IngemarE

Se det jag skrev ovan:

Har du även lossat sista anslutningen, dvs spridaranslutningen, och kört motorn på starten tills det bara kommer diesel även där - och sedan dragit åt ? Brukar vara nödvändigt på många motorer om det vart luft i systemet, vilket det ju var i ditt fall.

Du har redan fått bra och uttömmande svar, men jag tänkte bara tillägga.... ....att den s.k. ejektoreffekten (sugeffekten) som blir med vattnet strömmande förbi är kraftigare än man tror när det blir lite fart på vattnet. Det är samma princip som används i t ex blästersprutor för att suga med blästermaterialet/sanden när tryckluften passerar, eller att suga med schampo ur extrabehållaren vid högtryckstvättning. Denna sugkraft åt "fel" håll skall alltså din impellerpump jobba mot i högre farter, vilket blir tufft. Så gör som @Mercury_44XS föreslagit så tror jag problemet är löst. På en motorbåt skall de i allmänhet alltid vara riktade "framåt" (alltså tvärtom som dina är nu), men på en segelbåt bakåt. Detta för att inte riskera att trycka in vatten i (den stillastående) motorn under segling. I och med segelbåtens (jämförelsevis) låga fart vid motorgång blir inte ejektoreffekten besvärande fast gallret/intaget sitter bakåt. -------------------- På min båt (Viknes-familjen) används "sugeffekten" i original för passiv sjötömning av hela septitanken (!) genom att en liten "flärp" skapar undertryck i bakkant av skrovgenomföringen när man kommer upp i över 15 knop. Att det sedan funkar sådär med dess långa slang och tank på 130 liter är en annan sak (jag har elektrisk pump på min). Och framförallt är det ju inte så kul att behöva köra som en dåre för att "nödtömma" tanken....

Svetsa - men vad är det för material i tanken ? Det går alldeles utmärkt med en vanlig skrovgenomföring med slangstos på, oavsett material i tanken. Även en i plast kan funka. Det förutsätter dock att du har någon form av inspektionslucka i tanken så du kan föra in ena delen från insidan (men en inspektionslucka bör du ha oavsett).

Ofta räcker det att ta upp en snygg "inspektionslucka" på lämpligt ställe för att komma åt en inbyggd tank tillräckligt bra. Riva hela inredningen låter inte riktigt som det bästa sättet......

Jag skulle absolut inte laborera med alternativ avluftning i samband med sugtömning. Sugtömningspumpen är väldigt kraftig och kan skapa ett mycket högt undertryck om avluftningen till tanken inte är ok eller t.o.m. bara underdimensionerad. Så mycket att det inte bara kan förstöra detaljer i t ex toan utan även få tanken att implodera. Nej, utsugen volym måste ersättas av luft kontinuerligt under tömning. Det är inget som sker (eller får ske) sekventiellt, för då har du skapat ett trycksatt system på ett sätt som det inte är konstruerat för. Med risk för implosion och/eller skador på ingående VVS-detaljer. Men gjorde du inte översyn av avluftningen vid denna installationen ? För sugtömning föreskriver en minimum diameter av 19mm på avluftningen. Gärna 25mm. Och då förutsätts fritt flöde i denna slang/avluftning, att behålla en halvt igensatt gallerventil på skrovsidan är inte ok t ex 😉. Äldre installationer har ofta 1/2"-slang (13mm) och inte sällan halvt igensatta bordgenomföringar med "sil", och även om det kan fungera är det inte tillräckligt för att vara helt säkert för de kraftigare sugstationerna. Lägg en kväll på att göra detta ordentligt, så slipper du oroa dig under semestern. Eller ännu värre - få göra betydligt större reparationsinsatser akut lite senare redan i sommar.

Båda dessa känns som symptom på ganska "naturligt" åldrande. Ibland dock påskyndat av långa stunder av för hög laddspänning. Just de båda saker du nämner är ganska grundläggande för att avgöra om batteriet är friskt. Kapacitetsmätningen är ju en tidsmässigt utdragen process, men oförmågan att lämna hög ström utan att säcka i spänning är mycket riktigt ett annat bra mått. Små handhållna batteritestare, "snabbtestare", kan ofta upptäcka denna ålderskrämpa (förhöjd inre resistans) men ombord är just test mot kortvarig hög belastning som man vet har funkat ett bra sätt. EDIT: Precis den typ av testare och test som du också nämner, @anuba. Typiskt även på batterier i vanlig bil att man blir överraskad av att batteriet plötsligt är kasst - så länge bilen startar direkt märks ingenting. Men en dag har den antingen stått lite länge eller kombon av ovanstående gjort att starten ger mer spänningstapp än vanligt, starten tar en aning längre tid och batteriet dör efter bara ett par sekunder. Vid batteribytet i dotterns förra bil var hon just förvånad över att batteriet så "plötsligt" blev kasst. Hon laddade "manuellt" och sedan fungerade det "perfekt" alla starter i kanske ett par veckor till, för att sedan "plötsligt" lägga av igen. Det visade sig nog tvärtom varit en mycket långdragen process, som dock inte märktes alls förrän det hamnat på fel sida om gränsen. Vid kapacitetsmätning visade det ändå just "fulladdade" batteriet märkt 55Ah bara kunna lämna 9Ah innan spänningen började dyka snabbt långt under 12V.....

Fast ta sådana besked med en nypa salt när det gäller märkenas äldre/utgångna sortiment och modeller. Har ofta råkat ut för att sälj/supportpersonal bara är uppdaterad på sortimentet som finns nu och i historisk närtid, och slår ifrån sig mot allt som var före "deras tid" och sådant de inte har support på längre.

@Georg_Ohm: Även om du har satt i något som ska ge mer än "baskortet" vill jag minnas att man måste "aktivera" det också, dvs välja att det är DET som skall användas. Men användarinterfacet på Raymarines produkter är (som vi ju diskuterat i annan kanal) inte det allra mest självklara... ------------------------------------------- Har du möjlighet att handanteckna och rita med kulspetspenna i dina digitala sjökort ?!?

Och tänk också på att startströmsvärdet gäller ett friskt batteri. Har man t ex glömt att ladda det så det gått ner sig lite över en vinter så är det inte alls säkert att batteriet håller samma värden/data längre. Även om det verkar gå att ladda och är "liv" i.

Jodå, på andra sidan Atlanten kör de nästan bara med tum, så visst finns det. Och amerikanska båtar har ju letat sig hit också genom åren.

Se min EDIT om relästyrning av direktmatningen i mitt inlägg ovan. Du har väl en säkring nära batteriet också ? Talar du om den förra inkopplingen eller nuvarande ? Men oavsett så se till att hålla förbrukarmatningen separerad från motor och tändningslås, och ta den direkt från batteriet (via säkring som sagt). Nej, glöm sådana omplåstringar. Inte förrän det finns en bra grund att stå på och det inte räcker och alla andra lösningar är uttömda, kan man börja fundera på dem. En 10.000uF-konding som inte får laddas ur mer än till 10-15% håller dessutom kanske kring tio millisekunder. Du måste alltså upp i kondingstorlekar i Faradklassen, typ Supercap ! Det kan man inte vara säker på. Ett batteri - även nytt - som blivit urladdat och inte laddats upp omgående blir ofta märkt "för livet". Mät spänningen direkt över batteriet vid start med en multimeter med min/max-funktion istället för att gissa.

Plottern och annan fordonselektronik är gjord för att klara de spänningsdippar som normalt förekommer över ett batteri under "crank", dvs starten. Sedan kan olika omständigheter göra att det blir för lågt ändå, såsom dåligt/feldimensionerat batteri med lite låg startströmskapacitet, eller att spänningsmatningen helt enkelt tas från en punkt som redan har stort spänningsfall p.g.a. att startströmmen till tändningslås/solenoiden går via samma lite klena kabel från batteriet. Så oavsett - ta inte matningen av "förbrukarna" via tändningslåsets matning. En diod och fet kondensator fungerar i teorin, men kondensatorn måste nog tyvärr vara väldigt "fet" för att ha tillräcklig kapacitet. Det du istället skall göra är att alltså inte gå via tändningslåset utan dra en "förbrukarmatning" direkt från batteriet (via säkring nära batteriet och en brytare). Då finns alla förutsättningar för att det kommer fungera. ------------------ EDIT: Om du har en utgång på tändningslåset som ger spänning hela tiden så snart nyckeln är istoppad oavsett läge (som många har, "radioläge", "AUX" ?) så kan du, istället för en ny separat brytare på den nydragna "förbrukarmatningen" koppla ett relä på den, som styrs av denna tändningslåsspänning. Då får du både en direktmatning med lågt spänningsfall, men slipper separat strömbrytare för denna. OM du nu vill att allt skall slockna när du tar ur nyckeln.

Men då får du ju TRE batterisystem, som vart och ett skall ha sin laddning, vara bra och fräscha o.s.v. Onödigt komplicerat och fler felkällor - om du frågar mig. Så på sikt - låt bogisen gå på start/motorbatterisystemet (vilket laddas av generatorn direkt) och gå vidare med din idé med DC/DC till förbrukarbanken uppbyggd med Litium.

CCA dubblas i princip också, då varje batteri lämnar den ström (CCA) det orkar med. Väldigt vanligt på stora motorer som kräver ett 12V-batteri med annars nästan orimligt högt CCA. Har själv t ex två 100Ah AGM (har inte deras CCA i huvudet dock) i parallell som standard för motorsidan (en Yanmar 6LY-440).