All aktivitet
Detta flöde auto-uppdateras
- Igår
-
Laddtryckskontroll, så får du reda på om turbon sköter sitt. Med tanke på att du bytt propellrar och att tomgångsvarvtalet visar samma som tidigare generator så ska du börja med varvtalsmätning på svängningsdämparen som jämförelse. Om den linjära funktionen (pulser ift varvtal) avviker så är det något konstigt med frekvensen ifrån nya varvräknaren . Är den ifrån en känd tillverkare om du vet inköpsställe. Med multimeter kan du mäta frekvensen på W-signalen. Det går då att matematiskt jämföra pulser vid tomgång med aktuellt varvtal c:a 750 . Sen får du mäta vid maxvarv och räkna. Instruktionen med offset koder till VP:s (VDO) varvräknare innebär parallellförskjutning ifall remskiveförhållandet avviker. I min verktygsarsenal finns en laservarvtalsmätare och ett rejält Fluke instrument med bl a frekvens mätning och simulering.
-
Vill också nämna att jag inte lyckades klämma fram bensin med pumpblåsan för nån dag sen. Jag pumpade och pumpade men fick inte upp trycket. Däremot, när jag hade blåsan en bit under tanken, eller längs med tanken, då kom trycket igång och blåsan blev fylld. Men jag separerade ändå ut tank/slangar/blåsa som felkälla till problemet då motorn inte hostar, får problem eller liknande när jag kör max gas. Den går helt enkelt bara upp till strax under 3000 varv. Men går jämt och fint. En annan sak jag funderade på var kylningen. När jag körde på land med spolmuff hade jag svårt få till nån bra kylstråle. Sen insåg jag att min muff inte tätade ordentligt. Rättade till den och det blev bättre. Jag funderar ändå på att försöka komma åt kylkanalen och peta med något för att se så kylningen är ok hela vägen (det var också därför jag gick igenom och testade just termostaten så att den inte överhettade motorn genom att vara defekt). Om det däremot är värmerelaterat/kylningsrelaterat borde ju motorn gå stegvis sämre, från att ha gått lite bättre (innan motorn blivit rejält varm). Men det är bara mina teorier. -
Hej Per! Tack för alla frågor och information. Svar på frågor enligt nedan: Varför är propelleraxeln bytt och vad är propellerhus för något? //Den är bytt för att den var skev. Tidigare ägare hade bara bytt propeller. Jag såg problemet vid köpet och priset justerades ner. Den snurrade jämnt, fint och lätt trots skevheten. "Propeller housing" verkar vara benämningen för den huvuddel man kan beställa där bland annat nålfilter sitter och där propelleraxeln går igenom. Detta housing har även packboxar och kullager i sig. Säljs som ett komplett kit. Detta är bytt. Hur propelleraxeln blev skev har jag ingen exakt information kring. Snurrar propelleraxeln lätt i neutralläge (ett finger)? //Ja, den snurrar enkelt utan motstånd i neutralläge Det räcker nog med ett halvt finger för att snurra den. Jag har gått igenom samtliga drev hela vägen in och inspekterat. Ser inget slitage eller underligheter. Hela växelhuset är genomgånget. Däremot lossade jag aldrig drivaxeln uppåt då jag saknade verktyg. Har denna motor suttit på båten tidigare och fungerat felfritt? //Den har suttit på båten tidigare. Om den fungerat felfritt kan jag inte verifiera. Ta ett foto på båten i vattnet från sidan så man ser hela båten och hur den ligger. //Det får jag lösa framåt. Båtens självläns ligger lite under vattnet när jag och grabben står i båten. Hålen ligger precis över vattnet när ingen står i båten. Däremot är den vägd på trailer och vägde 720 kilo. Minus trailerns vikt och diverse lös utrustning samt motor verkar båtens spec stämma. Som säger runt 350 kilos torrvikt utan motor. Självlänskonstruktionen är ett mysterium. En rätt dum konstruktion. Jag gick igenom en del bilder från nätet på denna båtmodell och ser att självlänsen i många fall ligger vid vattenlinjen eller strax under. Min bedömning är att den inte är speciellt genomtänkt. Jag pluggade hålen inifrån med dyvikor då jag räknade ut att självlänsen skulle göra fötterna blöta under färd. Men som sagt, rätt liten båt. Endast 435 cm lång. Har båtens botten inspekterats och kontrollerats avseende ev. skador som lagats? //Jag har gått igenom båten. Jag ser inga uppenbara skador förutom repor och annat som verkar vara vanligt förekommande. Jag ser inga stora lagningar. Tillverkningsår för båten? Oklart vilket tillverkningsår. Det är en Seabird 43F som verkar vara samma som Ryds 435C. Däremot verkar Seabird 43F vara en äldre modell än Ryds 43F. Motorn har bra beteckning men på båten hittar jag ingen skylt i nånstans Med motorn avstängd, framväxel ilagd och full gas på fjärreglaget, öppnar gasspjället helt då? Ta gärna ett foto rakt in i förgasarhalsen med insugningsljuddämparen demonterad och belysning så man ser (inte bara blixt). Du skriver att detta är justerat men var justerade du? //Ja. jag tog bort förgasarens plastkåpa i fram och kikade in. Innan justering öppnade sig det inre spjället ungefär 30%. Efter justering står spjället vid full växel i och max gas framåt på max, det vill säga i mitten med full öppning. Justeringen gjordes längs vajern på motorns vänstra sida (om man står bakom båten). Markering på bilden. Jag verifierade detta även när jag var på sjön sist (alltså även vid körning), genom skruva bort plastkåpan och kika in medan jag körde. Jag justerade alltså muttern tills förgasaren öppnade sig när gas/växelreglaget var längst fram. Det är inställt så att inget rör sig förrän växeln gått i. Direkt därefter börjar spaken dras i, vilket verkar vara korrekt. Spjället i sig kan inte öppna sig mer än det gör i nuläget. Angående tändsystemet på denna motor är det mycket enkelt konstruerat och har en dubbeltändspole, dvs. motorn slår gnista på båda cylindrarna samtidigt (waste spark), så det är inget fel på komponenterna i tändsystemet. Hade CDI varit defekt= ingen gnista alls... //Här verkar det råda lite delade meningar då jag läst om alla möjliga fel kring CDI-boxar. Alltifrån tvärdött till mystiska fel där saker fungerar till viss gräns. CDI som sitter där nu är utbytt sen tidigare då det modellmässigt inte är en originaldel. Delen som sitter där nu heter: CU2561 3A23 Vad sitter det för tändstift på motorn? //Tändstiften jag satte i blev NGK BR7HS‑10 (resistorstift). Stiften innan hade avstånd på 0,7 mm, vilket var rätt way off som jag uppfattade det. //Ytterligare information: Det sitter ett dräneringshål i bak, ditmonterat i efterhand. Står alltid öppet när jag inte använder båten. Båten står alltid uppåt så att ev. vatten rinner ut bakåt (däremot kommer det givetvis inte ut något vatten då inget läcker in). //Jag har inte gjort specifika gnisttest förutom att försöka köra en cylinder åt gången. Den startar som sagt oavsett men dör då vid gaspådrag. //Jag beställde även ett förgasarrenoveringskit då jag bestämt mig för att titta hur den ser ut på insidan och göra rent med mera.
-
Glömde denna: https://www.marinexpress.se/pdf/tips/Installation Varvraknare 873992 kodning.pdf
-
AI är bra på mycket, men man måste riktigt misstänksam när man läser/använder dess svar. T.ex. Testa den här frågan: Hur många b finns det i jordgubbe? Svaret från chatgpt: "Ordet jordgubbe innehåller tre b: … jordgubbe → första b jordgubbe → andra b jordgubbe → tredje b Så svaret är 3 st b. Vill du att jag ska räkna alla bokstäverna i ordet också?"
-
Om det nu finns speciella SUP-väster är väl det bra, annars har jag sett flera som paddlar SUP med kanot/kajak-väst.
-
Nu installerad i båten (har dröjt pga tidsbrist, dåligt väder och sjukdom, i den ordningsföljden). Dvs, inkopplad elektriskt, och sammankopplad med plottern. Antennen är inte monterad än, utan jag hängde bara antennen i en stropp från akterstaget för att få den lite fri. Det var helt "plug and play" via NMEA 2000. Så fort jag startade plottern och AIS:en efter att de var sammankopplade dök en annan båt (bara en inom räckvidd just då) upp på skärmen utan att jag behövde ställa in nåt alls. Och båten syntes direkt på Skippo och Marinetraffic. I morgon (om jag orkar) ska jag dra antennkabeln invändigt till aktern där den ska ut, förhoppningsvis genom att återanvända kabeldragning och hål för gamla 27 MHz-radions antenn (som faktiskt ligger kvar isärskruvad i ett stuvfack vid sidan av sittbrunnen - hysteriskt lång pjäs, förmodligen halvvåg så drygt fem meter!). Och montera "antennmasten" i form av ett fyrkantsrör av aluminium som ska fästas på akterpulpiten. Antennens bas hamnar då ungefär tre meter över vattenytan. Det ger en geometrisk räckvidd till sändare/mottagare en meter över havsytan på ca 6 nm avstånd, dvs i princip sämsta kombon av antennhöjder. Enda negativa jag har att säga hittills är att kontakten för ström och NMEA 0183 sitter på motsatt sida i förhållande till de tre kontakterna för NMEA 2000, GPS-antenn och VHF-antenn. Hade gärna sett att de var på samma sida, för det är stela kablar så det sticker ut mycket i båda ändar. Hade alla varit på samma sida hade alla kablar kunnat ledas rakt ut åt samma håll, i stället för musse pigg som nu.
- 24 svar
-
- 1
-
-
Kan detta vara till någon nytta: //Pär
- 9 svar
-
- 1
-
-
Så du förordar en rejäl räddningsväst vid den typen av aktiviteter..?
-
-
Nej tyvärr ingen instruktionsbok. Jag tar lite bilder från olika håll imorgon så kanske du kan ringa in var den kan tänkas sitta?
-
Ja Speak&Spell har sina begränsningar 😀
- 12 svar
-
- 1
-
-
Då kör vi här istället då Ockelbo T17i DL som hade inombordare med drev såldes med Volvo Penta AQ115 och AQ130 och de sista åren med AQ140. En Volvo Penta AQ130 gav ungefär 115-120 hk och en AQ140 ca 125 hk. Så effektmässigt är det nog inga problem men en 115 hk 4-takts utombordare väger från 160 upp till 215 kg och denna vikt hamnar på akterspegeln och tom lite utanför akterspegeln. OMC (Evinrude/Johnson) 1632 cc 90–115 hk V4 väger ca 136 kg. Du kan ju göra ett enkelt test genom att lägga på 30-35 kg sandsäckar eller liknande vikter på motorns toppkåpa och sedan kollar du hur mycket vattenlinjen höjs. Sen kan man göra en markering med en tejpbit så har man en referenspunkt. Mercurys 115 hk väger 163 kg och är bland de lättaste 4-takts utombordarna på marknaden. Sedan är monteringshöjden viktig, se bild nedan: Rigglängden på moderna 4-taktsutombordare är längre än vad de var förr så det är det första man måste ta hänsyn till. Avgasutsläpp på riggen får inte ligga under vattenytan! Kör man med aluminiumpropeller skall motorn monteras som bild 8-8 eller hissas max 1". Med rostfri stålpropeller kan man montera betydligt högre som bild 8-9 och på så sätt vinner man varvtal och kan öka stigningen på propellern och därmed ökad fart och bättre bränsleekonomi samt betydligt mer lättstyrd båt i högre farter. Hydraulstyrning är ett alternativ att tänka på men välj ett välkänt fabrikat och dubbelkolla så att styrningen klarar motorstyrka och vikt. Mvh Pär
-
Ja tanken har slagit mig att jag kanske skall komplettera min samling av elektroniska mätinstrument med en varvräknare, kanske är bra att ha en sådan på hyllan att användas v.b.
-
Den brukar sitta i främre delen av motorn om tittar lite runt bland elkablarna. Det är ingen "säkringsbox" utan en ensam säkring som sitter i en hållare. Har du instruktionsbok? Mvh Pär
-
Ok då, tack igen. Men var på motorn kan jag hitta säkringsboxen?
-
Sorry, ny här och förra gick iväg av sig själv nästan. skall radera förra så svara gärna på denna. 😇
-
Hej Nu har du postat två nästan identiska inlägg, blir lite rörigt att veta vilket man skall svara på. Mvh Pär
-
Vi har en Ockelbo T17 u som är från 1986. Vi funderar på att byta upp oss till en modernare motor. Just nu har vi en 90 hästars Johnson från 1986. Är det någon som erfarenhet av att monterat en starkare motor, tex 115hk? Tips om hur båten beter sig vore bra innan vi köper en motor. Vi kör idag tvåtaktare men den nya kommer att bli en fyrtaktare.
-
För att veta om det är varvtalet som ändrats eller om det är generatorn som ger fel utdata så går det ju alltid att verifiera varvtalet med en varvtalsräknare. Kanske du kan låna en av någon, annars tar Biltema 400kr för den. Men eftersom du finns i Göteborgsområdet så kan du för 100kr hyra en av SXK: https://sxk.se/vastkustkretsen/hyra-instrument-och-verktyg
- 9 svar
-
- 2
-
-
Sådana där teleflexstyrningar kan eventuellt vara renoveringsbara. Men ibland är själva rattväxeln så in i helskotta glappig eller korroderad att den inte är räddningsbar. Sedan bör du ju kolla var trögheten finns, i själva styrningen eller i drevet. Styrkabeln är ju mer eller mindre en förbrukningsvara, och bör ju bytas när det börjar gå trögt, vissa modeller kan man rappa ur ur höljet och tvätta rena för att sedan fettas in igen, men för det mesta är dom helt inkapslade och förseglade. Underhållsfria, det vill säga omöjliga att underhålla. Det är ju säkerhetsgrejer, inget att snåla på, lika bra att byta ut. Om nu inte den mekaniska trögheten finns i drevets styrning. Hydrauliska styrningar är mycket bättre, men kostar en hel del.
-
Jag skulle kanske visat en typskylt från generatorn, men en sådan finns inte. Vi tomgång innan generatorbytet var det ungefär 750 rpm, likadant efter bytet. Det finns ytterligare en varvräknare vid den yttre styrplatsen, den visar likadant vid tomgång, men sedan vet jag inte eftersom jag aldrig använder den styrplatsen ute till havs. Möjligen, kanske man kan programmera om V-Ps varvräknare? (Jag har för övrigt en ”The Thing” hemma i garaget, den har numera växelströmsgenerator men ingen varvräknare. Heter egentligen VW typ 181)
-
Visst, men vad händer om paddlaren drabbas av någonting med medvetandestörning, trillar i vattnet fjättrad med fotboja till brädan i frånlandsvind…? Ingen idé att kontakta SSRS, lika bra att ringa till Fonus med en gång…
-
Inte för att förringa ämnet, men en SUP är om något ett ypperligt flythjälpmedel och man är (man ska i alla fall vara) länkad till den med fotstropp. Så på sommarn när det är varmt i vattnet så förstår jag om man inte använder flytväst på SUPen.
-
Skolexempel på typskylten, högsta betyg👍 Jag frågade AI och chat nånting (Thing, the Addams Family) men de hade inget bra svar😉 Jag är definitivt ingen elektriker men (nu får ni andra elkunniga rätta mig om jag skriver fel) har för mig att W räknar antalet pulser/frekvens? per varv och skickar en signal till varvräknaren. Så är det på utombordare iaf och på vissa finns det i instruktionerna att man skall ställa om en pil på ett vred baksidan så den pekar mot rätt siffra/bokstav beroende på vilken stator som satt på motorn för att varvräknaren skall visa rätt. Nedan ett exempel från ett Amerikanskt forum: Hittade ingen anna bra bild, så det fick bli denna. Har aldrig tänkt på det att signalen kanske ändras om man byter generator, har aldrig hänt för mig att någon varvräknare visat fel vid generatorbyte på en dieselmotor. På bensinmotorer med drev eller backslag går signalen via tändspole på gamla brytarsystem och via ECM på nyare med brytarlösa tändsystem, någon enstaka tar signalen från vevaxelsensorn men även den går via ECM. Din varvräknare visar ju nu 700 r/min mindre vid 17 knop men vad visar den när motorn går på låg tomgång? Skiljer det något i stigning mellan propellrarna? Man brukar räkna grovt 100–200 r/min per tum stigning. En fyrbladig propeller har ju ifs större bladarea än en trebladig. Överlåter resten till de som kan mer el än vad jag kan, jag brukade skolka de lektionerna vi satt och lödde kretskort i tekniken på högstadiet. //Pär
-
-
Marinklubbar
-
Veteranbåtsklubben
Öppen Klubb · 12 medlemmar
-
MV-Marin 6600 FC
Öppen Klubb · 3 medlemmar
-
Catalina klubben
Öppen Klubb · 13 medlemmar
-
Nidelvklubben
Öppen Klubb · 6 medlemmar
-
Nimbus
Öppen Klubb · 21 medlemmar
-