Jump to content
Saturday 24 February 2024

All Activity

This stream auto-updates     

  1. Yesterday
  2. Okej, tackar för alla kommentarer och tips!
  3. Har inte byggt om mycket från original. Huvudbrytare nr1 BB går till start, där satt ett batteri. Huvudbrytare nr2 SB går till all förbrukning och start via 1 eller 2 batterier (man fick välja vid beställning av båten). Man ville nog separera motorerna helt på el (även dieseln är separerad, men går att styra om via kranar och från SB tank till BB tank osv.) Man startade alltså SB motor via förbrukarbanken tidigare, BB motor hade endast 1 batteri för start. Har sett i manualen att man skall använda LINK om SB motor inte startade... självklart korkat kopplat enligt mig, men original. Det var därför jag tog bort kabeln från generatorn till startmotorn på SB motor och drog en ny grov från generatorn till förbrukarbanken, och såklart kopplade jag om bakom huvudbrytarna så jag startar från en bank (dom 2 startbatterierna) till bägge maskinerna. Har en elcentral med automatiska säkringar och där sitter även huvudbrytarna snyggt i väggen med en tonad ruta till dörr. Tror du missförstår min voltmätare, inte VP panel utan Sealine´s panelen med alla brytare, en digital som visar bägge bankarna, men har ju såklart shunten från Victron också, stämmer bra med mina original voltmätare. Gällande roderstyrning, sitter från fabriken vid bägge styrplatserna, också original från fabrik. På den bifogade bilden (lånade en bild, inte min båt) kan du skymta min panel ovanför rutan.
  4. Man sätter givaren så att signalerna går genom vätska eller tätningsmassa som har kontakt mot skrovet (inte sandwichskrov) så det inte finns luftbubblor mellan givare o skrov. Före slutlig montering kan man testa med en vattenfylld plastpåse mellan givare och skrov för att hitta en bra monteringsplats. Monteringslösningen tar en del effekt så maximala djupet för ekolodet att mäta blir lite mindre men brukar vara tillräckligt. Inombords givare finns nog inte. Modellerna är utombordsgivare där kabelingången är tätad så den kan monteras under vatten eller genomskrovsgivare som monteras genom ett hål i botten av båten och där kabeln kommer ut inne i båten. Båda typerna av givare kan monteras inombords med tätningsmedel eller vätska mellan givare o skrov. I en tidigare båt hade jag en genomskrovsgivare som monterades inne i båten i ett rör som fylldes med glycerin. Det fungerade utmärkt, glycerinet fryser inte så röret behövde inte tömmas vintertid.
  5. Jag har ett elsystem med viss likhet till ditt. 300Ah AGM-batterier (inget separat startbatteri utan en lågspänningsbrytare för att säkerst'lla motorstart) Sterling AltB 80 och en 80A generator på en 30hk dieselmotor. Jag håller på att byta till 250Ah LFP och behåller ett 100 Ah AGM som startbatteri. Även Sterling kommer att få sitta kvar men använder båda utgångarna till startbatteriet och förbrukare (100Ah AGM och 250Ah LFP). Skälet att behålla Sterling är för att rädda generatorn vid ev laddningsbortfall. Tittade på (och mailade Mr Sterling) om laddstyrning av LFP med Sterlingprylar. Han tyckte att jag skulle köpa deras styrbara DC/DC-laddare. Den kräver en separat styrningskomponent för att justera strömstyrkan. Det blev sammanlagt rätt dyrt. Det blev istället en Victron Orion DC/DC 50A som med blåtand kan ställas in för rätt laddningsspänning och laddningsström. Efter sjösättningen kommer jag att hålla koll på generatortemperaturen och justera strömstyrkan för laddningen med Victron Orion till en nivå där generatorn kommer att överleva och med tillräcklig snabbhet i laddningen av mina LFP (åtta separata 100 Ah Winstonceller som kopplas samman 2p4s för att få ett "12V-batteri" på 200Ah som kommer att ge 250Ah p.g.a. att cellerna överpresterar). BMS kapacitet har inte med batteriernas kapacitet att göra. BMS-kapaciteten hänger samman med vilken max strömstyrka du vill kunna ta ut ut batteriet/batterierna. Mina kraftigaste förbrukare är elwinchar som är avsäkrade 200A. Jag har därför skaffat en BMS som klarar 250A för att ha marginal (strömmen från mitt LFP-batteri passerar genom BMS). Om du har två parallellkopplade LFP dropinbatterier med inbyggd BMS så måste prestandan tillsammans på dessa klara din maximala strömförbrukning.
  6. Tja. Finns ju en uppsjö av trådar på ämnet men har lite mer huvudbry än bara höjden på motorn Kort o gott, suzuki 15hk 4t på en 430. Hade svårigheter i fjol komma över 10 knop, gps mätt med plotter. Första felet hittat vid upptag i höstas, propellern har sett bättre dagar. Först tänkte jag direkt gå ner i stigning från 9 idag till 8 men en fråga där - hur mkt påverkar propellerns skick? Vill inte risker gå ner i stigning och få för höga varv. Det är bottenstött, något blad lite böjt i toppen, ngn saknar en bit osv. Den har sett bättre dagar.. Motorn sitter idag monterad så att kavitationsplattan är 4cm under lägsta punkten på kölen Nog borde väl en 3-4cm höjning + ny propeller med 8 stigning vara vad jag kan förändra för att (med oproportionen liten motor) få ut det där sista? Har inte mätt varvtal men hör att den har en bit kvar till att varva ut..
  7. Ja, men en sådan lär inte rädda generatorn från att bli överhettad. Och när det är risk för det så är det inget du kan eller skall styra manuellt med en strömbrytare. Det liksom märks inte utifrån. Och låter du generatorn vara originalkopplad mot AGM-batterierna och har lite ordning på ditt elsystem så har du ingen last som helt plötsligt försvinner. Och "manicken" du länkar till är överflödig. Många - inklusive jag själv - kör med Victron DC/DC för att ladda LiFePO4-banken. Ställbar spänning, laddmoder och annat, samt finns med lite olika maxström så det inte kan dra för mycket ur en stackars liten generator. Och även en modell med ställbar maxström (lite dyrare dock). (Sist ett tips i all välmening: Om det kommer en följdfråga (som min, om det var startbatterier inblandade) så svara inte genom att redigera ursprungsinlägget, utan skriv då den efterfrågade informationen i ett nytt inlägg, som svar på frågan. Annars blir det rätt snurrigt att följa och frågor som verkar irrelevanta).
  8. Hittade på Sterlings hemsida en liten manick, ALTERNATOR PROTECTION DEVICE för £67.20, som ska skyddar generatorn om någon kabel lossnar eller säkring går. En sådan i kombination med en strömbrytare borde väl fungera som en manuell "nödstopp" av generatorn om den skulle bli varm utan att generatorn går sönder. "One of the largest destroyer of alternators in the marine world is when a cable comes loose, a fuse blows or an engine is electrically switched ‘off’ when the engine is running, all these things cause an alternator to be disconnected from the battery while running, this, in turn, causes a massive spike in the alternator which, in turn, can easily destroy the alternator regulator and any other advanced regulators in use, the resulting bills can easily run into the hundreds of pounds." Vill nog helst inte ha med ett portabelt elverk men det skulle nog kunna fungera.
  9. Finns det olika givare, du skriver inombordsgivare? I Georgs inlägg skriver han att han monterat utombordsgivare inombords. Grejorna ligger i båten men jag förmodar att min givare är tänkt att sitta utombords.
  10. Lite OT... Men kanske detta kan vidga vyerna? Har ett 5 kW elverk och ett mindre som jag lätt kan ta med på båten. Min direkta fråga är, hur snabbt kan man ladda upp ett sånt batteri som ovan? Gissar att det behövs nån slags inverter 230 - 12 V eller kraftig specifik laddare, endera från 12 VDC eller 230 VAC. Separat BMS eller inbyggt i batteripacket. -Då slipper man belasta lilla båtgeneratorn, eller om man så vill, kunna driva frysar mer effektivt under längre tid, från nåt batteri. Rent bränsleekonomisk ska ju ett elverk gå effektivt kortast möjliga tid. D v s ladda med stor ström, vilket egentligen inte går med PB eller AGM-batterier förutom vid start av laddsekvensen. Därefter handlar det om lägre ström under många timmar, är min lilla erfarenhet under typ 17 säsonger på Vänern. .
  11. Men om det är ett "drop-in"-batteri sitter ju BMS definitivt inbyggd i batteriet (och oftast annars också, på de färdigbyggda)? Eller du kanske står och väljer mellan batterier med olika maxström på i- och urladdning ? Med min (dock ännu ringa) erfarenhet av LiFePO4 så känner jag kanske att begreppet "drop-in" är mer marknadsföring än sant. Framförallt vid laddning beter sig ett LiFePO4 väldigt annorlunda än ett bly/syra, då redan ett "litet" batteri kan sluka i sig mångdubbelt mer ström då en av de positiva egenskaperna är att det kan laddas väldigt snabbt. Men om man inte har någon begränsning eller skydd kan generatorn riskera att köra ihjäl sig genom överhettning. Den påstämplade maxströmmen gäller nämligen oftast bara vid höga varv då fläktvingen kyler generatorn. Framgår inte om du bara har ett batterisystem och skall starta motorn på det också ? Även en liten diesel kan dra en hel del på starten. Eller var det för förbrukarbank ?
  12. Funderar på ett drop-in batteri LiFePO4 12.8V ca 200-300Ah med inbyggd BMS. Motor MD7A på 13 hk samt generatorn är på 35A och kanske ska bytas till 50-70A Generatorn lär aldrig komma upp i över 100A. Vad är den praktiska skillnaden mellan en BMS på 100A eller 150A? Räcker det med 100A för denna uppsättning eller är det bättre av någon anledning med 150A? Har nu ett AGM-startbatteri 60Ah och två GEL batterier på tot 200Ah samt en Sterling ProAltC 80A som laddar dessa. Tänkte bara byta ut GEL-batterierna till ett drop-in batteri LifePO4 12,8V 200-300Ah med inbyggd BMS. Dock anger man på hemsidan att en strömbegränsare kan vara bra att ha till Sterling ProAltC 80A: "NOT RECOMMENDED FOR USE WITH LITHIUM BATTERIES WITHOUT AN EXTERNAL CURRENT LIMITER - The AB system is not a current limiting system and will allow your lithium to draw as much current as it sees available. If you are charging lithium we advise you towards the BB system of chargers. It will provide the correct voltages for lithium, you just need to be aware of the above." Tänker att kanske Sterling kan klara av detta ändå utan att gå sönder? Kommer ett LiFEPO4-batteri kunna göra så att en generator på 50-70A överhettas? Eller behöver jag ersätta Sterling ProAltC 80A med tex en DC-DC ladddare, tex Victron Orion XS 12/12-50A? Med en svag diesel som MD7A kommer säkert 2-3 hk att gå till generatorns laddning av LiFEPO4. En strömbrytare som slår ifrån laddningen kanske är ett alternativ om man behöver full kraft till propellern. Men om denna strömbrytare slås av under pågående laddning går väl generatorn sönder?
  13. kossor

    Jord i sköld

    Tack alla för bra info. Kommer ta bort jordningen i skölden som flera inlägg antyder är felmonterat från tillverkare.
  14. Jag har betalat 20k för samtliga nya rutor, sömmar och allmän översyn av kapell till en Bayliner 2855. Sjukt bra blev det. Nytt kostar till den 40-50k också. Köp offert nr. 2 med stort kapell. Saker får kosta till en båt. Snåla inte om du vill ha det bra utfört med hög kvalité.
  15. En metod jag ibland tillämpar är att man plastar ena sidan och helt enkelt tar en fikapaus och låter plasten kicka tills man känner att den hårdnat men fortfarande är lätt klibbig när man petar på den med en blandpinne. Då tål den att man fortskrider från andra sidan utan mothåll och den är fortfarande så grön att man inte behöver oroa sig över vidhäftningen. En fördel, om man gör lite tjockare lagningar, är att den mesta värmen hinner vädra bort också. Man får lite längre arbetstid än om man gör allt i ett svep.
  16. Är det någon som någonsin påstått det? Det är vad jag vet bara du som verkar tolka det som att dessa mätförrättare påstår sig representera staten. Ingen annan har väl någonsin påstått det? Återigen är du ute och jagar väderkvarnar och tolkar saker verklighetsfrånvänt!
  17. Det brukar fungera att sätta fast en utombordsgivare med marintätningsmassa inombords om skrovet är solitt och inte överdrivet tjockt. Det är svårt att testa om det fungerar då båten står på land. Men man kan ju testa då den ligger i vattnet, men då är det ju å andra sidan knepigare att montera en genombordsgivare eller en utombordsgivare…
  18. I dagsläget så har jag gått tillbaka till enklast möjliga system och kommit fram till detta: Här blir LFP and startbatteriet helt separerade och generatorn laddar bara startbatteriet, som också fylls på av en liten 23W solpanel på luckgaraget (håller även batteriet vid liv under vintern). LFP batteriet i sin tur får laddning från en större 80W solpanel i aktern samt en flyttbar 50W solpanel som kopplas in vid behov (ihopvikbar solpanel som stuvas undan när den inte används). [Om det senare skulle visa sig att LFP batteriet behöver mer laddning så har jag en DC-DC laddare som kan kopplas in mellan batterierna då motorn körs och generatorn laddar] "Things should be as simple as possible, but no simpler..."
  19. Jag vet inte vad du vill ha sagt med detta? Paragrafen du citerar ger stater som skrivit under konventionen rätt att inspektera fartyg oavsett vad ägaren tycker om saken, och inspektörerna ska då vara utsedda av myndigheterna. Det finns inget i konventionen som säger att man inte får undersöka fartyg på andra sätt, om det är dit du försöker komma? Jag vet faktiskt helt ärligt inte om det finns någon möjlighet i svensk lag vägra en XRF-mätning. Skrapprov skulle man kunna hävda är åverkan eller kanske egenmäktigt förfarande, men en XRF-mätning skadar ju ingenting på båten.
  20. Jag skulle väl kunna tänka mig att det är en bra idé att varje motor har var sitt startbatteri som generatorn på just den motorn laddar. Och sedan låta båda generatorerna gemensamt ladda förbrukarbanken via skiljerelän. Voltmetrar i panelen är väl bra, på något vis. Men dom skvallrar ju inte så mycket om batteristatus egentligen, men man får ju iallafall ett hum på hur det ligger till. Men som jag brukar skriva är skalan inte så exakt och visarnålen är tjock. Du kan ju skriva ut bilden ovan, laminera den och förvara den lättåtkomligt. Jag ersatte ju voltmetern i panelen mot en roderlägesindikator, och då blev det en billig digital voltmeter kopplad över en omkopplare så den kan mäta på antingen start eller förbrukarbatteriet. Den är via säkringar kopplade direkt till första plusplinten efter batterifrånskiljaren. I Volvo-Pentas instrumenttavla är det ju nästan alltid litet spänningsfall, jag har omkring 0,3-0,4 volt mindre där än direkt över batteriet (varför sannolikt även temp och oljetrycksinstrumenten visar litet för litet). Den traditionella voltmetern offrades då jag inte tyckte att den inte gav riktigt den informationen som jag vill veta, den infon får jag ju från BM-1. Jag anser att det är bättre att känna till rodervinkeln, eller drevets läge vid manöver i trånga hamnar än en oexakt mätt batterispänning i stunden.
  21. Eftersom reglerna gäller i hela EU så - jo, så länge vi pratar import inom EU och länder som antagit AFS-förordningen. Såklart inte nya ägaren, men så är det ju oavsett och alltid, och det är därför bra att läsa på lagar och regler ibland, och kolla upp vad det är för skick på båten man köper.
  22. Hej, Det gäller ju båtar också som har privatimporterats och byt ägare under åren tills nu, där man inte haft koll på bottenfärgen, inte bara "haft 20 år på sig"
  23. I tråden "Funderingar kring TBT (tributyltenn)" gjorde jag misstaget att ge mig in i diskussioner med personer som inte hade någon kunskap att förmedla. Ska försöka att inte upprepa misstaget.
  24. @Mellgard, nu verkar det börja snurra ordentligt en trappa opp på dig. För ett par år sedan konstaterade vi alla att du blandar ihop korten, och att den typ av undersökning du hänvisar till i inlägget ovan inte gäller för fritidsbåtar. Även om du väljer ett annat språk på AFS-förordningen. Dessutom är inte Storbrittanien med i EU sist jag kollade.
  1. Load more activity
×
×
  • Create New...