Ledartavla

Jag plussar på, har kört HVO100 sista delen av säsongen dock bara, men maskinerna ryker mindre eller så gott som ingenting, går fint och luktar inte illla. Angående röken skulle nog ingen kunna gissa att det sitter två AD31A i båten

Du har så rätt så i ditt inlägg. Jag hade inte kunnat förklarat det bättre själv. Mitt råd är att har man kompressor så är det bästa att koppla ur dem så de inte ligger och arbetar vid låga varvtal. Det blir på sikt dyrt. Som tidigare skrivits angående 43 an så är det samma motor som 42 B det som skiljer de båda är ljuddämpare mellan kompressor och turbo. Det är en fulländad motor, som i princip är outslitlig vid rätt omhändertagande.

Jo hade lite funderingar innan jag köpte båten att de är lite förstora motorer. Men 800 timmar på dessa är ju helt okej nu har jag kört 150 timmar och har inte upplevt några problem drar ut motorerna 1ggr varje dag som vi har vart ute. Har lite rök vid uppstart men nu ska spridarna kontroleras och ventilspelet turboagregaten har inga onormala glap. Jag kör vidare nästa säsong så får man se vad som händer 😄du har en fin båt hade tidigare fjord 815 går så fint i sjön

Fast det där är väl inte sant. Det är samma oljetryck på fullt varvtal som man har vid 1000 rpm, har man inte det så har man helt andra problem med motorn. Ligger man på runt 1300 rpm så är belastningen låg, innan kompressorn/turbon ökar laddtrycket så har man den minsta belastningen på tex vevlager som är beroende av ett högt oljeflöde för att hålla oljefilmen och därmed smörjningen intakt. Jag skulle säga att med din strategi att med jämna mellanrum belasta motorn genom att köra på högt varvtal så kommer det att fungera fint. 40-seriens motorer sitter i många halvplanande båtar som tillbringar större delen av sin tid i 7-8 knop, om det skulle vara ett problem att köra på låga varvtal i långa perioder så skulle vara ett välkänt problem. Vilket det inte är i min värld i alla fall.

Man kan köra dessa maskiner på HVO100 eller Shell GTL (syntetisk diesel), då sotar de inte alls. Bränslet och dess avgaser luktar inget och syns inte - så jag antar att de inte ger beläggning heller. Kostar förstås några kr mer per liter.

De ska ryka till vid uppstart helt normalt. Ta det varligt när du ska lyfta spridare så inte kopparhylsan följer med upp. Gör den det rinner glykol in i cylinder. Innan du drar ur spridare så tappa av glykol i systemet. Detta för att undvika vatten intrång ifall kopparhylsan följer med upp

Det man brukar säga är att det blir koksbildning i turborna. Bra att köra på maxvarv några minuter emellanåt. Men som @Makro skriver är det ju inte säkert att det är objektivt. Å andra sidan brukar ju turbor på de äldre KAD-motorerna vara färdiga för utbyte någonstans runt 900-1000 timmars driftstid, och då är det sannolikt inte koksningen utan järnoxiden, rosten, som tagit död på turbon.

Ja, så verkar det på din beskrivning och det är ganska vanligt. Såklart behöver du byta glykolblandningen vid något intervall. Vartannat år har jag för mig att Penta säger. Vad Mercruiser säger vet jag ej. Jag brukar tömma min vvb via övertrycksventilen där jag först pumpar ut med en separat pump och sedan suger jag med en grovdammsugare i såväl vvb som i slangar och pumpar. Tyckte jag såg en övertrycksventil på ena bilden. Var du tömde förstod jag inte riktigt. Tror inte vvb behöver vara helt tom men pumparna kan lätt frysa sönder om det står mer än några cl i dem.

Ja, jo, det är väl kanske inte alltid helt lätt att vara säker på om en lampa säljs som navigationsljus eller bara som färgad lampa. Men om den säljs som navigationsljus så ska CE-märkningen innebära att den är certifierad, och utan certifiering får den inte säljas. Jag mailade Transportstyrelsen och frågade om detta för ett par år sen och fick detta svar:

Har för mig att toppkåpan (3) sitter med fjädrande plastklips i bottendelen (4), det är nog bara att trycka, klämma och bända lite försiktigt med en flatmejsel, se bifogad bild: Spaken (5) sitter med in liten insexlåsskruv (6). Sedan sitter bottenplattan och själva mekanismen med 4 skruvar i panelen. Om du börjar med att demontera spaken så kommer du åt att spraya lite smörjande olja (CRC 6-66 är bra) och se om knappen släpper, annars blir det till att plocka isär reglaget. //Pär

Inga som helst problem att blanda blankdiesel B0 med HVO100. Själv kör jag på Ecopar som är nåt liknande Shell GPL. Ingen rök där heller, men då har jag 8 cyl mindre än dig 😉 TAMD31A även kallat rökmaskinen....

Precis helsvensk kvalitets motor på den tiden man tillverkade just kvalitet med lååååång funktion och prestanda.

Okunskap är en fara, dock inte en begränsning för vad folk säger/skriver. Det finns flera typer av "Miljödrivmedel". RME (Raps Metyl Ester) är varning. Det är rapsolja som modifierats. Den är inte stabil så bör förbrukas inom veckor. Den är även omtyckt av dieselbakterier som skapar stora problem. HVO100 (Hydrerade Vegetabiliska Oljor) är stabila syntetiska kolföreningar som crackas till rätt molekyllängd för att efterlikna diesel. Den är inte omtyckt av dieselbakterier. Den har 1,5 % lägre densitet, så du förlorar 1,5 % kraft med en dieselmotor med mekanisk insprutning (utan intelligens). Jag märker dock inte av detta, mer än att det är luktfritt. I Danmark säljs Shell GTL på båtmackarna. Det är också syntetisk diesel, men gjord på naturgas. Helt lukt och rökfri den med. Jag har kört på detta sedan 5 år. Men hittar jag inte detta blir det blankdiesel.

Helt rätt, det cirkulerar inte mer olja för att du ökar varvtalet. Har pumpen uppnått 4 bar så släpps sedan resten av oljan direkt från pumpen till sumpen. SÅ smörjning är inget problem imedlångsamkörning. Varvtalet är även det sekundärt för en diesel av denna sort. Det är belastningen som är viktig. Det går att överbelasta på alla varvtal och det går självklart att vara obelastad i alla varvtal. Gaspådraget i KAD43 är en varvtalsinställning och högtryckspumpen öppnar för ökad bränslemängd tills varvtalet uppnåtts. Belastningen syns på bränsleförbrukning som kan vara svår att mäta, men också på laddtryck (vid högre belastning), avgastemperatur och möjligen rök (svart). Tex är 22 liter/h i 1500 rpm full belastning för en KAD43. Man bör inte ligga på mer än 50% under lång tid, vilket då är 11 liter/h. Beroende på båt kan det alltså vara en hög belastning även på lågt varv, vilket är sämre än hög belastning på högt varv. Detta beroende på kylkapaciteten, som jämfört med smörjningen INTE har någon tryckventil, utan kyler mer vid högre varvtal. Jag antar att du ligger på låg belastning och förbrukar omkring 0,5 liter per sjömil för båda motorer, vilket då är under 2 liter/h per motor - dvs mycket låg belastning. Problemet där är möjligen att avgastemperaturen är så låg att avgasventiler och vidare får koksbeläggning. Men kör du full rulle (eller över 50% 10 minuter då och då, så ska det väl försvinna. Byta motorer kräver en riktigt god anledning - den ser jag inte här. Dessutom har du redan världens bästa motorer. Efter KAD43 kom elektronik och ökat effektuttag, som bara kostar och strular.

Oj, det var en spännande lösning och för mig helt okänd. Kan inget om Orrskär och om detta är någon standard Orrskärlösning, men ser ut som ett hemmabygge tycker jag. Härligt i alla fall med en riktig Gustavsbergsknopp. 20 liter är ju på tok förmycket kvar efter en sugtömning. Ser bara tre möjliga förklaringar: 1. Sugtömningsröret går inte ner till botten på tanken, eller 2. Röret är inte placerat på tankens djupadste del, så även om det går ner till botten så är det inte där botten är som djupast. 3. "Proppen" till hålet i skrovet är inte tätt, så efter tömning fylls tanken delvis med sjövatten (borde dock även resultera i att den aldrig blir full eftersom det man adderar från toan då även delvis rinner ut). Om du stått på land ett tag och ändå 20 liter kvar så är nog alt.3 uteslutet. Lite lustig bottentömning eftersom det är en skrovintegrerad tank som bör innebära att vid en "nöd" tömning till sjön så kan den inte tömmas helt eftetsom den ligger drlvis under vattenlinjen.

Inte heller vår tank töms helt vid sugtömning. Mycket irriterande. Anslutningen till sugtömningen sitter längst ner på ena sidan. Jag pumpar också in sjövatten några gånger efter sista tömningen och det brukar bli ok. Bryr mig inte om att köra glykol i tanken eller utloppspumpen men låter pumpen gå några sekunder på land efter upptag. Sen såklart halvöppna ventiler. Intagspumpen och spolpumpen kör jag med svag glykolblandning tills det kommer ”blått” i toastolen. (Toastolen på min första bobara båt frös sönder så porslinet sprack för jag hade missat det.)

Ett tips vid "stationstömning", i synnerhet vid sista tömningen inför upptag: Efter att sugen tömt det den kan, så spolar vi en massa gånger i toan för att fylla tanken igen till en liten del i alla fall. Helt enkelt för att "skölja ur" (och späda ut det sista) med rent vatten. Sedan kör vi sugen igen. Därefter är det användningsförbud av toan tills båten är uppe. Väl uppe kopplar jag en slang till spolvattenintaget på båtens utsida (en gummislang som täljts lite konisk i ena änden trycks in i genomföringen) ner i en hink med mild glykolblandning (typiskt 25/75%). Sedan spolas det i toan tills hinken blir tom, därefter flyttas hinken till under sjötömningen av tanken, öppnar den och pumpar ut det som kommit i tanken till hinken där. Sedan stänger jag ventilen, som även den nu har lite glykolblandning i sig. Om du dock tror du har mycket kvar i tanken efter sugtömningen, så börja med att tömma resterande i hinken via sjötömningen innan konserveringsproceduren för att inte späda ut glykolblandningen onödigt mycket i tanken. Tämligen slabbfritt 🙂, och slabbet som ev blir hamnar utanför båten. Klämman på bilden har en med buntband fastsatt rörstump på ena handtaget som slangen är trädd genom. Den håller slangen på plats i hinkens botten hela tiden, ett annars tämligen irriterande problem: Man har spolat tills det inte kommer mer och kommer ut ur båten och finner slangen halvvägs från botten med hälften kvar i hinken.... Den mildare glykolblandningen (25/75 istället för 50/50) inbillar jag mig är snällare mot tätningar m.m. i toan, samtidigt som den ändå är tillräcklig för att - även om dess fryspunkt passeras - bara ge "sörja" som resultat och inte sprängande fast is. Så gör jag....

Led kan ändra både vinklar och färg. Det brukar framförallt bli problem med bb lanterna som kan bli blå med led. (Förrutom att de inte längre är typgodkända om du byter ljuskälla.) Fast så länge det lyser brukar ingen klaga...

Vi hade båten i hela förra vintern. Vår lösning var att som vanligt köra glykol genom kylsystemet i motorn, men sen drog vi självreglerande värmeslingor (egentligen gjorda för att stoppas in i vattenledningar) runt alla genomföringar och slangar på genomföringar upp till vattenytans höjd. Två slingor på 14 m och 280 W var, så 20 W/m ungefär, för kanske 400 kr/st om jag minns rätt. De gav noll effekt vid +10 grader och max effekt vid +3 grader eller lägre. Runt slingorna/slangarna/genomföringarna virade vi byggisolering och fäste med buntband, för att maximera värmen där den behövdes och slippa värma upp båten mer än nödvändigt. Båda var sen kopplade på fristående landström (inte via båtens landström alltså) via en liten apparat som agerade termostat (av/på). Den slog på när det gick under +3 grader och slog av när det gick över +5 grader (inställbart, så det var vad vi valde). Apparaten hade ett mobilkort i sig och kommunicerade via SMS, så man skickade en sifferkod till den, så svarade den med temp och status, och andra sifferkoder kunde ändra status eller ändra inställningar. Den hade också ett inbyggt batteri eller en kondensator så den kunde skicka larm om strömmen bröts, innan den själv hann bli strömlös. Den var ju inte gratis, men den gjorde gott för tryggheten. Nu hade vi väl tur att det var en rätt mild vinter. Hamnen var isfri, som oftast är fallet här på västkusten, och det var väldigt få dygn med ordentlig kyla. Vi konstaterade att tempen vid mätaren visade ungefär 5-6 grader över yttertempen i området när värmen var på. Sen låg ju mätaren fritt i salongen, medan värmeslingorna låg runt genomföringarna och hade isolering runt, så där var det säkert mycket varmare. Men när det då var runt noll på mätaren kändes det ändå lite nervöst. Vid salthalten som råder i Gbg är fryspunkten runt en minusgrad. I övrigt gjorde vi inget annat än att ta ur dynorna. Batterierna lät vi vara kvar och stödladdade genom att koppla in båtens landström, som har en permanent laddare inkopplad, under ett dygn ett par gånger under året. Men, nu var ju detta för förvaring under vintern, inte för att använda båten. Men i princip kan man väl göra som vi gjorde med värmeslingor även på en båt som används regelbundet.

Det beror ju lite på naturhamnen och väder och vind. Jag hade lätt kunnat lägga mig med femton centimeter fritt, och är jag orolig drar jag ut mig lite från land under natten. Skulle båtens köl råka ta i botten lite vid tilläggning är det normalt och att bättra rostskyddet är en del av vårfixet. Skrovet är jag mer försiktigt med, rodret väldigt försiktig med. Jag har inget ekolod så jag kör på känn och genom att kika från båten ner i vattnet, och så kör jag väääldigt sakta när jag lägger till.

Funderar på ett projekt, köpa en Nimbus 26 Epoca, bygga om och montera 350hk utombordare. Någon som vet om detta är prövat innan?

Håller fullt med. Det finns olika masthead riggar. 70-talaren med sina enormt stora genua och modernare (90-tal) med stor stor och mindre försegel. Jag seglar en modernare (X-412) och tycker det fungerar otroligt bra (hade 7/8 del förut på en X-342). Visst saknar man ibland möjligheten att krumma masten extremt mycket vid hård vind, men fördelarna överväger tycker jag. Ska man på långsegling så är nog masthead att föredra, stolpen står lite stabilare.

en modern masthedrigg med stort storsegel och fock måste vara den mest lätthanterliga rigg som finns. Enkel att rigga rätt, litet försegel lätt och skota och en stor som är reäl. Men en 70 tals masthedrigg med obefintlig stor och enorm genua nä det vill jag inte ha.

Den står kvar när det blåser ordentligt