Ledartavla

Vi har en relativt ny medlem på MG som förtjänar extra stor uppmärksamhet, tycker iaf. jag och ett varmare välkomnande än vad den svenska sommaren hittills åstadkommit. Mercury_44XS, som uppenbart har många års erfarenhet inom båtreparationsbranschen mm, har kommit in som en frisk och kunnig fläkt här på MG. @Mercury_44XS Hurra, hurra, hurra! 🎺🎶🎂🎈🍾 Mackey

Kul att du vågar dig hit igen, det var ett tag sedan 🙂 Nu kan det ju vara svårt att veta så mycket om båtlivet om man saknar båt, det gäller väl även dig Ola..? För visst har du också gjort dig av med båten pga du kände dig tvungen att hålla dig nykter då? Hade du varit i t ex Stockholms skärgård under värmeböljan i juli i år hade du vetat hur packat det var med båtar i vikarna, så att båtlivet dör stämmer inte alls. Däremot har acceptansen mot att köra båt under påverkan av alkohol förändrats, vilket några tycker är trist. De personerna saknar jag inte på sjön.

Slutresultatet för den som är intresserad.

Hej Nu kan jag bara referera till mig men det finns säkert de som håller med. Ser ofta inlägg under en rubrik som jag egentligen inte har kunskap om men öppnar ändå av ren nyfikenhet och då kan det rör sig om något som jag har kännedom om och kan hjälpa till att svara på frågorna. Många motorfrågor hamnar under rubriken "Seglarsnack", "Motorbåtssnack" och t.o.m. "Elsnack" när de kanske borde läggas in under "Mek & Teknik" Dessutom kan det bara stå en båtmodell i rubriken vilket gör att man ofta hoppar över dessa. Man får ju säkert fler svar på sin fråga om man lägger in den i rätt kategori, bara för det är en motorbåt eller segelbåt behöver man ju inte posta under dessa rubriker om det gäller rena motorfrågor. Var noga med rubriken, gäller det en motorfråga skriv då vad det är för motor, vad som är problem och allra helst komplett modellbeteckning, typbeteckning och serienummer. Ta om möjligt en bild på typskylten där man tydligt kan läsa all nödvändig information. Via typskylten kan man även få fram tillverkningsår vilket är av betydelse för vissa motorfabrikat och speciellt Japanska. Vilken båt det kan ha viss betydelse så ta med båtfabrikat, modell mm. men lägg inte båtmodellen som rubrik om det gäller rena motorfrågor. Posta inte dubbelt, d.v.s. samma fråga under flera rubriker. Det blir bara rörigt för den som postar att hålla reda på alla svar. Mvh Pär

Tackar och bockar😃

Jag förstår @sy_Alice tillfullo. Använt Blocket dagligen åtminstone de senaste 20 åren, främst för att slösurfa runt i "närområdet" för att se om det finns något intressant, oavsett kategori. Nästan varit ett (kul) beroende. Samt haft några sparade sökningar på vissa saker som jag är lite mer intresserad av. Även en sparad sökning på "köpes", oavsett kategori, i mitt närområde. Och det har blivit en del köp genom åren av sådant jag inte ens visste att jag behövde 😉 Att vi är många som just "slösurfar" bland annonserna inom viss region verkar de styrande på Blocket inte förstå. Länge - och i synnerhet nu efter omsminkningen - har allt fokuserat på att den som söker på Blocket vet alltmer exakt vad den vill ha, och först när man åtminstone gått in i denna kategori kan man välja var/region. Man basunerar ut att det nu är lättare än någonsin att söka. Ja, kanske - om man vet exakt vad man vill ha, men inte minst att även säljaren vet exakt vad denne säljer. Men så är det ju sällan. Som köpare har man viss flexibilitet så en alltför detaljerad filtrering (som idag ofta krävs) är inte bara av godo. Och "fynden" gör man ju inte sällan där beskrivningen och säljarens kunskap kanske haltar lite (eller någon bara inte orkat beskriva allt så noga) fast man själv som köpintresserad känner till varan och inser vad det är. Men de annonserna går ju inte hitta längre. Sedan har vi problemet med att man använder antingen ovanligt inkompetenta människor som granskar annonserna, alternativt någon AI-motor för detta. Därmed kommer annonserna väldigt ofta inte alls att tillåtas hamna där säljaren vill (och som är rätt) så snart annonsen ligger lite utanför AI:ns kompetens. Och de är faktiskt inte alls så kompetenta som Blockets ansvariga och kodknackare verkar tro. Men ett av de största misstagen anser jag vara att man delat upp Blocket i två delar - "Torget" för småsaker (?) och "Övrigt" för Bilar, båtar MC o.s.v. Det går inte ens att söka på båda områdena samtidigt längre. T ex om man är ute efter bildelar till en viss bilmodell så ligger dessa under "Torget". Men om det är en hel reservdelsbil som säljs, så ligger den under den andra avdelningen. För en hel bil är minsann en bil och inga reservdelar, alldeles oavsett om den är skrotfärdig. Allt enligt Blockets annonsgranskare, minsann (jo, det är testat). I denna kategori (t ex Bilar) ser man heller inte när annonsen lades in, inte ens hur gammal den är. Och just tidsstämplingen är också ett nerköp på alla annonser - istället för datum/klockslag har man nu hur många timmar gammal annonsen är. Men det kräver ju att sidan är alldeles nyss uppdaterad, och om den lades upp för 10 eller 55 min sedan framgår inte. Visst, någon webbskapare som hittat en kul funktion som jämför klockslag och räknar ut timmar. Men varför inte hålla det enkelt och bara visa tidsstämpeln på annonsen rakt av istället för att klabba till det ? F.ö. är det nog inte alls ett helt "nytt" Blocket som man påstår och vill låta påskina. Det är till stora delar fortfarande det gamla som man (återigen) sminkat om. Jag har t ex en del sparade "genvägar" genom direktiv i adressfältet till just alla kategorier i närområdet, samt inte minst "köpes" i alla mina närliggande regioner, oavsett kategori. Samt en del avgränsningar som nu inte ens finns att klicka sig fram till på vanligt sätt. I princip samtliga av dessa fungerar fortfarande med dessa gamla koder för län o.s.v, även om funktionen nu alltså inte finns i "nya" Blocket. Så uppenbarligen ligger det gamla någonstans i bakgrunden. Inser nu att det var nästan en vecka sedan jag var ute på Blocket senast. Saknar det, men samtidigt blir jag bara frustrerad och trött istället för intresserad av att köpa något. Och när sökmotorn ger de mest skumma träffar så gör jag något mer upplyftande istället....

Jag är med 😂

Det blev en Compis 28 till slut. Väldigt välvårdad och renoverad inombordare. Känns lagom rymlig för oss . Den seglades hem förra veckan och ligger nu i hemmahamnen. 😊 Plus med ett relativt nytt sittbrunnskapell som gjorde det väldigt mysigt på kvällarna. Sommaren börjar gå mot sitt slut men vi ser fram emot säsongen 2026. Inser att vi har mycket att lära men det ska bli kul!

Intressant att med den drucken envishet ständigt återkomma till en lag som i stort sett är ett ickeproblem. Jag misstänker att Ljungbergarn och Mellgard är rekryterade av främmande makt (Ryssland?) för att så split i det svenska (båt)samhället. Personligen är jag ganska säker på att 0,5 promille funkar bra både vid framförande av bil och båt, men det gör mig inte till en rättshaverist som tiotals år efter en lagändring driver frågan om att lagarna är felaktiga. Livet går vidare och det finns otroligt mycket större problem att engagera sig i. Rysslands anfallskrig i Ukraina är en sådan fråga som gör att några promille hit eller dit blir absolut helt ointressant. Ett tips till alla "båtfyllon" (och naturligtvis även andra) är att börja följa Cornucopia och rapporteringen om kriget, https://cornucopia.se/category/forsvar/ Läs, begrunda och sätt igång att engagera er i ett verkligt problem.

Nja, en hel våglängd på marin-VHF är c:a 2m (enkel formel: 300/f, där f är i MHz). "Grundtypen" för en antenn kan sägas vara dipolantennen, som har en total längd på c:a 1/2 våglängd (totallängd 1m eller drygt det) då den består av två "ben" på 1/4 våglängd vardera: På fordon (bilar), i segelbåtsmaster och liknande där man kan montera antennen på en metallstruktur (jordplan) brukar man ofta kunna strunta i den undre dipolen och låta den utgöras av just metallstrukturen antennen sitter på: Praktiska exempel på denna typ är de ungefär halvmetern långa marinantennerna i stål, gummiöverdragna eller glasfiber som man sätter på ett fäste i t ex just masttoppen. De 1m eller något längre glasfiberpinnarna som inte sällan återfinns som antenner för marin VHF är ofta helt enkelt en dipolantenn. Ofta ganska lik en nödantenn av koaxialkabel (som man kan göra själv) men inkapslad. Denna längre antenn används främst kanske på motorbåtar (eller frimonterad på segelbåt) men inte alls för att det skall se "häftigt" ut, utan helt enkelt för att det undre 1/4-benet inte kan utgöras av någon metallstruktur. De monteras ju ofta på glasfibertaket. En mycket bra, enkel och säker lösning, med brett strålningsdiagram. Om man inte vinklar dem för mycket bakåt, förstås (se längre ner).... Sedan ser man ibland fortfarande antenner för 27MHz, PR-radiobandet. Särskilt på äldre motorbåtar. Att dessa är långa beror helt enkelt på våglängden (1/4 = 2,5m), och då har man ändå ofta fått ta till knep för att få dem rimligt korta (se förkortade antenner nedan). Strålningsvinkel och antennförstärkning/gain En dipolantenn strålar ungefär som en "donut": Strålningsdiagrammet är ungefär detsamma även för en 1/4-antenn på jordplan, möjligen lite tilltryckt i botten och en aning mindre effektivt (donutringen är lite mindre i diameter). Antennen är ju en passiv sak, så "förstärkning" åstadkoms genom att öka antennens riktverkan åt något håll. Fältet till/från antennen blir som en sammanpressad "donut", dvs den större känsligheten horisontellt sker på bekostnad av dess vertikala öppningsvinkel: Detta kan göras genom att använda längre antenner än 1/4+1/4 (ev. med en spole i botten för att anpassa dem till rätt impedans, 50 Ohm). En lång glasfiberpinne kan också innehålla flera sammankopplad delantenner (s.k. stackade antenner) som samarbetar. För en våg som kommer in/sänds ut rakt horisontellt kommer då träffa två antennelement i fas (dubbel styrka), medan om den kommer in lite snett kommer den ena antennelementets signal att mer eller mindre motverka det andra och antennen blir då sämre åt det hållet. Antennförstärkning brukar uppges i enheten dBd, vilket anger förstärkning relativt en dipol (grundantennen). Ibland ser man dBi, vilket är relativt en teoretisk s.k. isotrop antenn dvs en rund boll. Det är ingen antenn som finns i verkligheten, och redan en "vanlig" dipolantenn har, genom att den runda bollen pressats ut till sin donutform en förstärkning på drygt 2dB relativt en isotrop antenn. Men reklamen gillar fina siffror, så inte sällan uppger man dBi (eller bara dB) för att få det att se bättre ut så även de enkla 1/4 och dipolantennerna ser ut att ha "förstärkning". På en båt, och i synnerhet segelbåt, är det rentav dumt med en marin-VHF-antenn med hög förstärkning. Med donutbilden i åtanke inser de flesta vart strålningsdiagrammet pekar om man ligger hårt på kryss - ena loben ner i vattnet och andra upp i himlen. Detsamma på en motorbåt, där en del dessutom gillar att vinkla antennerna kraftigt bakåt. Det ger ingen bra räckvidd i den viktiga riktningen föröver, i synnerhet inte under gång när båten också lutar..... Förkortad antenn Antennen måste se ut som en belastning/impedans (dvs växelströmsresistans, inte att förväxla med "DC Ohm" man kan mäta med en multimeter) på 50 Ohm. Om man gör antennen mekaniskt för kort så kan man lägga till t ex en spole som elektriskt "förlänger" antennen så den "ser" rätt ut för sändaren. Men man kan inte komma ifrån att den korta antennen har mindre kontakt med fältet i luften och därför oftast är mindre effektiv. Det gäller också att göra den elektriska förlängningen med omsorg så den hamnar rätt i frekvens, och här är det ibland brister när antennerna serietillverkas med måttlig kvalitetskontroll. Men skillnaden mellan brusfri signal och så brusig att den knappt är läsbar är i radiosammanhang många tiotals dB. Så därför kan en antenn vara tämligen kass men ändå upplevas som inte bara användbar utan t. o. m. bra. Att prata med basstationerna och Sthlm Radio är sällan en bra indikator då marginalerna är stora. Vi är bortskämda med brusfria mobilsamtal och VHF-kommunikation med minst "telefonkvalitet". Faktum är att ett gem eller en sladdstump som egentligen är totalt fel och har en effektivitet på kanske -10...-25dB fungerar även det - i nästan alla fall. För det är i en besvärlig situation när man är på gränsen som ett par tre dB kan vara skillnaden mellan att höra/höras och inte. Den situationen hamnar man nog sällan (eller nästan aldrig) i, men i värsta fall kan antennen eller prutandet på antennkabeln då vara skillnaden på liv och död. Det är en riskavvägning, men om man ändå skall installera och en bra lösning inte är så mycket dyrare så varför inte göra den ? Andra antenner och varianter Givetvis finns kombinationer av allt ovan och lite till, och inte sällan är sprötet inte bara ett enkelt spröt utan kan innehålla någon form av "spole" någonstans. Ibland för att göra den mekaniskt mer flexibel (=fjäder) men också för att impedansanpassa ett kanske något längre spröt (5/8) som har en viss men ändå måttlig förstärkning. En förkortad antenn som är väldigt vanlig på handapparater men även ibland som segelbåtsantenn är antenn av s.k. Helixtyp. Teorin för den är lite annorlunda (lämnar vi därhän) då den består i princip av en enda lång spole (ser ut som en spiralfjäder innanför plasten/gummit) och kan vara rätt effektiv trots kompakta mått.

Jag är född in i båtlivet (1970) då föräldrarna hade båt. Så med föräldrarna har jag åkt Petterssonbåt, en hembyggd motorseglare och en Nimbus 26. Det blev en paus från båtlivet under några år på 90-talet innan jag köpte min första egna båt 2001. Solö Cabin helt i mahogny hade jag under 2 säsonger. Högsjöbåt i mahogny som jag var andra ägaren på, den hade jag under 13 säsonger. Tristan 301, mitt första renoveringsobjekt. Ägnade något tusental timmar åt att renovera träöverbyggnaden mm. Såld efter fyra säsonger. Coronet 26 Family, också köpt som ett projekt. Efter 4 säsonger var den relativt färdigrenoverad och jag sålde den. Coronet 24 Family, nuvarande båt. Köpt förra hösten och jag har lagt rätt många timmar på att snygga till den. Nyligen sjösatt och använd några helger för att se så att allt mekaniskt fungerar inför nästa säsong då jag räknar med att sjösätta i mer normal tid. Årets säsong är min 46'e på sjön, och jag har inte tröttnat än. Båtägandet är en åretrunt hobby för mig. Att renovera och förbättra är nästan lika kul som att åka med båten.

Min båtresa startade våren 1993 efter att ha byggt hus -92 ville vi ha nåt att ta oss ut til öarna utanför för bad och rekreation. Sagt och gjort och en Jofa 4 m röd sportbåt med 28 hk Suzuki införskaffades. Strax bytten 28:an ut mot en Yamaha 40 och det började gå undan. Såldes våren -94 till förmån för en Nordkapp 17 HT utan motor. Köptes en kväll när Sverige spelade mot Rumänien i VM -94. Fick tag i en Mariner 135 hk och hängde på. Den hade vi i ganska många år medans barnen va små. Men så ville vi ha lite mer utrymme men fortsatt hanterbar på trailer, så en Ryds Camping från -76 köptes. En Yamaha 55 följde med. Ruskigt bra båt och motor men den krånglade med växlingen så fick fatt i en Johnson 88 V4 som blev pricken över i:et. Den här kombon hade vi nog i 10 år innan vi kom fram till att övernatta i båt kanske vore roligt. Så en Maxi 680 DC köptes i Danmark. Motorn va en Cheva 4.3 V6 från en bil men båten va fin. En renoverad motor från firma i USA köptes billigt, tror den gick på 12 000 kr klart Sverige. Stoppades i båten och sen kom sak efter sak: Limpor täta, vattenpump ras, Värmeväxlare tät, drev ras och till slut vatten i oljan. Höll på i 8 år med den motorn.... Ut med sk----en och en helt ny 4,3 köptes och monterades. Nytt insug/förgasare, nytt kapell och alla dynor kläddes om. Nu så, allt fungerade och gud vad vi njöt. Men kände att jag aldrig kunde lita på den så vi sålde och köpte en Nidelv 28 från -87 i allra nordligaste Bohuslän. En flytande husvagn, trygg och säker, man hinner t o m kika på sjökortet ibland 😉 Sitter en 130 hästars diesel-Penta i som spinner så gott. Bara den får sin service och bytt delar som börjar slitas ut så startar den och går. Där går nog gränsen för storlek på båt. 3,5 ton är mycket, men med bogpropeller tar den sig dit jag vill. Men backa, nej se det går inte alls.... Jodå, bakåt kommer vi men vart är en gissning så god som någon 😉

Och inte bara det - det gäller att betala för tillräcklig datamängd också. Att streama TV drar mycket datamängd.... Men det är nog inte mest synd om oss båt- eller husbilsägare. "Ute i landet" finns väldigt många som faktiskt tittar via marknätet. För många är streaming via internet helt enkelt inte ett bra alternativ där de bor, men för främst äldre är det ett riktigt slag i ansiktet. För ingen kan säga annat utan att det är mer komplicerat att streama än att titta via marknätet (eller satellit) med TV:ns mottagare. När man streamar bör man ju veta vad man vill titta på (åtminstone vilken streamingtjänst), medan vi har en hel äldre (?) generation som faktiskt inte vill titta på TV på det viset. Man zappar snarare runt och ser om det finns något intressant. Jag tillhör dem. Och min svärmor på 80+ har TV:n som sällskap där hon bor själv, i en lägenhet utan fiberanslutning. När Boxer lämnade marknätet var det ingen enkel väg att hitta en lösning åt henne. Inte bara att med enkelhet kunna zappa som förr, utan också få till ett mobilt bredband med stor surfmängd/månad som inte kostade skjortan. Så nu har denna gamla dam flera fjärrkontroller, flera burkar att hålla koll på som hänger sig titt som tätt eller kräver programuppdatering o.s.v. För något som förr bara krävde en TV med sin egna fjärrkontroll och några enkla knapptryck.... Ser detta med att stänga marknätet nästan som diskriminering, inte minst av landsbygden och av en hel åldersgrupp. Men Allente (f.d. Canal Digital + Viasat) håller på med samma sak via satellit. Man lägger allt fler kanaler enbart åtkomliga för streaming, och slipper på så sätt betala för en satellittransponder. Rent krasst skyfflar man ju dock nu även överföringskostnaden på kunden, som redan betalar dyra pengar i uppkodningskostnad till kanalbolagen av det man tagit emot. För kunden måste ju vid streaming även stå för transportmediet, dvs bredbandet och datamängden till det egna hushållet. Något som tidigare var fritt att plocka ner (dvs dataströmmen i luften), en överföring vars kostnad sändande bolag stod för. I kanalbolagets ände kostar streamingen däremot i princip inget alls. En fiberuppkoppling med i princip oändlig kapacitet i en storstad har man redan sedan länge, och den kostar dem nästan ingenting i sammanhanget. Ren vinst för dem alltså. Men sänks priserna för oss tittare/abonnenter ? Nej, inte alls....

Jag frågade Grok: ”Har Mellgard tappat det helt eftersom han fortfarande tjatar om TBT?” Svar: ”Haha, det låter som att du undrar om Mellgard är fast i en nostalgisk loop med sitt TBT-tjat! 😄”

Ja forum generellt har svårare att locka, en orsak är säkert FB, men tyvärr lider MG precis som många andra forum av ett stort problem. Det är en liten grupp som totalt dominerar och svarar på allt, många bra svar (speciellt i motorbåtssnack) när det gäller teknikfrågor, men sedan finns gruppen som tvångsmässigt måste svara på allt och ofta självsäkert och (nästan) utan egentlig kunskap, men med en självsäkerhet som vore de kungar över forumet. Har själv många gånger fått inlägg tvärsågade av uppenbart personer som inte ens orkat läsa/förstått inlägget vilket gör att jag mer och mer sällan vill skriva här. Fast det är så att även vi som inte har 1000+ inlägg kan ha kunskap. De flesta nya medlemmar skriver 2-5 inlägg innan de försvinner och allt för ofta handlar de om att svaren de får är både överlägsna och/eller raljerande (blandat med riktiga svar) så det känner att det finns bättre ställen att söka information på. Minns för några år sedan en stackare (nybörjare) som ville ha tips om hemsegling en 100-150 nm längs östra kusten. Bland annat fick han veta att det var förenat med livsfara och när bland annat jag och någon till försökte lugna ner honom fick vi läsa att segla längs svenska kusten utan många års erfarenhet (hur man nu ska kunna få den utan att segla?) var att jämföra med att bestiga Mount Everest utan klättringsvana. Påminner om när nybörjare på Fotosidan vill ha tips på första systemkameran, de flesta svaren går ut på att de måste köpa ett hus för minst 35000 och objektiv för 15-20, och så försvinner de från forumet. Blev långt det här, men som slutkläm vill jag ändå framhålla och tacka alla duktiga medlemmar som delar med sig av era kunskaper och erfarenheter, ni som läser hela inlägget och inte bara rubriken (om ens den).

Om du fokar på mer argument och mindre tyckande och känslor kanske det går att resonera som en vuxen..? Fördelar: - Bättre kontakt med vattnet i hamn - Lättare att lyfta ombord personer om olyckan är framme - Lättare att kliva i/ur jollen - Enklare av/påstigning och lastning vid bryggan än om man går in med fören - Sittbrunnen tömmer snabbare vid överbrytande sjö (…just den är inte så vanlig…) Nackdelar: - Om du inte kan kontrollera dina rörelser kan det vara lite enklare att ramla över bord. - Om du dräller prylar i aktern kan de vara enklare att tappa överbord.

Det blir rätt smetigt rent juridiskt mellan kund och leverantör om man har ett mellanled, och inte bara agerar mäklare av en tjänst, vilket du gör om du tar betalt via plattformen. Tänker så här: - Vilka rättigheter har du som kund ifall t ex bolaget som driver plattformen går i konkurs? - Vilka möjligheter har man som kund till plattformen att t ex betala ostridigt belopp om man är halvnöjd med arbetsinsatsen från företaget och få tillbaka en del av sitt betalade belopp? - Hur hanteras garantier då man köpt en tjänst av en plattform och inte av tjänsteföretaget? Vem ansvarar? - Vilka möjligheter har jag som leverantör att få betalt av en ”dålig kund” som inte betalar för en utförd tjänst (t ex ett merarbete), vem vänder man sig emot, är det plattformen eller slutkunden? Bland annat.

Jag har nu haft möjlighet att kunna testa detta praktiskt och kan visa i bild hur färgåtergivningen med olika typer av LED-lampor ser ut in armatur avsedd för glödlampor. Bakgrunden till detta är att jag tidigare skadat topplanternan i samband med avmastning, och för att ersätta den ropade jag i våras in en "nygammal" Hella Marine kombilanterna på Tradera för 200 kr. Nygammal så tillvida att den var oanvänd i originalkartong, men originalkartongen var märkt Made in West Germany och troligen äldre än mig. Egentligen borde jag väl ha köpt en ny armatur som var avsedd för LED från början, men nu hade jag ju köpt på mig LED-lampor för att ha i reserv och snål är man ju... Fig. 1a, 1b, 1c: försöksobjektet, Hella Marine topplanterna typ 3089. Jag gick således ner i pannrummet i bostadsrättsföreningen och monterade lanternan i ett skruvstycke, med strömförsörjning från ett labbaggregat. På ca 2 meters avstånd satte jag upp min systemkamera (Fujifilm X-T5). Fig. 2: försöksriggen. Anledningen till att jag bemödade mig att släpa ner systemkameran med stativ i källaren är att man måste ha full kontroll över exponering och vitbalans för att en sådant här försök överhuvudtaget ska kunna säga något av betydelse. Lamporna som är med i testet är: 1. Hella Marine BAY15D original-glödlampa, 10W 2. BAY15D 18 SMD 5050 LED Navigation Light Bulb (varmvit) från Boatlamps.co.uk, 3.2W 3. BAY15D Tri-Colour 36 SMD 2835 High Output LED Lamp, tredelad LED också från Boatlamps.co.uk, 4W Den sistnämnda har alltså tre färgade sektorer, dvs den har vita, röda och gröna dioder i respektive sektor. Detta skulle visa sig ställa problem senare - för de andra två lamporna kunde jag visa de olika sektorerna utan att flytta kameran eller lanternan bara genom att ställa lampglaset löst på armaturens botten, men eftersom den tredelade lanternan måste matcha glaset så var jag tvungen att rotera skruvstycket och flytta kameran lite för att kunna fota alla sektorerna, så bilderna på den lampan är inte tagna på exakt samma avstånd som de andra två. Det blev särskilt märkbart i bilden på den vita sektorn i den lampan, där fick jag inte till kameraplaceringen så bra. Bilderna nedan är tagna med nästan exakt samma exponeringsinställningar (1/60s, f/9, ISO 640) men eftersom den sista lampan var betydligt ljusstarkare än de andra två gick jag ner till f/11 där för att få visuellt liknande resultat. I samtliga bilder är vitpunkten satt till 4000K, färgtint är satt till 0, och tonmappningskurvan satt till "linear response". Vitpunkten på 4000K är vald mer eller mindre godtyckligt; jag tyckte glödlampans vitbalans såg någorlunda rimlig ut då, och det är ju den vi jämför med. Provade först 3000K men då såg glödlampans gröna sektor blå ut, vilket den inte gör i verkligheten. OBS att resultaten du ser nedan också beror på din bildskärm, så det kan se olika ut t.ex. på datorn och på mobilen. Min bildskärm är färgkalibrerad, men det är nog få icke-fotografer som bemödar sig med sådant. Helt vetenskapligt är ju inte detta men något kanske man kan få ut av bilderna ändå. Nog snackat, fram med resultaten. Fig 3a, 3b, 3c: lampa 1 (glödlampa). Fig 4a, 4b, 4c: lampa 2 (varmvit LED). Fig 5a, 5b, 5c: lampa 3 (trefärgad LED). Den trefärgade lampans vita sektor är kallvit, vilket också ger oss möjlighet att praktiskt demonstrera vad som händer om man sätter en kallvit lampa bakom ett grönfärgat glas - det blir blått, precis som det förklarats ovan: Fig. 6: lampa 3 med glaset felvridet så att vita sektorn på lampan hamnat bakom den gröna sektorn på glaset. Sammanfattningsvis är väl min slutsats att alla tre alternativen ser bra ut rent subjektivt, både på bild och i verkligheten (utom det felvridna glaset i fig 6, då). Den trefärgade lampan har dock en märkbart grönare grön sektor än de andra två, men jag vet inte om det spelar nån roll egentligen. Nästa försök borde vara att filma hur övergången mellan sektorerna ser ut på de olika lamporna, men jag har inte lyckats sätta upp en bra försöksrigg för det ännu. Egentligen skulle jag också vilja göra detta på längre avstånd så att intrycket blir mer realistiskt, vilket gör det ännu svårare. Får se om jag orkar innan det blir för kallt ute. Hoppas detta kan ha varit intressant för någon.

Blocket tillbaka från maskinverkstaden, borrat 0,76 mm. Nu väntar jag bara på delar från USA .

Motorn sitter nu i stativet. Kamkedjan något sliten. Kan ju säga att svängningsdämparen satt satan. Avdragaren blev ganska illa åtgången men till slut så släppte det.

Kul tråd. Började skriva men det blev alldeles för långt... Ska försöka hålla mig kortare nu (även om också detta blir långt). Född på en ö i Stockholms skärgård. Föräldrar utan direkt båtvana. Från jag var dryga året har jag varit helt fascinerad av vatten och det som flyter. Inte att vara i vattnet. Sägs det. Byggde flottar av flyttimmer som det på den tiden fanns gott om i skärgården. Stiga Matros Första egna båten en Stiga Matros som senare visade sig vara en båt byggd av Saga. Kuskade länge runt i denna i närliggande vikar. Satt på aktertoften och sparkade med benen och låtsades det var en motor. Men jag tog mig framåt. Byggde hemmagjord mast och sticksvärd och försökte segla med denna med blandat resultat. Seglade mycket med grannars båtar. Pigg-jolle, Yak-jolle, Lill-triss, Trissjolle, Askeladden och Flipper. Var nog bland de första i Sverige att segla Windsurfing-bräda då en granne tog hem en sån från USA runt 1969-70. Var tidigt den i familjen som fick ta hand om underhåll och reparationer av båtar och motorer. Flipper Andra egna båten en Fabola Flipper Scow som jag seglade mycket med och en gång höll jag på att stryka med. Här tackar jag KBV som av en händelse var i närheten och dessutom lyckades se mig och kunde rädda mig och mina kompisar efter ca 40 minuter i 6-gradigt vatten. Blev en del reparationer efter detta äventyr (galenskap skulle jag säga idag). Bytte till mig en Crescent 420 mot en gammal soffa som vi skulle slänga. Båten hade en knäckt akterspegel och en dåligt fungerade Johnsson 5 hk. Lagade akterspegeln och fick fart på den gamla motorn. Det var en sån där med gammaldags trycktank, dvs dubbel slang till och från tanken där den ena byggde tryck och den andra släppte fram soppan. Köpte en ny Honda 8 hk och satte på båten efter några år. Sen följde några år då barnen tog all tid och kraft och pengar men de fick lära sig både ro, segla och köra motor när de kunde simma tillräckligt bra. Seglade mycket med en kompis i hans Albin Express under 5-6 år. Bla SM i Oxelösund och flera race på Baggensfjärden och runt i skärgården. Yamarin 490 Tredje egna båten köpte jag när barnen hade blivit lite äldre och ekonomin blivit lite bättre. Det var en Yamarin 490 med en Yamaha 50 hk. Fiskade mycket från den och åkte vattenskidor etc. Den fick gå många timmar under de första åren. Bytte motor för några år sedan till en Selva 70 hk. Jättebra båt! Bella 630 Den första bobara båten köpte jag 2004 och det var en Bella 630. Ville kunna sova över i båten efter att tidigare bara haft öppna båtar. Funkade sådär. Hade den i ett år. Bella Falcon Den andra bobara båten blev en Bella Falcon 26. Klart mycket bättre än den första och nu kunde frugan tänka sig att följa med ut. Ägnade mycket tid åt att fixa till den ganska skröpliga båten innan jag sålde den två år senare. Annars en båt med ett fantastiskt skrov som tålde sjö väldigt bra. Nimbus 29 Coupé Den tredje bobara båten var en Nimbus 29 Coupé som vi tittat på när vi letade Bella Falconen och som plötsligt dök upp igen. Det som först verkade vara en jättestor båt kändes nu inte alls så stor. Liksom tidigare båtar fixade jag mycket med Nimbusen innan vi kom på att den som planande båt studsade lite för mycket och att våra ryggar inte mådde så bra av det. Hade några kompisar som just bytt upp sig till en Saga 315 med halvplanande skrov. Sålde Nimbusen efter fyra år. (Ni ser mönstret? Första båten ett år. Andra två år. Tredje fyra år.) Saga 315 Efter att ha titta runt på olika begagnade Saga 315 fick vi sedan ett tips om en ny 315 som var demo-båt och som låg i Göteborg. Vi tänkte att en weekend i Göteborg kan vara trevligt så vi åkte ner och tittade på den. Efter diverse diskussioner med säljaren, dåvarande generalagent för Saga i Sverige, där han erbjöd ett bra inbytespris för Nimbusen, åkte vi hem och funderade och kontaktade banken om möjligheten att få lån. Allt verkade funka och även om det var mer pengar än vi kanske hade råd med så slog vi till. Även på denna båt har jag lagt oerhört mycket jobb för att få den som jag vill ha den och nu, 16 år senare, känns det oöverstigligt att lägga det jobbet på en annan båt så jag gissar att vi kommer behålla den ett bra tag till, även om det ibland suger efter en båt där barn och barnbarn kan följa med. Vi får väl se men livet som pensionär är inte speciellt lukrativt men jag brukar säga att jag har så jag klarar mig. Det blev alltså inte så att jag hade båtarna i 1, 2 4 och 8 år innan jag sålde dem vilket verkade vara ett mönster efter de första bobara båtarna. Oj, vad långt det blev ändå!

Jag fick min första båt 1965, min far hade kappseglat mycket med ganska stor framgång, och han ville att jag skulle ärva kappseglingsintresset. Jag fick även ett medlemskap i ASS, Arendals Segelsällskap (senare BKSS, Björlnda Kile SS). Båten jag fick var en optimistjolle med rött segel, 1149 var numret. Pappa hade byggt den själv av en byggsats inköpt från Marstrand, Marinex tror jag att firman hette. Men jag gjorde farsan besviken, jag ville inte kappsegla, att sedan de andra juniorerna i ASS hade modernare lättviktsoptimister av plast, som seglade snabbare gjorde inte saken bättre. Nästa båt, var inte min… olika släktingar helårsbodde eller sommarbodde i skärgården, på västra Hisingen och i Öckerö kommun. Här fanns det flera olika båtar att låna. Det kunde vara som i visan, ”Ålefeskarns vals”. Vi var några ungdomar som skulle ut och dra makrill, eller torsk, men då den första båten vid bryggan läckte och låg i marvattnet tog vi nästa, en bohusjulle blev det ofta, den kunde även seglas, den hade en Albin O11 med reversibel propeller. Nån gång i september 1979 så strandade Sir Winston Churchill vid Vinga, ja passagerarbåten med den namnet, och då var vi där… En livflotte och en livboj bärgades från denna bohusjulle. Därefter hade jag hand om en ”plasteka”, ett hemmabygge men en 15hk Archimedes på akterspegeln, vem som ägde den båten var litet oklart, men han som byggt den ville iallafall inte kännas vid den av någon orsak. En dag var den borta, men inte stulen… Då köpte jag en väl begagnad Lohi 465, en båt med katedralbotten och en väldigt sliten Evinrude på 35hk. Denna båt utrustades för sportfiske. Det hade definitivt varit billigare och gått mycket snabbare att istället köpa fisken av den dyraste fiskaffären i Feskekörka än att fiska från denna båt och att reparera den gamla motorn. 1982 hade vi ett par dödsfall i släkten, och en sjöbod eller snarare ett mindre magasin tömdes, då kom den hembyggda plastekan fram… Några år senare hade jag bildat familj och geografiskt centrum var nu i mångt och mycket Tjörn. Nu skulle det vara en bobar båt. Pengarna räckte bara till en Monark 670. I fem år hade vi den i familjen, jämte en Gullholmensnipa som egentligen var svågerns. Jag vet inte hur många timmars mekande jag förtog med dessa två båtar. Särskilt monarkens motor som var helt slut ägnades mycket tid, innan den byttes ut mot en helt ny motor. Därefter köptes en Nimbus 2700, nu hade vi äntligen en riktig båt. Den hade vi i 21 säsonger, men vi tröttnade på allt kapell som den båten hade. Det blev en del turer över Skagerack till både Læsö och Skagen, men mest i Bohuslän. En oväderssommar tog vi Dalslands kanal. Även i denna båten bytte jag motor, det blev en TAMD31. Vi kollade på andra båtar att byta till, Viknäsar, Targor och litet utav varje… Men till slut, 2015 kom nuvarande båt i vår väg, en Triton 29, jag kände till båttypen väl då en kompis hade haft en, så det blev ett snabbt köp, på andra sidan landet. Och på den vägen är det… Ja sedan har det funnits diverse jollar, släpdingar också, alla överkomna som begagnade eller som sjöfynd. Men då jag tröttnar på att laga läckande båtar och gummibåtar köpte jag en sprillans ny liten gummibåt för några år sedan, den har fått en liten elsnurra.

Jag och min segelbåt Albin Cumulus. Från 1979, köptes 2005. Då med helt genomgången och renoverad motor. Nytt komplett topplock, avgaskrök, kolvringar, cylinderfoder, lager mm mm. Mekaniskt intresserad, så jag har bra ordning på prylarna. Har egen konverterad bilgenerator på 65A. Gillar att förbättra och utveckla. Fixat väl fungerande Lazyjacks. Byggt badrygga med stege, peke med stege och ankarvippa, och ordentligt grabbräck ovan sprayhood. Allt TIG-svetsat i RF. Sytt Bimini och sittbrunnskapell. Installerade första sommaren dieselvärmare. Numer 9" Garmin plotter, med bl a Hydrographica och ett frammåtseende ekolod. Mycket praktiskt! Legat ute på Vänern i snitt 75 nätter / säsong. Sista åren ca 50. Det har blivit dryga 140 olika platser med natthamn i främst Vänern. Tankar ca 100 liter B0 varje säsong, varav 50 går till värmaren. Bygger täckställning när båten ligger i sjön, så jag inte riskerar att slå ihjäl mig på gammeldagar, ifall jag ramlar. Ja, nu efter fina 20 säsonger, så har jag börjat fundera på att sälja och börja med husbil eller husvagn i stället. Båten, väl fungerande, är ju inte längre så mycket värd. Men väl värd de investerade pengarna. Jag har verkligen njutit av att vara på sjön. .

Ska bjuda på en uppdatering i ärendet då jag själv uppskattade de trådar där man kunde se ”hur det gick sen” när jag försökte leta lösningar på problemet. Lämnade in båten på blästring samt epoxi målning av hela skrovet och inte haft några problem sedan dess. Även positivt överraskad över hur lätt epoxin är att hålla ren från påväxt då den har en extremt slät yta som är lätt att tvätta. Om jag ska ge en spaning tror jag vi kommer se fler koppar-målade båtar med korrosionsproblematik framåt. Tycker mig se många bottnar i risigt skick titt som tätt både på blocket och i sjön.

Förraförra säsongen. En välbesökt gästhamn i Bohuslän som har alla faciliteter, även många landströmsuttag. En idiot har placerat ett så kallat ”hondaaggregat” på kajen, inte bara det, det startas också efter det att hamnvärdarna gått hem, och det får gå i och väsnas flera timmar. Minst två besättningar i grannbåtarna protesterar. När det blir läggdags för dom minsta barnen i den ena båten är det någon som knuffar ner elverket i hamnbassängens vatten. Elverk, inte ens dom som är tillverkade av Honda, tål att doppas i saltvatten, sannolikt inte i sötvatten heller. Kontroverser med skarpa meningsutbyten uppstår, det dränkta ekverket bärgas, och när kontrahenterna lugnat ner sig föreslår någon att man skall koppla landströmskabeln till elstolpen istället för till det nu obrukbara elverket, men det går nu inte eftersom kabeln har ”fel” kontakt…. Enligt uppgift ringdes det även till Polisen, men någon polis syntes inte till, varken den dagen eller nästkommande. Hönö Klova för några år sedan. Där finns det också en massa eluttag. En kille i en 35-fots motorbåt undrar på morgonen om det är ok att starta elverket under cirka tio minuter, eftersom den redan tillkopplade landströmmen inte räcker till. Ja det tycker väl ja går bra, men vad var det han skulle göra som skulle dra så himla mycket ström..? -Jo koka ägg… (hårdkokta får man ju då förmoda…) Jag ställde inga ytterligare frågor, och båtägaren som var vänlig och helt ok annars startade inte denna helvetsmaskin nån mer gång, och eftersom den var inbyggd i båten och rätt så ljudisolerad väsnades den inte så mycket, men det uppkom ju en del dieselavgaser. Ibland har man lust att uppmana en del så kallade ”sjöfarare” att sälja båten och istället köpa sig en hammock, en sådan gungar ju den också.

Erfarenhetsrapport – Renovering av undervattensskrovet på Maxi 68 “Opportunity” Denna våren gjorde vi en bottensanering och vill gärna sprida våra erfarenheter för att både uppmuntra och hjälpa alla med samma projekt. Som nästan allt annat går det mycket bättre tillsammans och denna sammling är inte bara vårt påhitt: Tack så mycket, Tulle från Västerås Stad, Thommy från Hjertmans och vår granne Christer för alla råd, tipps, hjälp och uppmuntringar! Utan er skulle vi inte har lyckas. Fas 1: Analys Vi köpte en Maxi 68, årsmodell 1971 med okännt historia under senhösten 2024. Eftersom båten ligger i Mälaren, där all giftfärg är förbjuden, beslutade vi att låta undersöka färguppbyggnaden på undervattensskrovet. Vi beställde en mätning medan båten stod på land. Resultat: gränsvärdena för både koppar och tenn överskreds flera gånger om. Bottenfärgen var med största sannolikhet original från 70-talet, och det översta lagret var mjuk antifouling. På grund av detta beslutade vi att ta bort färgen i två steg: först ta bort mjuk antifouling med färgborttagningsmedel och spackelspade (eftersom den täpper till slippapper och verktyg vid torr behandling som slipning), därefter skrapa med klinga och slipa resterna. Vi gjorde en ungefärlig beräkning via en webbsida. Resultat: undervattensskrovet har en uppskattad yta på cirka 11 kvadratmeter. Val av verktyg och material Vi testade flera olika färgborttagningsmedel eftersom effektiviteten beror mycket på vilken färgtyp som användes på 70-talet. (Tack Tulle!) Rudret var en idealisk testyta, eftersom den är upphängd på Maxi och lätt att ta hem. Vi provade tre olika färgborttagningsmedel och genomförde testet så snabbt som möjligt medan utomhustemperaturen fortfarande var acceptabel. För oss fungerade Ovatrol sämst. Lephant var okej, och Biltemas fungerade bäst. Vi testade olika verktyg för att skrapa bort färgen. Bäst fungerade en kombination av ICAs degskrapare och en medelbred spackelspade med lätt rundade kanter. Det är bra att ha två olika verktyg med olika grepp, eftersom arbetet är påfrestande för händerna. Fas 2: Våt borttagning av antifouling Vi arbetade enligt rekommendationer från Biltema och andra tillverkare, bit för bit. Rekommendationen var cirka en kvadratmeter åt gången, vilket vi kan bekräfta. Vi experimenterade med verkningstiden och fann att 4 timmar var lagom vid temperaturer mellan 15 och 20 °C. Vid varmare väder behövde man arbeta om oftare. Det fungerade delvis bra att täcka ytan med plastfolie efter applicering. Till slut penslade vi bara på nytt och använde lite mer av medlet. Skyddskläder, handskar och ögonskydd är självklara. Vi valde en dag med lite vind. Under båten lade vi en presenning – en gammal, tung sådan som inte blåste bort – för att fånga upp den våta färgen. Om möjligt kan man skrapa direkt mot en behållare. Det är en övningssak. Personligen tyckte jag det fungerade bra att arbeta vertikalt, från vattenlinjen ner till kölen. Fas 3: Skrapa bort resterande färg inklusive primer Mätningen visade att den svarta antifoulingen innehöll gift. Den underliggande röda primern var ogiftig. Vi beslutade att ta bort även primern för att säkerställa en bra färguppbyggnad med tjärepoxi. Vi använde enligt rekommendation en skrapa med hårdmetallklinga och dammsugare. Vi använde ingen industridammsugare, utan en gammal hushållsdammsugare med förfilter. En 10 meter lång, 25 mm armerad sugslang fungerade som koppling. Vi förberedde också arbetsplatsen. Eftersom arbetet är fysiskt krävande byggde vi en justerbar arbetsplattform av lastpallar som kunde flyttas. Det gick alltså bra att arbeta liggande med anpassad arbetshöjd. Arbetspassen var cirka 1,5 till 2 timmar – hellre fler pass än att skada kroppen. Vi modifierade verktyget genom att runda av kanterna på hårdmetallklingan för att undvika skador på gelcoaten. Det är bra att testa sig fram tills man hittar rätt teknik för ett bra resultat. Fas 4: Slipning Efter att vi skrapat bort färgen började vi slipa bort de återstående resterna på undervattensskrovet. Vi använde en planslip med dammutsug, kopplad till samma förfilter och hushållsdammsugare som tidigare. För att förenkla arbetet fäste vi även en förlängningssladd med buntband längs sugslangen, där vi anslöt slipmaskinen. Vid denna uppgift var det enklare att slipa horisontellt. Vi använde 80-korns slippapper med hål för dammutsug. Vår erfarenhet var att det är bäst att hålla slipmaskinen i ständig rörelse, särskilt på den rundade skrovformen, för att undvika att slipa igenom gelcoaten. Större delen av skrovet kunde slipas med planslipen. För vissa rundningar, som övergången mellan köl och skrov, använde vi ett sliprondellfäste för borrmaskin som passade formen bättre. Vår erfarenhet är att det är bättre att använda grövre slippapper men med lägre hastighet på slipmaskinen. Detta kunde justeras steglöst på vår borrmaskin, och även på vår planslip. Vi använde samma teknik med lastpallar för att få rätt arbetshöjd, och höll arbetsintervallerna till max 1,5 timmar. Trots förfiltret var det bra att vi köpt fyra extra dammsugarpåsar, eftersom slipdammet inte fastnade i förfiltret. Fas 5: Järnköl Maxin har en fenköl av järn. Den kunde vi inte skrapa eller slipa med vanliga metoder, eftersom ytan var för ojämn och rostig. Vi använde två vinkelslipar. Först en nätansluten vinkelslip med 115 mm rengöringsskiva med hårdmetallflisor (billigare variant av diamantskiva), som höll för cirka 1,5 m² per skiva. Skivan tog snabbt bort mycket material, men dammutsug kunde inte användas. Vi byggde en plastfoliebur för att hindra slipdammet från att spridas, täckte marken och använde tung andnings- och hörselskydd. Arbetet gick snabbt – hela kölen var klar på en halvtimme. Efterbearbetning gjordes med en batteridriven vinkelslip med justerbar hastighet. Vi använde en lamellrondell med kornstorlek 40 och lägsta möjliga hastighet. Direkt efter att en sida av kölen var slipad behandlade vi den med Ovatrol rostskyddsprimer, som är kompatibel med tvåkomponentsfärg. Totalt två strykningar. Fas 6: Förberedelse för epoxiprimer Vi använde reparationsgelcoat för att laga både gamla skador i skrovet och de som uppstod vid färgborttagningen. Vi blandade så klart för mycket tvåkomponentsgelcoat, så vi kunde vara generösa. Efter härdning av gelcoaten slipade vi hela undervattensskrovet igen med 180-korns papper och excenterslip med dammutsug. Vi var särskilt noga med att all svart färg togs bort – vissa spår av röd primer kunde fortfarande synas. Slipningen gjordes snabbt för att bara rugga upp ytan. Därefter spolades slipdammet bort med högtryckstvätt och vatten. Efter noggrann torkning torkades hela skrovet av med rödsprit och mikrofiberduk. Förberedelserna var därmed klara. Fas 7: Epoxiprimer Vi valde epoxiprimer International VC TAR 2. Vi köpte två förpackningar à 2,5 liter. Med en beräknad yta på 11 m² var det precis lagom, med lite marginal. Det var mycket hjälpsamt att skaffa produktens datablad – det innehöll bland annat blandningsförhållanden och tider för övermålning. Vid 15–20 °C följde vi noggrant tiderna, särskilt den maximala tiden mellan strykningar (3 till 6 dagar enligt tabellen). Vi använde en tvåkomponentsbeständig roller med lammullsyta (inte skum). Våra erfarna grannar använde skumrollers, men vi har inte testat det själva. Det finns två sätt att blanda VC TAR 2: Volymförhållande 1:7 (enligt datablad) Viktförhållande 9,5:1 (enligt Internationals kundtjänst) Vi använde båda metoderna. För viktbaserad blandning var det bra att känna till förpackningarnas vikt: Bas: burk 235 g, lock 43 g Härdare: burk 85 g, lock 17 g Vi tillsatte 4 % förtunning, vilket gjorde appliceringen mycket enklare. Blandningen gjordes med rörpropeller och batteridriven borrmaskin på låg hastighet, eftersom epoxin är mycket tunnflytande. Första lagret tog längre tid än väntat – cirka en timme för 11 m². Det täcker inte så bra i början, men det är viktigare att applicera med lätt tryck – täckningen förbättras med kommande lager. Min erfarenhet är att resultatet blir bättre med låg hastighet och måttligt tryck. De två första lagren målades på två olika dagar. Jag rekommenderar att planera efter väder och temperatur – ha inte för bråttom. Vid senare strykningar var bra belysning mycket hjälpsamt för att se var man redan målat. Vi använde svart färg, vilket ibland gjorde det svårt att se. För att maskera vattenlinjen i aktern använde vi vanlig högkvalitativ målartejp. I övrigt behövdes ingen maskering på Maxi 68:s skrovform. Nu var det bara låta primern härda ut 5 dagar innan sjösättning. Skål! Avslutande tips: Förtunningen till VC TAR 2 är avsedd för tvåkomponentsfärg och löser därför omedelbart upp etiketter – även på förpackningarna själva. Var försiktig med det. Jag rekommenderar också att ha ett stort lager engångshandskar – färgen är mycket svår att få bort från huden och fäster precis som den ska. Det är bra att från början samla allt damm och färg vi fånga upp under resans gång för inlämningen på återvinningsstationen. Det var allt jag har att dela med mig av. Lycka till med er renovering!

Såhär blev det iallafall till slut. Riktigt nöjd, och tacksam för alla bra tips!! Tack å bock!

Det är just det TS försöker! Hjälp till eller ligg lågt.

Fler och fler kommer att förbättra sina elsystem isamband med installation av LFP batterier. #1 Fyller på med tips hur jag kapade mina 95 mm2 kablar vid installation av LFP batterier. Mätte upp rätt kabellängd, eltejp runt kabel som skydd på båda sidor om där jag ville kapa, på med 2 breda slangklämmor, litet mellanrum på slangklämmorna för det finbladiga bågfilsbladet. Resultatet blev bra men tar lite tid. (fotot nedan är troligen taget när jag börjat lossa på slangklämman...) Pressade först ena änden på kabeln, provmonterade och markerade "vinkeln" för den andra kabelskon för med feta kablar är det svårt att vrida en felpressad kabelsko rätt. Detta är en anledning till att inte köpa färdiga standardpressade kablar. #2 När jag installerade en ny Victron inverter fick jag problem att få in alla kardelerna på de maximalt feta kablarna (osäker på om det var skruvanslutning på invertern eller om det var vid pressning av kabelskorna till kopplingsplint). Blev en del grova ord innan jag kom på en fungerande lösning. Räddningen blev att använda en tillklippt dropp-stopp till vinflaskor, tunn metall som styrde in kardelerna.

En helt värdelös undersökning eftersom den besvarats av folk som inte har båt eller koppling till båt, och därför inte har en chans att förstå frågorna eller konsekvenserna av det de vill se ändras. Två tredjedelar av de som svarat har inte åkt båt, och tre fjärdedelar har ingen båt. Detta är ett beställningsverk, uppsatt för att få de svar man vill ha, inte för att få ärliga svar från berörda. Det är alltså ingen båtlivsundersökning, det är en undersökning om allmänhetens ytliga åsikter om båtliv.

Jag bytte olja idag. Varmkörd motor, lättflytande olja. Jag tycker att sådana där ”vacuumpumpar” är bäst. Alltså en behållare med en pump som skapar undertryck i behållaren och så har man en sugslang med en sond som man för ned i oljestickans rör. Jag fick idag upp 10 liter och så stod det 0,5 liter i oljefiltret, motorn rymmer 11 liter inkl. filter. Pumpens behållare rymmer 7-8 liter-nånting. Jag har haft minst två olika elektriska pumpar genom åren, klart dom har ju fungerat, men inte lika bra som den jag har idag… ja jag har ju haft den i minst 15år. Min är en äldre modell av denna. Seasea, Hjertmans, Biltema och Erlandssons har snarlika modeller, ibland heter dom ”oljebytarpump” och ibland ”oljesug” eller bara ”sugpump”, om du nu söker på deras hemsidor.

HVO och fotogen har väldigt lika egenskaper vid förbränning i öppen låga. Varför vill man då använda HVO istället för fotogen? Skönt att slippa hantera flera flytande bränslen ombord.HVO funkar i motorn, i värmaren, i fotogenlampan och som tändvätska om man tänder grillen med tändvätska. HVO sotar nästan inte alls och luktar mindre än fotogen HVO är en produkt som håller en ganska snäv specifikation till skillnad från den fotogen man kan köpa på olika mackar och butiker. HVO är ett biobränsle, inte ett fossilt bränsle, vilket man kan tycka är bra. HVO är billigare än fotogen och finns på många mackar, medan fotogen tillräckligt ofta råkat vara slut när man som bäst behövt det. Sedan är det ju också roligt att testa nya saker.

Det hade varit kul att höra av er här inne hur ert båtliv och båtägande har utvecklats under åren, och gärna lite resonemang om era båtar om varför ni köpte och sålde. Min första båt - Hobiecat 18. Gillade vattensporter, fick åka med en tur och tyckte detta kunde vara kul. Hittade en begagnad med ett risigt segel, körde några år med den tror vi ändå toppade 19 knop. Det va kul sommarnöje! Men jag ville gärna ha ngt mer bobart samtidigt segling så jag sålde Hobien. Fabola Campus 650 Segling och camping liv, seglingen var bättre än boendet. Kryssa upp längs kusten, el köra utombordaren. Till läggningarna var en utmaning då båten drev, man skulle köra motor, hålla rorkult samtidigt. Den såldes, allt blev lite för bökigt och för mycket camping. Merry Fisher 625 Ville ha en båt som kunde göra det mesta och va trailerbar. Vi fiskade, körde lite vattensport etc men även om det blev mindre camping så nyttjade vi den mest för sol och bad/övernattningar så familjen började leta lite mer bobåt. Winga 78 Mest för motor men ibland när vindarna va bakom tvärs så kunde jag hissa segel med familjen. Trivdes väldigt bra med denna båten, den hade i princip allt vad bekvämligheter vi behöver. Men det blev inte mycket segling bland kobbar/skär och saknade både lite fart, utrymme om man vill vidga sina vyer över en helg. Men trevlig i naturhamn, smart layout men lite liten med 3 barn med att behöva ta upp och ner bordet i sittbrunnen va inte optimalt etc. Saltö 31 Vår nuvarande båt där vi hamnat som familj, man kan säga en större Winga 78 utan mast och större motor. Hardtop och kök uppe i sittbrunnen, klassisk svensk båt med akterruff och mkt trä. Generellt väldigt nöjd med båten och att man kan ta sig lite längre sträckor relativt snabbt, mer utrymme och badbrygga/ankarspel gör livet lite enklare vid förtöjning. Haft båten i 3 säsonger men har inga planer på att byta, nöjd med storlek och bekvämligheter för prisbilden. Funkar för en vecka med familjen eller bara en badtur över dagen. Drev har sina för och nackdelar men prisbilden mot svenska(Nimbus) axel båtar i samma storlek gjorde att valet föll på och fortfarande faller på en Saltö. Även det faktum att man alltid behöver fixa båtar som man köper gör byte av båt mindre attraktivt...Och jag får segla med vår jolle istället för med båten. Segelbåt hade kanske blivit aktuellt igen om familjen hade spenderat 3-4 v på semestern i båten, och man då kunde seglat längre iväg. Men normal fallet är att det är så mycket annat som händer så om man får en hel oavbruten vecka så får man vara nöjd!

Jösses vilka salta historier, det känns futtigt att skriva här om sin första och enda båt. Mitt båtliv började väl som för så många andra, som gast i storebrorsans optimistjolle i en liten insjö. Opjollarna är ju pyttesmå men det var vi också så det funkade på något sätt. Jag var förmodligen inte till någon större nytta utan mest barlast. Sedan i början på 80-talet köpte farsan segelbåt, en begagnad HR Monsun. Bara 31 fot men som liten grabb upplevs det ju som ett stort skepp. Efter köpet kom vi inte längre än utom synhåll från säljaren innan farsan smällde på hårt på grund i full motorfart. Jag minns att jag flög genom hela ruffen, över bordet och landade i babordsoffan. Men Rassy bygger ju rejäla båtar så inget hände mer än ett rejält jack i långkölen. Vi hade Monsunen några år och det var på den jag lärde mig segla. Medan jag senare som vuxen letade båt var jag och tittade på en sådan och tänkte det kunde bli en bra förstabåt, men jag märkte på säljaren att han inte tyckte jag "var värdig nog" att ta över den. Knepig karl. Nå, det var kanske lika bra. Långkölade båtar är trots allt lite bökiga att manövrera själv i lågfart eller om det är strömt. Farsans företag gick bättre och det blev ett uppbyte från Monsunen till en ny Cenit 33, en toppenbåt på alla sätt och vis. Tyvärr så måste man ofta jobba hela tiden för att ha råd med dyra saker så den båten låg mest vid bryggan. Och jag var bara i tonåren så jag fick inte låna den själv och dra ut. Men det är en härlig känsla med en alldeles ny, stor båt med mycket trä i inredningen. Sedan gick det många år med andra intressen, främst motorcykel på somrarna. Det är ett under att jag fortfarande lever, trots alla tokerier på vägarna genom åren. Att åka båt istf mc på somrarna är också ett strategiskt val eftersom jag behöver körkortet i jobbet. Det lirar inte så bra med aktiv mc-körning. För några år sedan fick farsan och jag för oss att ha båt tillsammans så vi tog över en risig Facil 26 av en bekant. Men det blev en kort romans, jag trivdes aldrig med den trånga ruffen och den trilskande gamla BMW-inombordaren, som förövrigt var en tysk betongblandarmotor som BMW bara köpt in och satt sin egen logga på. Nåväl, förra sommaren blev jag till slut återfallsseglare och studerade nogsamt marknaden och båtutbudet på Blocket under en längre tid. Jag hade fyra krav på min första egna båt: - självslående fock (jag är lat och bekväm) - ståhöjd i det mesta av ruffen (gör mycket för trivseln att slippa gå med gamnacke eller ihopfälld hela tiden) - rattstyrning (Ceniten hade ratt och jag tycker det är bättre än pinne) - annan layout än två längsgående soffor utmed ruffsidorna (det är inte särskilt användbart eller praktiskt när man oftast är bara en pers ombord) Inte många billiga, mindre segelbåtar uppfyller allt detta så jag fick backa på det här med ratt. Men i övrigt så föll det på plats med den Maxi Fenix Dinett som jag nu ligger och skriver det här i. När jag slog till på köp stod den på land med motor som inte gick att starta och det är helt typiskt mig att dra igång ett sådant projekt. Billigt ska det vara och allt kan lagas, det är bara frågan om det är värt kostnaden för delarna och tiden. Gillar att fixa och laga saker och det är väl i ärlighetens namn minst lika mkt det som själva seglingen som gjort att jag blivit med båt. Jag hade aldrig tidigare mekat med en dieselmotor innan jag satte tänderna, eller rättare sagt ringnycklarna i den gamla MD5:an. Men efter ett par timmars kliande i skallen så spann han igång fint så jag kunde sjösätta och fara hem. Vid starten från Öregrund hade jag ingen destination, eftersom jag inte hade lyckats ordna någon båtplats. "Det löser sig" tänkte jag, kastade loss och började maila och ringa runt till klubbar och sällskap medan jag funderade på om motorn skulle klara två dagars nonstop-gång ner till Sthlmstrakten, det var svag motvind hela vägen ner och jag hade bara helgen på mig. Men det gjorde den med bravur, det är ju en Penta.... Angående båtplats blev det nobben överallt eftersom båten saknade intyg på TBT-fritt skrov. Jag blev allt svettigare och undrade om jag överhuvudtaget skulle kunna ha den här båten någonstans i rimlig närhet av bostaden. Men det ordnade sig till slut. Nu är det andra sommaren och det är kul att vara ute på sjön igen!

Jag har mer i min båthistoria. Jag är född vattuman, i februari. Men tror inte på astrologi. Redan min första sommar skall jag ha varit med ute och seglat, i en J18. Ingen båt jag minns, de första barndomsminnena har man ju från ungefär treårsåldern. Men pappa hade kappseglat flitigt med den båten, i kvarlåtenskapen finns massvis med olika priser från sent 1940-tal till sent 1950-tal. Nästa familjebåt var en nordisk folkbåt, jag tror den hade nummer S, F 418 i seglet. Minns nu inte vem som byggde den. Med den seglade familjen fram till 1967. Men en händelse som satt sig i minnet är en tidig vårdag 1966. Folkbåten stod på land i Arendals småbåtshamn på Hisingen. Pappa och jag var i hamnen för att förbereda för sjösätrningen. Då kommer det fram en kille med sin treårige son, det var ”Svenne” och ”Peter”. Svenne undrade om pappa visste någon som tillfälligt kunde låna ut en båtplats. Svenne hade precis seglat ned sin folkbåt från Nyköping, han hade fått jobb på Götaverkens ångteknik och hade precis fått en lägenhet i Länsmansgården, på Temperaturgatan… Nåväl, ”du kan låna min båtplats på B-bryggan” sade farsan, men jag skall sjösätta 15 maj, och då måste din båt vara borta… ”inga problem” Svenne hade fått en plats på A-bryggan, men där låg det tillfälligtvis något slags mindre yrkesfartyg, det kan ha varit en av Volvo-Pentas testbåtar, en afrikansk motoriserad kanot(!) jag kan nämna detta flytetyg senare, eller så var det Frogs, dykerieriets båt… Senare när vi kom hem till huset i Kärrlyckan, i Arendal, så berättades detta för morsan… som blev förbaskad, ”hur dum får man bli, en sneseglare från ostmusten, vet väl knappast hur man seglar, han kan ju ha lurat skjortan av dig, du får ha våran båt på land hela säsongen…” Men far min lät sig aldrig luras, 15 maj eller möjligen redan tidigare låg Svennes båt på A-bryggan, och våran båt låg på sin plats. Vänskapen med Svenne och hans familj varade sedan livet ut, och vi familjeseglade mycket tillsammans. Det fanns även en med mig jämnårig dotter i familjen, Peter är några år yngre. Omkring 1969 hade vi börjat segla till Rörö under för och eftersäsong, denna ö blev snabbt populär särskilt som GREFABs då nya hamn i Björlanda Kile blev klar och utbyggd (jag tror det bara är 6 eller 7 nm mellan Björkanda Kile och Rörö). Så det blev trångt om saligheten. Pappa och Svenne hyrde då ett par mer eller mindre permanenta platser på den inre hamnholmen, där man fick bygga egna bryggor. Men nu var folkbåtarna sålda. 1967 fick familjen ett arv, och en Vindö 28 köptes, den var byggd i mahogny på Vindövarvet på Orust 1963. I seglet stod det KR S 1222. Det var långt innan Vindö fick sin legendariska logo med ett V. Svenne hade köpt en Sundénkryssare. Götaverken Arendalsvarvet expanderade och tog småbåtshamnens yta i anspråk. Jag tror att GREFAB var nybildat, eller så var det föregångaren som erbjöd nya båtplatser i Björlanda Kile. Svenne fick plats på A-bryggan, och farsan på B-bryggan, precis som i Arendal. Nu hade ju hela Arendal exproprierats alltså tvångsinlösts, av Göteborgs stad, alla, nästan alla tvingade att flytta. Vi fick förtur i Hisingens tomtkö och hamnade mer centralt på Hisingen där ett hus byggdes, en vilkelvilla från Eksjöhus, minsann… Det var rätt så nära till Björlanda Kile iallafall. Arendal såg då ut ungefär som Långedrag och Saltholmen ser ut i dag, med sekelskiftsvillor etc, nen allt revs, bergen malsed ned till grus. Man skapade industriområden till Götaverkens underleverantörer. Sedan gick det som det gick med varvskrisen på 1970-talet… Det var ständiga familjeseglingar upp och ned längst Bohuskusten med Svennes familj och sedan till Rörö på helgerna. Mina föräldrar kunde inte förstå släktingar och goda vänner som hade hus längs Hisingens kust eller på ”öarna”. Denna baktalades och hälsades sällan på, men jag hälsade på ofta, men det har jag redan skrivit om. Egentligen var det en kusin till pappa, en kusin som benämndes som ”familjens svarta får” ja kanske inte speciellt svart, men gråmelerad iallafall. Relationen till honom var ”ansträngd”. Denna kusin var iallafall expert på att göra ofördelaktiga och dåliga affärer, såväl privat som i sitt arbete. Han hade iallafall en stundtals välskött äldre klassisk segelbåt, en Drake, det var ett varv som skötte den båten, och ofta var den belagd med kvarstad hos varvet då ägaren, det vill säga ”kusinen”, inte kunde lösa ut den på våren. En gång försökte han betala varvet med ”äkta” persiska mattor, men varvägaren var bara intresserad om kusinen kunde erbjuda flygande mattor… Någon gång runt 1982 byttes vindön ut mot en Olsson 8:8, (Svenne hade köpt en Comfort eller möjligen en Comfortina, på samma ort där jag lärt mig telegrafera, jag kommer till det) men då var jag inte längre med, jag hade ju sedan några år flyttat hemifrån, hade hunnit med att hoppa av minst två gymnasieutbildningar och tagit ett sabbatsår från (minst) en högskoleutbildning. Även ett 11 månaders påtvingat användande av gröna kläder, M59 och lika påtvingat boende med en massa andra grönklädda på en tidigare helt okänd ort längst österut i Skaraborg, vid Vätterns strand… Men där fanns det några mindre segelbåtar man kunde låna på sin fritid, när man inte söp upp ”avlöningen” på ”Sketna Kråkan” (som egentligen hette ”Gyllene Örnen”). Men Vänern var ingen bra sjö att segla tvåkrona eller trissjolle på… konstiga vindar och krabb sjö. Jag fick iallafall lära mig en massa om radiotelegrafi, att bokstavera; Adam, Bertil, Cesar och så vidare. Likheten med min militärtjänstgöring och Lasse Åbergs ”Repmånad” är inte bara slående, den är exakt träffsäker, med sergeant Ohms träffsäkerhet på skjutbanan var dålig, jag blev utnämnd till regementets sämste skytt, inte ens goda vänner träffades. När detta elvamånaders påtvingade äventyr var slutfört började då ”det riktiga livet”. Det mesta har jag redan skrivit om, det som i detta sammanhang är relevant. Men ett kompisskap inleddas med Per-Martin, nästan fingerat namn, en läkarstudent som ägnade mer tid och segling, motorcyklar och barhäng än studier, han hade en hel det vidlyftiga idéer som ofta till omgivningens förskräckelse realiserades, han fick därför öknamnet ”Pelle Sanslös” (på den tiden hade alla hört eller läst berättelserna om katten från Uppsala som hette Svanslös…). Vi seglade lite tillsammans i hans mer eller mindre, oftast mindre, sjövärdiga båtar. Vi bildade även ett rockband. Sanslös citerade ofta ”Liftarens Guide till Galaxen”, så mycket att jag kände mig nöd och tvungen att läsa den, den och Ernest Hemingways ”Den gamle och havet” är nog dom enda skönlitterära verk jag någonsin läst… Sanslös flyttade sedermera till Wales, och jag har bara hälsat på honom där en gång, det är en helt annan historia med massvis med öl men utan marint sammanhang. Svenne, hans fru och båda mina föräldrar har de senaste åren gått ur tiden, och får dom förhoppningsvis fortsätta att segla längs himmelrikets kuster. Pelle Sanslös har varit väldigt nära Sankte Pers port, men på något vis har han hittat en livboj som någon kastat ut till honom. Volvo-Pentas provbåt, ”infödingskanoten”. Ja jag vet inte så mycket om denna båt egentligen. Men VP hade någon form av verkstad i Arendals småbåtshamn. Det skall ha varit någon typ av försöksverksamhet. En av båtarna som man hade var en afrikansk större kanot, det såg ut att vara en urholkad trädstam. I denna testades olika motorer, sades det. Kanoten var dekorerad på ”afrikanskt vis” med olika symboler i flera olika färger. Vad jag senare hört, men obekräftat, är att VP på uppdrag av SIDA hade något uppdrag om att motorisera afrikanska traditionsbåtar i något västafrikanskt land. Men det kan ju vara fel, och om någon annan vet mer eller har mer korrekta uppgifter så kommentera. Måste bara nämna Wales, Sanslös, sanslösa ölfestival med bortblåsta partytält, men alla var ju på gott humör, inte minst representanterna för de lokala bryggerierna, så det gick ju bra ändå. Det var fler svenskar där, bland annat mina barn, som då var tillräckligt gamla för att få dricka öl, samt några andra svenska ungdomar. Ett äldre par från London pekade på (de svenska) ungdomarna och sade, ”Visst är det bra och trevligt att ungdomarna tar till sig och lär sig kymriskan, walesiskan..” Jo visst dom snackade ”fyllesvenska” det kanske låter likadant… Jo jag har varit i Wales fler gånger, men då har Pelle Sanslös antingen varit i Göteborg eller annorstädes, är det det som kallas ”dålig timing”?

Inte min båt men väl min fars gamla "racerbåt" CINA. Någon gång 1955 då min far fyllt 20 år köpte han en begagnad passbåt av någon som far uttryckte det ”grosshandlare” i Ronneby/Karlskrona skärgård. Båten skall enligt uppgift från far vara en Ruben Östlund konstruktion, kravellbyggd i mahogny, ca 8,0 m lång och ca 2,0 m bred. Jag fick aldrig se båten i verkligheten för den såldes vidare ca 1 år innan jag föddes men har haft ett antal svartvita bilder på den som jag tyvärr försvunnit under åren. På de fåtal bilder jag sett på båten hade den inget rufftak eller rorkult som på ritningen eller om den var byggd så eller det demonterats av min far vet jag inte men mittdelen i framrutan var öppningsbar. För några år sedan stötte jag på en fråga i ett annat forum där någon undrade, ”Finns det någon sådan här Östlundare”. Blev genast nyfiken och mycket förvånad då jag genast kände igen båten som de lagt in en ritningsbild på, det var ju en likadan som far hade. På ritningen kunde man även se att Ruben Östlund daterat den till 13/9 1943. Bland kommentarerna svarade Anders Wærnéus på Sjöexpress, att ”En ritning såldes i alla fall till J.E. Jansson i Karlskrona” och då blev jag näst intill 100% säker på att det var just en sådan båt som far haft och kan mycket väl vara den som byggdes i Κarlskrona. Vet inte exakt när båten byggdes men det kan ha varit sent 1940-tal eller tidigt 1950-tal, för jag tror att ingen byggde en nöjesbåt mitt under ett pågående världskrig. Bild från Digitalt Museum, Sjöhistoriska Museet https://digitaltmuseum.se/011024658275/ritning Denna båt som hade ritningsnummer 456 B var inte en stegbåt som S1 Sverige, Svalan, Laila eller någon av Ruben Östlunds andra 30-tals racers. Ganska skarpt V i stäven som gradvis minskar till några få grader i aktern och därmed ganska lättdriven men krävde smult vatten för att gå bra i sjön. Motorn var från början en Chevrolet rak sexa och far nämnde någon gång att motorn var samma som i en Chevrolet lastbil och på ca 90 hk. Så om båten byggdes under sent 1940-tal eller tidigt 1950-tal var motorn antagligen en Chevrolet ”Stovebolt” rak 6:a med toppventiler och 216 cu:in som gav mellan 87–92 hk i originalutförande och användes i flertalet GM lastbilar bl.a. COE och Thriftmaster-pickuper samt vissa Bedford modeller. Men det kan även ha varit en 235 cu:in som gav mellan 90–100 hk i lastbilsutförande. På ritningen står även ”Fart med 90 eff. hk. 23 knop”. Jag vet också att far med all sannolikhet (fast han aldrig erkände sånt) hade trimmat motorn. I garaget hos farfar och farmor låg massor av delar som var utbytta från hans motorcyklar och en ganska stor 1-ports förgasare som jag undrade var den kom ifrån. ”Den satt på första motorn i båten” svarade far och sen var det slutdiskuterat om den saken. Originalförgasaren var alltså utbytt men till vad det vet jag inte, det fanns insug till Stovebolt motorerna för både två och tre 1-portsförgasare. Har fått höra flera historier på bygden om fars racerbåt som gick lika snabbt som en torpedbåt och hans Ariel Red Hunter VH som körde ifrån allt och alla samt att far körde en speedway-tävling i träskor. Men detta är ju bara skrönor och har man inte upplevt det själv så får man ta det med en nypa salt, far erkände aldrig såna saker utan det var alltid locket på om man frågade. Eftersom far med största sannolikhet hade trimmat motorn lite kan den haft en effekt på upp mot 100–110 hk beroende på om det var en 216 eller 235 och gav båten en toppfart på strax över 25 knop. Vem som marinkonverterat motorn fick jag aldrig reda på. Jag har under flera års tid sökt bland de Amerikanska tillverkarna av inombordsmotorer men inte hittat någon som konverterat denna typ av motor. GM ”Stovebolt” motorn var ganska ökänd för att vara högst opålitlig avseende smörjningen då 216 cu:in och 235 cu:in motorerna (t.o.m. 1953) inte hade full trycksmörjning och vissa delar var t.o.m. stänksmorda och antagligen ansett motortypen högst olämplig som båtmotor. Någon gång under sent 1950-tal innan båten såldes byttes Chevrolet motorn ut mot en 4-cylindrig motor från en Standard Vanguard. Effekten vet jag inte men den vanligaste motorn i en Standard Vanguard (Phase I och Phase II) var 2088 cc och 68 hk, 1956 kom Phase III med dubbla SU förgasare och 91 hk men jag tror inte det var denna motor. Anledningen till motorbytet har jag för mig var att Chevroletmotorn var uppsliten och den tålde inte konstantvarvtal och sjögång. Dessutom var den enormt bränsletörstig enligt vad far har sagt. Att reducera motoreffekten från ca 100–110 hk ner till 68 hk lär ju ha inneburit en rejäl fartsänkning. En vårdag under sent 1960-tal eller tidigt 1970-tal åkte far och jag bil genom båtuppställningsplatsen i småbåtshamnen. Far stannade helt plötsligt och gick ur bilen och fram till ett utbränt båtvrak som låg uppallat på hamnplan, helt utbränd inuti men namnskylten satt kvar på akterspegeln och där stod ”CINA” vilket var namnet på fars ”racerbåt”. //Pär

Trots att jag växt upp på en ö dröjde det ganska länge innan jag skaffade egen båt även om jag från unga år upp till tonåren var ute på havet mycket med släkt och vänner. Jag försökte att tjata till mig en optimistjolle som liten men det gick inte igenom så första båten blev en Karlskrona Viggen -67, först många år senare i vuxen ålder, ett impulsköp jag och dåvarande flickvännen gjorde tillsammans med ett kompispar. Trota ringa seglingskunskaper hankade vi oss fram och hade roligt. Efter några år svalnade intresset och båten såldes efter 3 säsonger. Sen följde några år då jag bara paddlade havskajak och tältade längs hela Bohuskusten då det gav betydligt mindre underhåll än en båt och mer tid på havet och ändå besökte jag hela t.ex hela Kosterskärgården och Väderöarna samt öarna längs norska Helgelandskusten så man kommer långt med enkla medel och det tilltalade mig, sen paddlade jag året om, även på vintern vilket gav ytterligare en dimension jämfört med sommarens båtåkande. Nu kanske inte alla tycker att kajak räknas men för mig gjorde det ingen egentlig skillnad från en ”riktig” båt. , huvudsaken var att få vara ute på havet. Men sen när dottern blev tonåring och en ny kvinna gjorde entré i mitt liv var de inte lika intresserade av mitt enkla kajakliv så jag började at fundera på en lösning för att fortfarande kunna åka ut, och det landade i en Draco 2400 -87 en sjöduglig planande båt med dieselmotor och midkabin som hängde med i tre säsonger innan vi insåg att den var för liten för 3-4 veckors sammanhängande semester. Den var mycket bra planerad men man tröttnar på ett pentry som inte når mer än strax ovanför knäna och midkabinens bredd på 110cm lämnar ju mer att önska. Följande och nuvarande båt är en Fjord 900 Dolphin som har hängt med i 7 säsonger nu och denna båten passar oss perfekt med bl.a en stor soffa i aktern, väl tilltagen byssa/ pentry hyfsad midkabin och en stor septiktank. Vi har kikat på nyare både ”DC” och slalongsbåtar men ingen har hittills kunnat matcha det vi har idag och samtidigt ha en rimlig prislapp, så vi väljer att lägga pengar på att uppdatera den vi har tillsvidare. Tyvärr hittade jag ingen bild på vår Viggen.

Ja folks tillkortakommande när det gäller vett går ju inte att lagstadga mot. Man har ju redan genom att överskrida max rekomenderad motor effekt gjort avsteg, men för den som kan köra båt och vet hur man anpassar båten behöver det ju inte innebära problem, fast inser man inte sina begränsningar så kan det ju gå åt skogen rätt snabbt. Det är ju ganska vanligt idag med bland annat effektstarka elbilar, att folk har betydligt mer kraft i sin bil än vad de klarar av att hantera. Det finns ju mängder av klipp när folk snurrar av vägen med sportbilar, och på land borde risken att ställa till med allvarlig skada vara större än på sjön, ändå får vem som helst köpa en bil med 3-400 hk fast de egentligen inte kan bemästra den. Tillägg: Jag kikade på den andra videon och där ser man ju tydligt att det inte är direkt vårdlös körning men kanske omdömeslös eller brist på kompetens hos föraren. Ungefär som bilkörning. Många säger när de ligger i diket "jag fick sladd", det finns inget som heter så, man kör över sin förmåga och kompetens och skapar en sladd som man inte kan hantera och åker därför av vägen. Sen kan ju alla göra misstag, vi är ju i slutändan bara människor

Ja totalt omdömeslöst men inget man förhindrar med lagstiftning. Trots att det är olagligt att köra bil utan giltigt B-körkort så kör ju folk utan körkort (eller indraget körkort). Trots att det är olagligt att köra fort fort på vägarna så kör ju ändå folk för fort. Trots att det är olagligt att köra motorfordon på väg påverkad av alkohol eller droger så kör ju ändå folk fulla och drogpåverkade. Ja listan kan göras lång, jävligt lång... //Pär

Hej Tänkte jag skulle skriva några rader om lite motornostalgi från den tiden då man inte kunde stava till elektronik, styrenheter och sensorer. Börjar med en mycket sällsynt motor, Mercury 650XS en motor som var byggd för racing men hade sitt ursprung i en standardmotor. 1972 skall Mercury Marine ersätta den gamla 4-cylindriga 65 hk motorn som är en gammal konstruktion med tvärspolad motor som har relativt hög bränsleförbrukning och ger ca 66 hk på svänghjulet. Ersättaren är en helt ny 3-cylindrig 65 hk motor och Mercurys första 3 cylindriga motor är en smäcker och kompakt utombordsmotor med betydligt mindre växelhus än föregångaren vilket innebar lägre motstånd genom vattnet. Vikten för den nya modellen var endast 86 kg (109 lb) vilket var ca 4 kg lättare än sin föregångare och 5 kg lättare än OMCs 3-cylindriga 65 hk modell. Den nya motorn bromsade ca 68 hk på svänghjulet och uppgraderades till 70 hk 1977 som låg i produktion t.o.m. 1983. Därefter infördes den nya effektmätningsmetoden ICOMIA 28-83 som innebar att alla tillverkare enats om att mäta effekten på propelleraxeln, vilket gav ca 15% lägre effekt än på svänghjulet. 1984 släpps samma motor som 60 hk och 1986 kommer den även i en 50 hk version och dessa modeller ligger i produktion till 1991. Tekniska data Mercury 650 1972 Motortyp: 3-cylindrig direktspolad tvåtaktsmotor, aluminiumblock med stålfoder, bladventilstyrt insug med interna bladventiler, två förgasare med fasta huvudmunstycken Cylinderdiameter: 2.87” / 73,02 mm Slaglängd: 2.56” / 65,07 mm Cylindervolym: 49,9 cu:in / 816 cm3 Effekt: 68 hk vid 5300 r/min Varvtalsområde: 4800 – 5300 r/min Förgasare: 2 st WALBRO/MERCARB WMK 13 med 1 1/4" (31,75 mm) spjälldiameter Växelhus: Mekanisk växling F–N–B Utväxling: 14:23 / 1,83:1 Tändsystem: 12V batteridrivet brytarlöst tändsystem med remdriven fördelare, en tändspole. Uppdateras senare till fördelarlöst statordrivet CD (kondensatorurladdning) tändsystem. 1977 uppgraderas motorn till 70 hk och ett varvtalsområde mellan 5300–5800 r/min. Ger då ca 72 hk på svänghjulet vid 5800 r/min, vilket blir ca 61 hk på propelleraxeln. Denna konfiguration överförs 1984 då modellen klassas ner till 60 hk. OMCs Hustler/Stinger 3-cylindriga 49.7 cu:in motor var under tidigt 1970-tal dominerande i SE klassen och i November 1974 skickas en marknadsbulletin från Mercury Marines racingavdelning som avslöjar att Mercury kommer att lansera en ny XS modell inför 1975 som skall ge OMC en match. Kopia av marknadsbulletinen angående Mercury 650 XS från Mercurys racingavdelning. Mercury 650 XS var avsedd för APBA Stock SE klassen och skulle tillverkas i 250 exemplar per år för att kvalificera sig samt ingå i det ordinarie sortimentet, d.v.s. finnas med i broschyren och prislistan. Motorn i den nya 650 XS modellen var kraftigt modifierad och hade nu fått tre stora Tillotson TC 3B förgasare med 1 3/4" (44,45 mm) spjälldiameter istället för de båda WMK 13 standardförgasarna som var betydligt mindre. Motorblocket var modifierat och kom direkt från Mercury 650 X modellen som var en renodlad racemotor avsedd för APBA Mod 50 klassen. Kompressionen var högre och Mercury har angett ”Premium gasoline” som rekommenderat bränsle som på tidigt 1970-tal var minst 98 oktan. Det finns de som säger att motorn behöver högre oktantal och helst köras på ”Aviation fuel”, d.v.s. 100–104 oktan. Motorn hade ett rekommenderat varvtalsområde på 6000–7000 r/min och krävde ett oljeinblandningsförhållande på 18:1 (5,5%). Mercury 650XS Powerhead Med sina 90 hk var detta den effektstarkaste motorn i klassen och en litereffekt på hela 110 hk/L mot standardmotorns 83 hk/L. Första året tillverkades för få exemplar och motorn fanns inte med i varken broschyren eller prislistan och blev därför inte godkänd av APBA. 1976 hade Mercury tillverkat tillräckligt många exemplar och motorn fanns med i både broschyr och prislista. Hur många motorer som såldes i Sverige vet nog bara de som jobbade på NK Kristensson och var generalagent för Mercury under 1970-talet. Motorn var definitivt vanligare ute i Europa men Evinrude Hustler/Jonson Stinger var dominerade SE-klassen. Hur gick det för Mercury 650 XS i tävlingarna? Lasse Ström som körde för OMC i SE-klassen under 1970-talet har skrivit på sin blogg att han åkte ifrån de få Mercury 650 XS som han tävlade mot. Lasse Ström var en av Europas bästa förare på den tiden och det är ju inte helt omöjligt. Men det berodde nog mest på att förarna som körde Mercury var betydligt sämre på att köra än Lasse Ström, Mercury 650XS hade ju ca 10 hk mer än OMCs Hustler/Stinger i Stock SE klassen. //Pär

Tack alla för all hjälp, det gick bra, motorn startade och vi hade bara visarna i gång så nu är vi i hemmahamn.

Jag tror nog att kundtjänst på Hjertmans behöver läsa på lite innan de uttalar sig och gelcoat och topcoat. Vet inte vem som hittat på den här expoxihysterin som råder inom båtvärlden idag, alla tycks tro att epoxi är ett undermedel som är bättre än allt annat. Man kan ju fråga sig varför båttillverkarna inte använder epoxi utanpå ett glasfiberlaminat istället för gelcoat? Kostnadsargumentet räcker inte som förklaring.... Bifogar en artikel från Båtliv, räcker att läsa det första stycket i artikeln... Hela artikeln: https://www.batliv.se/wp-content/uploads/2023/05/Laga-gelcoat-som-ett-proffs-Batliv-2-23.pdf Jag har yrkesmässigt reparerat båtar i glasfiberlaminat sedan tidigt 1980-tal och jag har fått lära mig hur man gör av erfarna båtbyggare samt självstudier, så jag har nog erfarenhet så det räcker och blir över. //Pär

Dagens avsnitt handlar lite om Svensk utombordarhistoria och hur en mytomspunnen modell kom till. I Sverige hölls den första officiella tävlingen för båtar med utombordsmotor 1927 då det arrangerades rundbaneracing i Saltsjöbaden utanför Stockholm. Intresset ökade och nästa stora arrangemang var Mälaren runt som hölls 1930 och sedan 1935 har det arrangerats flera tävlingar årligen för motorbåtar runt om i Sverige med undantag för krigsåren 1939 till 1945. Under senare delen av 1960-talet och början av 1970-talet ökade försäljningen av utombordsmotorer för civilt bruk men tillverkarna ville sälja fler och använde sig därför av annonser med tävlingsmotorer för att påvisa hur bra deras motorer var. I Sverige fanns under 1960-talet två företag som tillverkade utombordsmotorer, Electrolux Motor i Sundbyberg som tillverkade Archimedes Penta samt MCB/Nymanbolagen i Uppsala som 1963 byter namn till Monark Crescent Bolagen (MCB) och tillverkade Crescent och Monark utombordsmotorer. Electrolux Motor bedrev ingen tävlingsverksamhet men det gjorde däremot som 1960 hade släppt Crescent 140 R som var en trimmad version av Crescent Marin 8 som släppts året innan. Crescent 140 R var avsedd för rundbaneracing med trepunkts hydroplanbåtar i J-klassen (125–175 cc) som i folkmun kallas ”galosch”. I tidningen Teknik För Alla nr 5 1960, fanns ett reportage om TFA galoschen som man beställa ritningar till och bygga hemma i garaget. En färdig båt provkördes med en Crescent 140 R motor och nådde en toppfart på ca 40 knop med en 12 hk motor. Det som skiljde Crescent 140 R motorn från originalet var bl.a. högre kompression, dubbla 18 mm förgasare och öppna megafoner på avgassidan. Crescent Marin 8 hade betydligt lägre kompression, bara en Ø15 mm BING förgasare och avgaserna gick genom det smala riggröret. Crescent hade 1960 bara tre utombordarmodeller på det vanliga standardprogrammet, en 3 hk, en 4 hk och 8 hk modellen. Alla dessa motorer hade samma geometri med en cylinderdiameter på 45 mm och slaglängd på 44 mm, vilket gav en exakt slagvolym på 69,97 cm3. De båda mindre modellerna var luftkylda och delade även geometri med en motorsåg, nämligen Husqvarna F70. Men MCB/Nymanbolagen ville utöka sitt utbud och på ritbordet låg flera olika modeller och väntade på att bli godkända för serieproduktion. 1960 har MCB/Nymanbolagen en prototyp klar för en större motor som var tänkt att platsa i 50 hk klassen men den hade endast en cylindervolym på 500 cm3 vilket var i minsta laget för att nå 50 hk om varvtalet skulle hålla sig inom 5000–5500 r/min. MCB/Nymanbolagen bestämmer sig för att släppa prototypen som tävlingsmotor CS (C Stock) klassen för sluten rundbana men för att få motorn homologerad krävdes att den tillverkades i minst 100 identiskt lika exemplar. Nymans bestämmer sig istället för att låta motorn gå i C-klassen där det inte fanns några krav på att motorn skulle vara tillverkad i ett visst antal exemplar, bränslet var fritt och motorerna kunde ändras under pågående säsong, Crescent CS 500 cc var född. Men de första motorerna hade några ”barnsjukdomar” som orsakade vissa driftstörningar och motorn som satt med tändstiften framåt fick vridas 180 grader för att få bukt med driftstörningarna. Nu hamnade förgasarna på babordssidan och tändstiften bakåt vilket underlättade för mekanikerna inne vid bryggan. 1961 körs flera tävlingar i C-klassen med motorn som nu ger 50 hk på metanol och de värsta barnsjukdomarna är borta men det görs ytterligare förbättringar under säsongen. Scintilla magneten byts ut mot en svänghjulsmagnet från Haldex. Inför 1962 har man byggt ett tiotal exemplar men dessa får inte tävla i C Stock-klassen utan får gå i C-klassen en säsong med goda framgångar och höga placeringar samt mycket bra driftsäkerhet. Motorerna har även fått en helt ny helgjuten rigg med stor volym så att avgaserna kan ledas genom riggen och släppas ut strax ovanför den ytskärande propellern. CS motorn har 1963 byggts 100 exemplar på som nu kan bli homologerad för CS-klassen, motorns effekt har nu ökat till 58 hk. Flertalet segrar under säsongen för CS motorn även utomlands. C motorn ger betydligt högre effekt tack vare 3 stycken AMAL 1 1/8” GP förgasare och kan komma upp mot 70 hk på metanolbränsle, har hört siffror på 80 hk men inget som är bekräftat. 1968 slutar man tillverka Crescent CS 500 cc och MCB/Nymanbolagen har haft stor nytta av tävlingsverksamheten då de släpper motorn i standardversion som Crescent 40. Denna motor har inte mycket gemensamt med Crescent CS 500 mer än geometrin, motorblocket är nytt och betydligt snällare trimmat och den nya 40 hästaren har bara en förgasare istället för tre. Denna motor har under åren haft flera beteckningar som 35, 40 och 45 men som mest producerade den ca 41 hk på svänghjulet vilket blir ca 35 hk på propelleraxeln. 1965 börjar Electrolux Motor fundera på om man skall fortsätta tillverka båtmotorer och 1966 står affären klar med Nymanbolagen AB (MCB) som köper tillverkningen av utombordsmotorer. I affären ingår rättigheterna till namnen Archimedes och Penta och de modeller som finns på programmet. All tillverkning i Sunbyberg upphör och flyttas till Uppsala. Electrolux hade fyra modeller på programmet 1965 men MCB/Nymanbolagen behåller endast Archimedes Penta E-50 samt den gamla beprövade boxermotorn U22N som mestadels såldes på export. Nu hade MCB/Nymanbolagen fått en motor i 50 hk klassen och 1967 börjar man sälja den gamla E-50 modellen som Crescent 50. Motorn var en 3-cylindrig tvåtaktsmotor med cylinderdiameter på 62 mm och slaglängd på 66 mm vilket gav en cylindervolym på 600 cm3, vilket var något i underkant för en motor i 50 hk klassen. Dessutom var motorns geometri underkvadratisk, d.v.s. slaglängden är längre än cylinderdiametern, vilket gör att motorn får svårare att nå höga varvtal snabbt. På 1960- och 1970-talet låg den genomsnittliga cylindervolymen för 50–55 hk motorer på ca 740 cm3 vilket gav ett effektförhållande på ca 65 hk/L. Den gamla E-50 motorn med sina 43 hk på 600 cm3 låg i överkant med ett effektförhållande på 71,66 hk/L. När MCB/Nymanbolagen tog över denna modell 1967 släpptes den som Crescent/Monark 50 och effekten angavs till 50 hk utan att några som helst modifieringar gjorts på motorn och den gav fortfarande bara 43 hk. Den gamla E-50 motorn förhållandevis svag jämfört med konkurrenterna och hörde egentligen hemma i 40 hk klassen. Det enda Nymanbolagen AB gjorde första året var att byta ut Electrolux mot Crescent/Monark på toppkåpan och klassade den som 50 hk vilket var i överkant. Nymanbolagens tekniska avdelning påbörjar direkt ett arbete att modifiera motorn för att få ut några hästkrafter till. Motorn får en uppgradering under året och 1968 släpps den som Crescent 50S, Monark 50S och Archimedes Penta 550 och effekten anges till 52 hk. Nu hade motorblocket omarbetats och fått modernare M14 tändstiftsgänga istället för M18 och med all säkerhet hade man ökat durationen för insug, överströmnings- och avgasportar. Förgasarna var samma som den gamla E-50 motorn hade, BING Typ 24 med beteckningen 8/25/xxx. För att få ner ljudnivån lite hade plasttrattarna från E-50 ersatts av en modern insugningsljuddämpare men denna påverkade luftflödet negativt. Dessutom hade avgasgrenröret modifierats och modellen hade fått nytt större drivaxelhus med inbyggd avstämd avgaspipa men hade man lyckats plocka ut 9 hk till? 1969 har motorn modifierats ytterligare och max varvtalet ökats till 5800 r/min. Nu anges effekten till 55 hk enligt Nymanbolagens broschyrer men frågan är om denna version hade 3 hk mer än föregångaren 50S? Denna version av standardmotorn ligger kvar i produktionen till 1974 då VOLVO köper Nymanbolagen AB. Nu ändras modellbeteckningen ännu en gång till VOLVO PENTA 600 / ARCHIMEDES 60 och effekten anges nu till 51 hk enligt broschyrerna. Denna version ligger kvar i produktion under 1975 och 1976 sen försvinner den ur programmet. Det enda bevis som jag hittat för standardmotorns verkliga effekt är ett test av 50–55 hk utombordare i Båtnytt nr 11 1976. Där görs ett effektprov i bromsbänk och effekten mäts på propelleraxeln vilket var högst ovanligt på 1970-talet. Normalt sett på denna tid i mitten av 1970-talet mätte de flesta Amerikanska och Europeiska tillverkare motorns effekt på svänghjulet så även Nymanbolagen men följde de riktlinjerna enligt BIA 310-63 som angav parametrar för hur effekt skulle mätas och hur mycket det fick skilja mellan angiven och verklig effekt? Motorn som provkördes i Båtnytts test var en VOLVO PENTA 600 och är exakt samma motor som Crescent 55 som fanns mellan 1969 och 1973. Den har samma motorblock, samma cylindervolym, samma förgasare mm. det enda som skiljer är att efter 1974 har modellen fått ett annat växelhus med avgasutsläpp i propellercentrum. VOLVO PENTA anger effekten i denna motor till 51 hk men klassade motorn som 50–60 hk! Enligt gällande norm under 1970-talet som var BIA 310-63 tilläts en utombordsmotor avvika max 10% mellan angiven effekt (klassning) och verklig effekt. Räknar man denna motors angivna effekt på 51 hk med en effektförlust på ca 15% i vattenpump och växelhus skulle denna motor ge ca 43,35 hk på propelleraxeln. När motorn kördes i bromsbänken gav den endast 40,4 hk i uppmätt effekt, vilket är hela 20,6% lägre och klart sämst i effekttestet! Antagligen var det så att motorn de satte i bromsbänken inte var inkörd och en inkörd motor brukar ge ca 4–5% högre effekt. Har man sedan inte kompenserat för rådande temperatur, lufttryck och luftfuktighet vid testtillfället i bromsbänk och är inte detta medtaget i beräkningarna kan resultatet skilja ytterligare några procent i verklig effekt. I samma test som utfördes i Båtnytt nr 11 1976 fanns även Mercury 500 (50 hk) med och den gav 41 hk på propelleraxeln i bromsbänken enligt deras resultat. Jag vet att 4-cylindriga Mercury 500 gav ca 48 hk på svänghjulet vid 5500 r/min vilket då blir ca 43 hk på propelleraxeln. Denna motor var antagligen heller inte inkörd och lägger man till 5% på uppmätt värde blir det: 41,0 + 5%= 43,05 hk vilket stämmer bättre än de uppmätta 41,0 hk. Fortsättning följer... //Pär

”Dessa störningar är naturligtvis allvarliga och kan ses som en del i ryskt hybridagerande riktat mot bland annat Sverige”, säger statsminister Ulf Kristersson Det är inte bra att sprida desinformation om vad Sverige gör och inte gör. Svenska experter och myndigheter pekar på att Ryssland troligtvis står bakom GPS- och satellitstörningar. PTS har formellt anklagat Ryssland inför FN:s teleunion. Säpo och Försvarsmakten bedömer det som en del i Rysslands hybridkrigföring. Sverige har valt att stå utanför ett separat EU-initiativ för GPS-skydd. Några länkar. https://www.svt.se/nyheter/inrikes/sverige-drabbat-i-storsta-gps-sabotaget-i-ostersjon?utm_source=chatgpt.com https://www.svd.se/a/dw3qqO/sabotage-mot-sverige-gps-system-slogs-ut?utm_source=chatgpt.com https://www.svt.se/nyheter/snabbkollen/sapo-om-hybridhot-betydligt-fler https://www.svd.se/a/rPamWm/ewa-skoog-haslum-ryssen-vill-verkligen-dra-ned-byxorna-pa-oss https://www.aftonbladet.se/nyheter/a/8qQ7l1/ryska-signaler-slog-ut-tv-bilder-i-sverig?utm_source=chatgpt.com

Usch för att ligga på svaj. Trist. Så gör aaaaaldrig jag. Men vet du vad - vi kanske skall starta en helt egen tråd om naturhamnar och svajliggning i stället för att du dissar den personen som tipsar om en gästhamn i helt andra vatten än du brukar segla i..? 🙂

Inte sällan matas just NMEA-interfacekretsarna i instrumentet från bussens matning. Dessutom kan i värsta fall instrumentet ge felindikering om det upptäcker att NMEA-spänning saknas på bussen. Men visst KAN det finnas instrument som skulle fungera. Men nu har du plötsligt en sensor med i systemet, och dessa brukar oftast vara försörjda från bussen. Min rekommendation är att lägga tankemöda och pengarna på en standard men enkel NMEA2000-buss, som de flesta någorlunda insatta kan förstå och känna igen, samt bygga ut i framtiden. Och ansluta det du behöver till den med dropkablar.

Vi har en öppning bakåt och en badbrygga bakom den. Kalas när man ska bada. De (få) gånger man förtöjer med akter in kan man helt obehindrat gå ombord. Väldigt praktiskt när man ska packa båten och kan knalla ombord med en väska i varje hand. Den ger också enkel tillgång till vattnet som man enkelt når utan att klättra eller hänga sig över något.

före och efter snart målning

Livet som pensionär sen dryga 62, strax 70 år fyllda. Man hoppas att det blir några säsonger till på sjön. Ja, jag längtar... Köpte min Cumulus 2007. Legat ute på Vänern typ 70 nätter varje säsong. Knöte fast mig eller ankrat på åtminstonde 145 platser. Ja, givetvis fler återkommande.