IngemarE

Och bara för att vara övertydlig, eftersom alla varianter av användningsområden och instruktioner för dessa nödvändigtvis inte står direkt på burken man köper (en allvarlig brist, t.o.m. ett "brott mot mänskligheten" enligt tidigare inlägg) 😉: Gelcoaten du/@Rolle85 länkade till i tidigare inlägg går alldeles utmärkt att "måla" med. Jag använder själv metoden nästan som "standard" vid plastning för att få insidor släta och lättunderhållna. Men som all annan gelcoat/polyester skall den som sagt blandas med härdare, som inte ingår utan man måste komplettera med. Likaså - eftersom du inte skall pensla/rolla gelcoaten som första lager i en form utan måla utanpå som vanlig färg - behöver den också något skydd så att luften inte kommer åt och därmed äventyrar härdningen. Därför kompletterar du med en liten flaska vaxlösning som du också blandar i. Denna vaxlösning flyter upp och lägger sig som en hinna och håller luften borta så härdningen inte äventyras. Gelcoat med inblandad vaxlösning kallas "topcoat", men är som sagt inget annat än just det.

Hur menar du nu ? Det i länken som saluförs som "gelcoat" är ju just gelcoat utan tillsatt vax, dvs....gelcoat. Inte topcoat.

Landströmsjorden är väl inkopplad får vi hoppas, allt annat vore livsfarligt. Men jag antar att du menar att den inte är (permanent) inkopplad/sammankopplad med någon maskindel eller minus i båten. Fast det är en helt annan sak och inget den bör vara ;-). Som @anuba redan skrivit så är vanligen inte 230V skyddsledaren och DC-minus sammankopplade på batteriladdare (i synnerhet inte om de är avsedda för båtbruk). Så bör heller inte vara något problem. (Sedan är det f.ö. elektrolytisk korrosion som du frågar om, alltså korrosion/materialvandring som orsakas av utifrån påtvingade potentialskillnader och strömmar, vanligen via elsystemet. Galvanisk korrosion är när det uppstår materialvandring och strömmar som resultat av metallernas egna olika spänningspotential på "ädel"- eller spänningsskalan. Och bara p.g.a. den).

Om/när du sätter i en termostat så se till att du köper en för sjövattenkylning, då det är olika temp om du har färsk- eller sjövattenkyld motor. Den sistnämnda håller lägre temperatur, tror termostaten bara är på 58°C eller däromkring. (Även temperaturgivaren till tempmätaren är f.ö. olika, så tempinstrumentet ska visa ungefär "lagom" på båda varianterna). Och hur var det - är du säker på att det är en MD17C ?

Låter som att tidigare ägare haft problem med motorn vid högre temp/arbetstemp. Det är inte ovanligt att MDxB/MD11/MD17 på ålderns höst får problem med oljetrycket när oljan blir varm och lättflytande (p.g.a. inre slitage). På din skulle jag tyvärr snarare befara sönderrostade toppar, dels då den är sjövatten/saltvattenkyld, dels då det redan från början är väldigt lite material för toppackningen att täta på mellan vattenkanal och lopp (och därmed rostkänsligt) och dels för att den vitryker (och det redan på låg temp). MD17 har utbytbara foder, men är skadan i toppen/topparna är den nog mer eller mindre skrot. Du har just köpt båten, eller hur ? Så vad säger säljaren/tidigare ägaren ? För att motorn inte kommer upp i temp är ju inget denne kan ha missat, och är dessutom termostaten borttagen så finns ju uppenbarligen någon information du undanhållits.... EDIT: Är du säker på att det är en MD17C och inte en MD3B ? Har du separata gas/växelspakar ? Motorerna är snarlika för det otränade ögat, men MD3B har inte lösa foder, monterades med RB-backslag i A25 (=två spakar) och satt i första serien "DL" i A25, dvs årsmodell 1973-1975. Den senare MD17C var nämligen ofta (men inte alltid) färskvattenkyld redan från början, så därav min fundering eftersom din inte är det.... För inte sällan ser man A25 på Blocket som både påstås vara senare årsmodell än vad de är och dessutom ha MD17C fast det är en MD3B-motor.

Ett alternativ är ju att helt enkelt låta tappställen/kranar stå öppna vid denna tömning. Jag brukar ställa blandarna i mitten/ljummet så kan det gå in luft både på kall- och varmvattensidan av beredaren så man slipper undertrycket (och så blir även blandarna tömda på vatten).

Sitter inte kallvattenslangen på en övertrycksventil, vilkens utlopp man ser på bilden ? I så fall sitter det kanske en ratt eller en hävarm för att manuellt öppna denna, men på bilden dold av kylvattenslangen. Här kan du - i så fall - sätta en slang ner till t ex kölsvinet och på så sätt enkelt tappa ur VVB, samt låta ventilen stå öppen över vintern.

Nja.... Ett bly/syrabatteri kokar inte bara för att det sätts parallellt med ett LiFePO4. För att koka ett blybatteri krävs att cellerna blir utsatta för minst omkring 2,4V, vilket ger en totalspänning (x6) på 14,4V - förutsatt att alla celler är exakt lika och batteriet i övrigt friskt. Det är först då gasutvecklingen sätter verklig fart, men vill man vara helt säker på att inte gasa batteriet bör man (enligt mig i alla fall) hålla sig minst några tiondelar lägre. Det är f.ö. spänningen som gör kokningen, inte en "högre strömkapacitet". Ett LiFePO4-batteri har med sina 12,8V nominellt visserligen lite högre grundspänning (EMK) än ett bly/syra, men inte ens fulladdat och olastat är det i närheten av den spänning som krävs för att ett (friskt) bly/syrabatteri kommer börja koka - om de läggs parallellt. Blybatteriet kommer dock hålla sig fulladdat på LiFePO4-batteriets bekostnad, men spänningen är inte högre än vad som just är lämpligt som kontinuerlig underhållsladdning. Så det mår inte alls illa av det. Att koppla via ett av t ex laddlampeutgången styrt skiljerelä för sammankoppling och laddning vid motorgång kan faktiskt fungera rätt ok - ur batteriernas synpunkt. Men generatorn kan komma att få det tufft då LiFePO4 lastar generatorn på ett sätt den inte riktigt är gjord för. Att koppla dem via ett skiljerelä som är spänningsavkännande kommer dock inte bli bra, oavsett. Eftersom spänningen från LiFePO4 oftast är över reläets släppspänning så kommer batteribankerna förbli ihopkopplade även efter motoravstängning och troligen under mycket lång tid. Det spelar ingen roll att avkänningen ligger på motorsidan, för så länge reläet är draget kommer ju den sidan ha samma potential som förbrukarsidan (dvs som LiFePO4). Är allt friskt och ok kommer LiFePO4 ändå att vara de som lämnar energi vid förbrukning (p.g.a. sin högre spänning) och motorbatteriet sparas tills de är nästan slut. Men är motorbatteriet inte riktigt friskt och t ex har en dålig eller t.o.m. kortsluten cell, så kommer LiFePO4-batteriet mycket riktigt att koka det eftersom totalspänningen delas av färre celler som då får för hög spänning var och en. Men kokningen sker alltså främst för att blybatteriet redan var något defekt, även motorgång och generatorn skulle koka ett sådant batteri om man körde tillräckligt länge. Däremot håller jag med om en DC/DC som bra alternativ och ersättare för sammankopllingsreläet för att ladda och separera LiFePO4. Men för 4000:- hade jag nog inte valt CTEK 😉

Nja, den brukar vara en switchad utgång från batteriet tänkt för att hindra djupurladdning, och lämnar spänning även om inte solen skiner - så länge batterispänningen är "ok".

Då är funktionen lite klarare.... Beroende på storlek på panel och hur mycket övrig laddström som den behöver lämna så kan dagens paneler ge rätt bra "ös" även vid mulen väderlek. Dvs att du kan råka ut för att fläkten går även utan att just solen skiner. Med ditt behov hade jag nog därför provat ett motsvarande fordonsrelä fast för 24V istället och utan dioder, då dessa relän drar vid c:a 16-17V och släpper vid 10-12V. Då får du ett distinkt till/frånslag, vilket du inte får på samma sätt med fläkten kopplad direkt. För även en 24V-fläkt snurrar på en del långt ner i spänning.

Den typen av relä har ingen elektronik, bara en spole som utgör den elektriska delen av elektromagneten som skapar förflyttning av "kontakten" i reläet. Det som kan hända av överspänningen är att det blir varmt, men då elsystemet i en bil är tämligen varierande i spänning så brukar de vara väldigt tåliga. Minst 5 min vid 24V skall de tåla. De flesta "12V" drar dessutom redan vid 8V (och väl dragna håller kontakt ner till 5-6V). Men om du tar 5-6 vanliga dioder (t ex av typen 1N4001...1N4007) och kopplar i serie med spolen så sänks spänningen med totalt 4-5V. Då borde det bli helt perfekt, drar vid c:a 12V och får bara kanske 16V över sig vid olastade fullt belysta paneler.

Det är som sagt nog mer installationen som sådan som är viktig att kontrollera mer än det ekonomiska värdet i att det sitter Li-batterier. I synnerhet som många försäkringsbolag numera har infört rätt långtgående undantag vad som gäller vid t ex en brand. Detta är klippt från "Brand" från Svenska Sjös villkor som gäller fr.o.m. i år: Försäkringen gäller inte: ■ Skada på elektronisk utrustning eller kablar som orsakas av kortslutning eller andra elfel. Under "Allrisk": finns även detta undantag: ■ Skada orsakad av felaktig eller icke fackmannamässig installation. Tror inte alla känner till dessa undantag i sina villkor, i synnerhet inte undantagen under "Brand". För med denna skrivning har man ju i princip friskrivit sig från att ersätta något som har med det elektriska att göra så snart orsaken till branden kan relateras till någon form av elfel, oavsett vilket. Men att göra kontroll av om installationen är rätt och riktig kräver en del kunskap, eftersom det kan göras på flera olika sätt och många sätt kan vara "rätt". Ett första steg är dock att se om det ser snyggt och planerat ut 😉

Intressant test och initiativ 🙂 Enda - men stora - invändningen är dock att du enbart testat med LED-lampor avsedda för lanternor, som dessutom specifikt har en våglängdssammansättning som utlovas fungera bakom en färgad lins: ".....it is suitable to use behind the bi-colour red and green combined lenses". Visserligen bra att du med ditt test bekräftar att löftena i marknadsföringen stämmer, men med det stora jobbet du lade ner skulle det varit ännu mer intressant att se resultatet av ospecade (vita) LED-lampor köpta "på sta'n", avsedda som ersättare i t ex bilar. Dvs den typ av LED-lampor de flesta nog tänker sig att köpa och stoppa i om de vill byta från glödlampa. (En liten hint om det får man dock i ditt sista test, med kallvitt ljus genom grönt glas som just ger nästan blått ljus)

Nej, motorn säljs med garanti på motorn. Men installationen får man ju ingen garanti eller reklamationsrätt på om man gör den själv. Den påverkar dock inte garantin/reklamationsrätten eller ev. maskinförsäkring på själva motorn. Enda undantaget då motorgarantin möjligen skulle kunna vara i fara är väl om installationen är väldigt undermålig. Såpass illa att den kan ha orsakat att motorn havererat. Men motorer avsedda för båtar säljs ju ofta i ett "kit" med instrumentering, kabelstam och (som i mitt fall) även för modellen avsedda motorkuddar/fästen/dämpare. Så det nödvändiga får man ju s.a.s. med tillsammans med motorn, och använder man bara det och installerar på rätt sätt - och det är inte alls svårt - så äventyrar man inga motorgarantier.

Helt plötsligt kändes den firman inte så seriös längre.... Det motsvarar ju en arbetstid på 2-4 veckor heltid inkl kostnaden för lite kringprylar. I mina öron låter det som att de inte är intresserade av jobbet, men OM du ändå anlitar dem så tänker de ta rejält betalt för sitt ointresse. Jag bytte motor i min förra båt, från en diesel-4:a till en 6:a, vilket gjorde att jag både behövde justera propelleraxelns längd, göra om motorbädden (andra tassar, annat avstånd) samt en hel del annat. Gjorde jobbet själv (vinschade upp/ner motorerna med en Biltemaelvinsch fast monterad i en takbalk och drog fram/tillbaka båten istället för motorn). Räknade inte på timmarna, men det tog inte mer än ett par veckor med den begränsade lediga tid man har när man samtidigt jobbar. Dvs lör-sön och några kvällar under veckorna. I ditt fall är allt mycket mindre, lättare och enklare än vad mina motorer på 3/4 ton var. Nya (t.v.) och gamla (t.h.) mindre motorn på "vagnar" vid mitt motorbyte, för att enkelt kunna rulla undan/fram dem till lyftpositionen: -------------------------- Börja dock med att lossa minst ett topplock på din nuvarande motor och titta, parallellt med att du spanar efter annat motoralternativ.