Ledartavla

Vi har en relativt ny medlem på MG som förtjänar extra stor uppmärksamhet, tycker iaf. jag och ett varmare välkomnande än vad den svenska sommaren hittills åstadkommit. Mercury_44XS, som uppenbart har många års erfarenhet inom båtreparationsbranschen mm, har kommit in som en frisk och kunnig fläkt här på MG. @Mercury_44XS Hurra, hurra, hurra! 🎺🎶🎂🎈🍾 Mackey

Hej! Jag börjar med att be om Ursäkt så det är gjort. Den närmaste tiden följer jag en uppmaning i Cornucopia att vara lite obekväm, obekväm på så vis att jag ska lyfta upp kriget och folkmordet i Ukraina lite mera i dagens ljus. Uppmaningen kan läsas här (hoppas jag). Iden verkar vara rätt enkel, prata om kriget och folkmordet i Ukraina överallt även om det är obekvämt. Eftersom jag inte har någon egen vilja så följer jag givetvis denna uppmaning till punkt och pricka. Det jag önskar här och nu är att de av er som inte bryr sig så mycket om kriget försöker ändra på det. Ukraina behöver hjälp och stöd. Här finns några organisationer som är helt okej att skänka pengar till och Cornucopia är en utmärkt nyhetsförmedlare. Enklast är att ge ett bidrag direkt till den ukrainska staten, UNITED24 - The initiative of the President of Ukraine (https://u24.gov.ua/)

Slutresultatet för den som är intresserad.

Kul att du vågar dig hit igen, det var ett tag sedan 🙂 Nu kan det ju vara svårt att veta så mycket om båtlivet om man saknar båt, det gäller väl även dig Ola..? För visst har du också gjort dig av med båten pga du kände dig tvungen att hålla dig nykter då? Hade du varit i t ex Stockholms skärgård under värmeböljan i juli i år hade du vetat hur packat det var med båtar i vikarna, så att båtlivet dör stämmer inte alls. Däremot har acceptansen mot att köra båt under påverkan av alkohol förändrats, vilket några tycker är trist. De personerna saknar jag inte på sjön.

Hej Nu kan jag bara referera till mig men det finns säkert de som håller med. Ser ofta inlägg under en rubrik som jag egentligen inte har kunskap om men öppnar ändå av ren nyfikenhet och då kan det rör sig om något som jag har kännedom om och kan hjälpa till att svara på frågorna. Många motorfrågor hamnar under rubriken "Seglarsnack", "Motorbåtssnack" och t.o.m. "Elsnack" när de kanske borde läggas in under "Mek & Teknik" Dessutom kan det bara stå en båtmodell i rubriken vilket gör att man ofta hoppar över dessa. Man får ju säkert fler svar på sin fråga om man lägger in den i rätt kategori, bara för det är en motorbåt eller segelbåt behöver man ju inte posta under dessa rubriker om det gäller rena motorfrågor. Var noga med rubriken, gäller det en motorfråga skriv då vad det är för motor, vad som är problem och allra helst komplett modellbeteckning, typbeteckning och serienummer. Ta om möjligt en bild på typskylten där man tydligt kan läsa all nödvändig information. Via typskylten kan man även få fram tillverkningsår vilket är av betydelse för vissa motorfabrikat och speciellt Japanska. Vilken båt det kan ha viss betydelse så ta med båtfabrikat, modell mm. men lägg inte båtmodellen som rubrik om det gäller rena motorfrågor. Posta inte dubbelt, d.v.s. samma fråga under flera rubriker. Det blir bara rörigt för den som postar att hålla reda på alla svar. Mvh Pär

Tackar och bockar😃

Varför är miljörörelsen så ointresserad av att stoppa den rostiga ryska rosneftflottan i Östersjön? https://www.svt.se/nyheter/inrikes/har-tankas-ryska-skuggflottan-fran-fartyg-utanfor-gotland Det verkar bara vara Greenpeace som bryr sig. https://www.greenpeace.org/sweden/agera/oil-is-war/ Jag är ingen greepeaceälskare, men när de vill göra något som jag tycker är bra så tyckte jag det är helt okej att skriva på deras namninsamling mot den ryska skuggflottan. Jag vill inte få olja mellan tårna när jag badar och jag vill absolut inte att Ryssland ska få in pengar så att de kan fortsätta kriga i Ukraina.

Oavsett om det beror på att jag är svårt förändringsobenägen eller för att det finns nya metoder som anses bättre än de antika metoder som de flesta rörmontörer använder idag så är min rekommendation att du väljer en gängtätning som är flexibel och justerbar under arbetets gång utan att det blir läckage. Det kan vara lite meckigt att montera flera gängrördelar så att allt hamna rätt. I min stockkonservativa och bakåtsträvande värld är lin och kladd något som fungerar just på det viset (det kanske även Loctite 577 gör). Om du under arbetets gång upptäcker att du behöver vrida lite på någon del så är det bara att göra det, både i samband med montaget och senare. Sedan kan lin och Unipak ligga evigt länge i en låda och när man behöver det så fungerar det precis lika komplicerat, kladdigt och tidsödande som förra gången man använde det.

Det blev en Compis 28 till slut. Väldigt välvårdad och renoverad inombordare. Känns lagom rymlig för oss . Den seglades hem förra veckan och ligger nu i hemmahamnen. 😊 Plus med ett relativt nytt sittbrunnskapell som gjorde det väldigt mysigt på kvällarna. Sommaren börjar gå mot sitt slut men vi ser fram emot säsongen 2026. Inser att vi har mycket att lära men det ska bli kul!

Intressant att med den drucken envishet ständigt återkomma till en lag som i stort sett är ett ickeproblem. Jag misstänker att Ljungbergarn och Mellgard är rekryterade av främmande makt (Ryssland?) för att så split i det svenska (båt)samhället. Personligen är jag ganska säker på att 0,5 promille funkar bra både vid framförande av bil och båt, men det gör mig inte till en rättshaverist som tiotals år efter en lagändring driver frågan om att lagarna är felaktiga. Livet går vidare och det finns otroligt mycket större problem att engagera sig i. Rysslands anfallskrig i Ukraina är en sådan fråga som gör att några promille hit eller dit blir absolut helt ointressant. Ett tips till alla "båtfyllon" (och naturligtvis även andra) är att börja följa Cornucopia och rapporteringen om kriget, https://cornucopia.se/category/forsvar/ Läs, begrunda och sätt igång att engagera er i ett verkligt problem.

Nja, en hel våglängd på marin-VHF är c:a 2m (enkel formel: 300/f, där f är i MHz). "Grundtypen" för en antenn kan sägas vara dipolantennen, som har en total längd på c:a 1/2 våglängd (totallängd 1m eller drygt det) då den består av två "ben" på 1/4 våglängd vardera: På fordon (bilar), i segelbåtsmaster och liknande där man kan montera antennen på en metallstruktur (jordplan) brukar man ofta kunna strunta i den undre dipolen och låta den utgöras av just metallstrukturen antennen sitter på: Praktiska exempel på denna typ är de ungefär halvmetern långa marinantennerna i stål, gummiöverdragna eller glasfiber som man sätter på ett fäste i t ex just masttoppen. De 1m eller något längre glasfiberpinnarna som inte sällan återfinns som antenner för marin VHF är ofta helt enkelt en dipolantenn. Ofta ganska lik en nödantenn av koaxialkabel (som man kan göra själv) men inkapslad. Denna längre antenn används främst kanske på motorbåtar (eller frimonterad på segelbåt) men inte alls för att det skall se "häftigt" ut, utan helt enkelt för att det undre 1/4-benet inte kan utgöras av någon metallstruktur. De monteras ju ofta på glasfibertaket. En mycket bra, enkel och säker lösning, med brett strålningsdiagram. Om man inte vinklar dem för mycket bakåt, förstås (se längre ner).... Sedan ser man ibland fortfarande antenner för 27MHz, PR-radiobandet. Särskilt på äldre motorbåtar. Att dessa är långa beror helt enkelt på våglängden (1/4 = 2,5m), och då har man ändå ofta fått ta till knep för att få dem rimligt korta (se förkortade antenner nedan). Strålningsvinkel och antennförstärkning/gain En dipolantenn strålar ungefär som en "donut": Strålningsdiagrammet är ungefär detsamma även för en 1/4-antenn på jordplan, möjligen lite tilltryckt i botten och en aning mindre effektivt (donutringen är lite mindre i diameter). Antennen är ju en passiv sak, så "förstärkning" åstadkoms genom att öka antennens riktverkan åt något håll. Fältet till/från antennen blir som en sammanpressad "donut", dvs den större känsligheten horisontellt sker på bekostnad av dess vertikala öppningsvinkel: Detta kan göras genom att använda längre antenner än 1/4+1/4 (ev. med en spole i botten för att anpassa dem till rätt impedans, 50 Ohm). En lång glasfiberpinne kan också innehålla flera sammankopplad delantenner (s.k. stackade antenner) som samarbetar. För en våg som kommer in/sänds ut rakt horisontellt kommer då träffa två antennelement i fas (dubbel styrka), medan om den kommer in lite snett kommer den ena antennelementets signal att mer eller mindre motverka det andra och antennen blir då sämre åt det hållet. Antennförstärkning brukar uppges i enheten dBd, vilket anger förstärkning relativt en dipol (grundantennen). Ibland ser man dBi, vilket är relativt en teoretisk s.k. isotrop antenn dvs en rund boll. Det är ingen antenn som finns i verkligheten, och redan en "vanlig" dipolantenn har, genom att den runda bollen pressats ut till sin donutform en förstärkning på drygt 2dB relativt en isotrop antenn. Men reklamen gillar fina siffror, så inte sällan uppger man dBi (eller bara dB) för att få det att se bättre ut så även de enkla 1/4 och dipolantennerna ser ut att ha "förstärkning". På en båt, och i synnerhet segelbåt, är det rentav dumt med en marin-VHF-antenn med hög förstärkning. Med donutbilden i åtanke inser de flesta vart strålningsdiagrammet pekar om man ligger hårt på kryss - ena loben ner i vattnet och andra upp i himlen. Detsamma på en motorbåt, där en del dessutom gillar att vinkla antennerna kraftigt bakåt. Det ger ingen bra räckvidd i den viktiga riktningen föröver, i synnerhet inte under gång när båten också lutar..... Förkortad antenn Antennen måste se ut som en belastning/impedans (dvs växelströmsresistans, inte att förväxla med "DC Ohm" man kan mäta med en multimeter) på 50 Ohm. Om man gör antennen mekaniskt för kort så kan man lägga till t ex en spole som elektriskt "förlänger" antennen så den "ser" rätt ut för sändaren. Men man kan inte komma ifrån att den korta antennen har mindre kontakt med fältet i luften och därför oftast är mindre effektiv. Det gäller också att göra den elektriska förlängningen med omsorg så den hamnar rätt i frekvens, och här är det ibland brister när antennerna serietillverkas med måttlig kvalitetskontroll. Men skillnaden mellan brusfri signal och så brusig att den knappt är läsbar är i radiosammanhang många tiotals dB. Så därför kan en antenn vara tämligen kass men ändå upplevas som inte bara användbar utan t. o. m. bra. Att prata med basstationerna och Sthlm Radio är sällan en bra indikator då marginalerna är stora. Vi är bortskämda med brusfria mobilsamtal och VHF-kommunikation med minst "telefonkvalitet". Faktum är att ett gem eller en sladdstump som egentligen är totalt fel och har en effektivitet på kanske -10...-25dB fungerar även det - i nästan alla fall. För det är i en besvärlig situation när man är på gränsen som ett par tre dB kan vara skillnaden mellan att höra/höras och inte. Den situationen hamnar man nog sällan (eller nästan aldrig) i, men i värsta fall kan antennen eller prutandet på antennkabeln då vara skillnaden på liv och död. Det är en riskavvägning, men om man ändå skall installera och en bra lösning inte är så mycket dyrare så varför inte göra den ? Andra antenner och varianter Givetvis finns kombinationer av allt ovan och lite till, och inte sällan är sprötet inte bara ett enkelt spröt utan kan innehålla någon form av "spole" någonstans. Ibland för att göra den mekaniskt mer flexibel (=fjäder) men också för att impedansanpassa ett kanske något längre spröt (5/8) som har en viss men ändå måttlig förstärkning. En förkortad antenn som är väldigt vanlig på handapparater men även ibland som segelbåtsantenn är antenn av s.k. Helixtyp. Teorin för den är lite annorlunda (lämnar vi därhän) då den består i princip av en enda lång spole (ser ut som en spiralfjäder innanför plasten/gummit) och kan vara rätt effektiv trots kompakta mått.

Jodå, jag lever fortfarande om nu någon undrar. Ingenting blir som man tänkt sig. Har bara bryggseglat några gånger sedan slutet av juli. Båten har legat still och sannolikt blivit bevuxen med en massa havstulpaner. Min gamla mor avled icke oväntat i början av augusti. Det var mycket jobb med att ordna och begravning då vi har en del släktingar som bor både utomlands såsom i Skåne, Dalarna och Härjedalen. Sedan boupptäckning, städning och tömning av lägenheten. Då faller jag illa och får en ful fraktur på underarmen, vänster, tur i oturen. Kunde dock delta i ett veteranbilsrally, men det var svårt att manövrera blinkersen… Väntade i nån vecka på operation, som påbörjades men fick avbrytas då jag inte tålde narkosmedel, blodtrycket försvann. Sedan planerades det in en ny operation där man tog in extra resurser och andra anestesimetoder. Då skrev jag ett testamente och delgav frun alla koder… Men den operationen gick bra. Det blev mycket meccano inopererat. Så nu är jag sjukskriven till mitten av januari-25, och sannolikt sex månader till, planerar att gå i pension i mars. Jag får ännu inte träna armen, inte lyfta, inte vrida. Och jag når inte att peta mig på näsan med vänster hand, och då når jag ju heller inte den delen vi i normala fall sitter på, vilket blir svårt när jag varit på toa, den rena högerhanden får göra det smutsiga jobbet vilket tar emot. Nu kan jag klä mig själv och kan nästan bre smör på brödet. Båten skall snart upp, jag har engagerat en kompis och sonen som får hjälpa till. Drevet skall av och lämnas in för byte av samtliga packboxar etc. @Makro blir litet inblandad i det med kontakten av en bra drevmekaniker. Ja så ser det ut efter operation, ulna var av på flera ställen, radius hade också en fraktur, och låg helt fel, senorna hade lossnat mm. Men studera skruvskallarna noga, visst ser det ut som om det är torx? Så att ensam lyfta av drevet och sedan lyfta in det i bilen är liksom inte aktuellt i nuläget. Så då vet ni varför jag tagit en timeout härifrån, jobbigt att hantera tangentbordet med en hand… Annars mår jag bra… Titanskruvar är dyra, jag får väl en räkning så småningom från ortopedkliniken, en så kallad ”fraktura”.:-)

I barndomen på 70 talet var det fest varje helg hemma hos nån granne, en av de hade hembrännare i tvättstugan som gick året runt, så sprit var ingen brist, alla bryggde även vin. Vi barn var med, småbarn låg hemma och vaktades genom att ha telefonlinjen öppen, och man ibland lyssnade om de skrek. En granne hade en ombyggd fiskebåt från västkusten, motorn var en tändkula från Säfle, den stod ju mitt i båten, i typ som en garderob nere i kajutan, man gick ner för en trappa bredvid och fick gå runt den för att komma till dörren och komma åt motorn. Startproceduren var att vrida om en kran vid ratten, gå ner till motorn, tända en patron, stoppa i den och skruva på locket, sen dra ut en fjädrande pinne på svänghjulet och stampa till på den. Om motorn startade måste man fort vrida tillbaka kranen vid ratten. Vanligtvis gick det åt 2-3 försök innan den tuffade igång. Denna båt användes flitigt på somrarna för festerna, även då var vi barn med, flytvästar hade vi, användes för att bada, så de var sällan på när vi åkte. Dessa har ju ganska hög stäv, och det var en repstege för att klättra ombord, inte helt enkelt, framför allt för de som tittat för djupt i flaskan. En kväll när vi skulle kasta loss från en kobbe ropade nån ”Är alla ombord” ropade nån annan JA, och vi åkte iväg, kanske var det 15-20 personer på båten ink oss några barn. Vi satt i aktern som var öppen när nån stack upp huvudet från kajutan och undrade ”Var är Offersson ??” Offersson var en liten klen gubbe från Skåne, knappt hörbar för en stockholmare, dessutom stammade han och vartannat ord var en svordom. Efter en stunds letande hörde jag hans svordomar, han hängde fortfarande i repstegen, det var han som lossat repet, men de hade åkt iväg innan han kom upp, han hade halkat på nedersta pinnen och satt nu gränsle över den med halva kroppen i vattnet, båtens fart även om det bara var 5 knop, gjorde att han inte orkade dra sig upp. Man tänker så här efteråt, vad hade hänt om ingen saknat han, resan hem var nog 2 timmar. En annan resa företogs i Augusti, vi var på kräftskiva ute på en ö, då var det bara grannen, morsan, farsan och jag 11 år gammal. Grannen var stupfull, farsan redigt berusad, morsan skapligt onykter. Grannen skulle först försöka få igång motorn, han lyckades inte träffa hålet för patronen trots flera försök ”Akta på dig sa farsan, jag fixar det här” Grannen la sig på soffan och somnade. Farsan lyckades efter några försök få i en patron, sparkade till och fick backtändning (hade inte ställt svänghjulet rätt) Jag satt vid ratten redo att vrida om kranen när takluckan över motorn flög upp och hamnade i sjön, en sån där orange som polisens hundbilar hade på den tiden, det var farsans huvud som slog bort den när motorn slog bakut !! Han la sig på den andra soffan med ont i benet….och somnade. Nu var det jag och morsan kvar, hon är vänsterhänt och kan omöjligt skruva på ett högergängat lock. Vi ställde svänghjulet rätt, morsan tände på patronen, stoppade i den, jag skruvade på locket, morsan stampade till och jag sprang ut till ratten och vred om kranen….vi var igång !! Lossar och lägger ut, tändkulan är tydligen sövande, efter 5 min föll morsan åt sidan, hon sov. Jag styrde själv hem båten i augustinatten. Geografiskt då för er som är intresserade så hände detta i Mälaren nära Stockholm, vi startade på östra sidan av Eldgagnsö mot Hässebysidan, åkte genom Råkarsundet och halvvägs ner i långtarmen, det finns ju en del grynnor och prickar första biten att hålla reda på, men jag var redan då kunnig om vattnen runtomkring, kunde läsa sjökort och båten hade en bra sökarlykta. Väckte morsan när vi var framme, vi la till och gick hem, grannen och farsan kom haltande hem på förmiddagen, ingen av de mindes vad som hänt. Kan väl även nämna att man försökte nå Åland med denna båt, men kraftig motvind gjorde att båten bara stod och stampade, efter 3 timmar såg de fortfarande svenska fastlandet bakom, och vände om. Efter den resan plockades motorn isär och fick bla nya kolvringar, jag mins kolven, lång, stor som en mindre hink och den hade ett helt gäng kolvringar. Tyvärr har vi inga bilder kvar från den tiden eller på båten.

Danmark nekar ryska fartyg tillträde till hamnar. Vill man krångla till det för ryssarna så går det. Endast ryssvänner vill få oss att tro att det inte går att göra något.

Och inte bara det - det gäller att betala för tillräcklig datamängd också. Att streama TV drar mycket datamängd.... Men det är nog inte mest synd om oss båt- eller husbilsägare. "Ute i landet" finns väldigt många som faktiskt tittar via marknätet. För många är streaming via internet helt enkelt inte ett bra alternativ där de bor, men för främst äldre är det ett riktigt slag i ansiktet. För ingen kan säga annat utan att det är mer komplicerat att streama än att titta via marknätet (eller satellit) med TV:ns mottagare. När man streamar bör man ju veta vad man vill titta på (åtminstone vilken streamingtjänst), medan vi har en hel äldre (?) generation som faktiskt inte vill titta på TV på det viset. Man zappar snarare runt och ser om det finns något intressant. Jag tillhör dem. Och min svärmor på 80+ har TV:n som sällskap där hon bor själv, i en lägenhet utan fiberanslutning. När Boxer lämnade marknätet var det ingen enkel väg att hitta en lösning åt henne. Inte bara att med enkelhet kunna zappa som förr, utan också få till ett mobilt bredband med stor surfmängd/månad som inte kostade skjortan. Så nu har denna gamla dam flera fjärrkontroller, flera burkar att hålla koll på som hänger sig titt som tätt eller kräver programuppdatering o.s.v. För något som förr bara krävde en TV med sin egna fjärrkontroll och några enkla knapptryck.... Ser detta med att stänga marknätet nästan som diskriminering, inte minst av landsbygden och av en hel åldersgrupp. Men Allente (f.d. Canal Digital + Viasat) håller på med samma sak via satellit. Man lägger allt fler kanaler enbart åtkomliga för streaming, och slipper på så sätt betala för en satellittransponder. Rent krasst skyfflar man ju dock nu även överföringskostnaden på kunden, som redan betalar dyra pengar i uppkodningskostnad till kanalbolagen av det man tagit emot. För kunden måste ju vid streaming även stå för transportmediet, dvs bredbandet och datamängden till det egna hushållet. Något som tidigare var fritt att plocka ner (dvs dataströmmen i luften), en överföring vars kostnad sändande bolag stod för. I kanalbolagets ände kostar streamingen däremot i princip inget alls. En fiberuppkoppling med i princip oändlig kapacitet i en storstad har man redan sedan länge, och den kostar dem nästan ingenting i sammanhanget. Ren vinst för dem alltså. Men sänks priserna för oss tittare/abonnenter ? Nej, inte alls....

Jag frågade Grok: ”Har Mellgard tappat det helt eftersom han fortfarande tjatar om TBT?” Svar: ”Haha, det låter som att du undrar om Mellgard är fast i en nostalgisk loop med sitt TBT-tjat! 😄”

Ja forum generellt har svårare att locka, en orsak är säkert FB, men tyvärr lider MG precis som många andra forum av ett stort problem. Det är en liten grupp som totalt dominerar och svarar på allt, många bra svar (speciellt i motorbåtssnack) när det gäller teknikfrågor, men sedan finns gruppen som tvångsmässigt måste svara på allt och ofta självsäkert och (nästan) utan egentlig kunskap, men med en självsäkerhet som vore de kungar över forumet. Har själv många gånger fått inlägg tvärsågade av uppenbart personer som inte ens orkat läsa/förstått inlägget vilket gör att jag mer och mer sällan vill skriva här. Fast det är så att även vi som inte har 1000+ inlägg kan ha kunskap. De flesta nya medlemmar skriver 2-5 inlägg innan de försvinner och allt för ofta handlar de om att svaren de får är både överlägsna och/eller raljerande (blandat med riktiga svar) så det känner att det finns bättre ställen att söka information på. Minns för några år sedan en stackare (nybörjare) som ville ha tips om hemsegling en 100-150 nm längs östra kusten. Bland annat fick han veta att det var förenat med livsfara och när bland annat jag och någon till försökte lugna ner honom fick vi läsa att segla längs svenska kusten utan många års erfarenhet (hur man nu ska kunna få den utan att segla?) var att jämföra med att bestiga Mount Everest utan klättringsvana. Påminner om när nybörjare på Fotosidan vill ha tips på första systemkameran, de flesta svaren går ut på att de måste köpa ett hus för minst 35000 och objektiv för 15-20, och så försvinner de från forumet. Blev långt det här, men som slutkläm vill jag ändå framhålla och tacka alla duktiga medlemmar som delar med sig av era kunskaper och erfarenheter, ni som läser hela inlägget och inte bara rubriken (om ens den).

Om du fokar på mer argument och mindre tyckande och känslor kanske det går att resonera som en vuxen..? Fördelar: - Bättre kontakt med vattnet i hamn - Lättare att lyfta ombord personer om olyckan är framme - Lättare att kliva i/ur jollen - Enklare av/påstigning och lastning vid bryggan än om man går in med fören - Sittbrunnen tömmer snabbare vid överbrytande sjö (…just den är inte så vanlig…) Nackdelar: - Om du inte kan kontrollera dina rörelser kan det vara lite enklare att ramla över bord. - Om du dräller prylar i aktern kan de vara enklare att tappa överbord.

Det blev lättare än förväntat. Först lossade jag på den i bilden ovan högra bak 1mm,sen tänkte jag lossa den fram också, men det tog några varv och den var fortfarande inte ens 1mm bort från stöttan. Hm. Så gick jag runt för att kolla vänster bak, den som nästan hade en buckla för all vikt låg på den. Hoppsan den var 5cm ifrån stöttan där! Ojdå, kollade kölen där under den var ju spikrak. Okej så skruva upp vänster bak, mätte med en dunk me lite vatten i som jag la på stegen, justerade lite till bara genon att lossa den fram. Tills dunkens vatten var i våg. Perfekt. Tog inte ens 5min, den rätade upp sig själv.

Jag har ju genom åren gjort en del tester på just detta, och med en viss del erfarenhet (men fortfarande en skvätt av troende) så: - Zinkanoder är oftast gjorda av mycket ren zink, då det är väldigt billigt och incitamentet att använda något annat inte finns. Potentialmätningar jag gjort visar också på i princip obefintlig skillnad, oavsett om det är VP, Watski, Biltema eller Ali. - Magnesiumanoder är väldigt ovanliga i jämförelse och dyra. Antagligen det därför ibland verkar vara även annat än magnesium, då potentialen s.a.s. inte stämmer på alla jag kontrollmätt. - Aluminiumanoder är som nämnts sällan ren aluminium utan innehåller annat för att få dem mindre ädla än ren aluminium - som de annars inte skulle skydda. Oftast rätt lika potential mellan olika fabrikat, men från "noname" har jag i ett (dock bara ett) fall mätt "aluanoder" som verkat vara just bokstavligen aluminium, dvs samma rena aluminium som det skall skydda. Fungerar ju inte. Vill sedan också påstå att jakten på att få en fungerande anod i sötvatten är lite av hysteri och att lägga mycket energi på att lösa ett (oftast) icke-problem. Sötvatten leder ström rent uselt jämfört med saltvatten, och problemet där är bara en bråkdel av om båten ligger i saltvatten. I tester jag gjort fick jag lägga på helt orealistiska felspänningar för att överhuvudtaget få till en märkbar elektrolytisk korrosion i sötvatten. Att anoden inte offrar sig i sötvatten har alltså egentligen mest helt andra orsaker än att det är fel material. Problemet finns helt enkelt inte i samma utsträckning. Zink är f.ö. precis lika mycket mer oädelt än det som skall skyddas oavsett om det är sött eller salt vatten. Visst offrar sig magnesium något snabbare, men skillnaden under samma förhållanden är marginell. "Aluminium" har fördelen att hålla sig ren (se nedan), annars inget egentligt plus mot zink. Nackdelen med zink är möjligen att det i sötvatten gärna bildas en vitaktig beläggning som till viss del kan vara isolerande. Men min erfarenhet är att det inte alls är i den utsträckning att anoden inte alls fungerar. Snarast beror nog förklaringen på att man försökt motivera att den (oftast) nästan uteblivna offringen i sötvatten måste bero på detta, för ögat uppenbara. Har f.ö. enbart zink på min (huvudsakliga) båt, som i princip enbart går i sötvatten. Anoder som då håller i minst 5-10 år (!). I motorn (där anoderna spolas kraftigt) får jag ingen vit beläggning, på propelleraxelcentrum, roder m.m. borstas de varje år efter upptagning då det ibland är lite vitaktigt men även annan "skit". Men det viktigaste är att det inte finns spår av någon korrosion på propeller, axel eller andra metalldelar. Då vet man att anoden funkar, även om den verkar offra sig i snigelfart. För att den inte offrar sig kan alltså bero på väldigt många fler saker än bara anodmaterialet. I detta fall så enkelt som sötvattnets ledningsförmåga.

Ska bjuda på en uppdatering i ärendet då jag själv uppskattade de trådar där man kunde se ”hur det gick sen” när jag försökte leta lösningar på problemet. Lämnade in båten på blästring samt epoxi målning av hela skrovet och inte haft några problem sedan dess. Även positivt överraskad över hur lätt epoxin är att hålla ren från påväxt då den har en extremt slät yta som är lätt att tvätta. Om jag ska ge en spaning tror jag vi kommer se fler koppar-målade båtar med korrosionsproblematik framåt. Tycker mig se många bottnar i risigt skick titt som tätt både på blocket och i sjön.

Förraförra säsongen. En välbesökt gästhamn i Bohuslän som har alla faciliteter, även många landströmsuttag. En idiot har placerat ett så kallat ”hondaaggregat” på kajen, inte bara det, det startas också efter det att hamnvärdarna gått hem, och det får gå i och väsnas flera timmar. Minst två besättningar i grannbåtarna protesterar. När det blir läggdags för dom minsta barnen i den ena båten är det någon som knuffar ner elverket i hamnbassängens vatten. Elverk, inte ens dom som är tillverkade av Honda, tål att doppas i saltvatten, sannolikt inte i sötvatten heller. Kontroverser med skarpa meningsutbyten uppstår, det dränkta ekverket bärgas, och när kontrahenterna lugnat ner sig föreslår någon att man skall koppla landströmskabeln till elstolpen istället för till det nu obrukbara elverket, men det går nu inte eftersom kabeln har ”fel” kontakt…. Enligt uppgift ringdes det även till Polisen, men någon polis syntes inte till, varken den dagen eller nästkommande. Hönö Klova för några år sedan. Där finns det också en massa eluttag. En kille i en 35-fots motorbåt undrar på morgonen om det är ok att starta elverket under cirka tio minuter, eftersom den redan tillkopplade landströmmen inte räcker till. Ja det tycker väl ja går bra, men vad var det han skulle göra som skulle dra så himla mycket ström..? -Jo koka ägg… (hårdkokta får man ju då förmoda…) Jag ställde inga ytterligare frågor, och båtägaren som var vänlig och helt ok annars startade inte denna helvetsmaskin nån mer gång, och eftersom den var inbyggd i båten och rätt så ljudisolerad väsnades den inte så mycket, men det uppkom ju en del dieselavgaser. Ibland har man lust att uppmana en del så kallade ”sjöfarare” att sälja båten och istället köpa sig en hammock, en sådan gungar ju den också.

Erfarenhetsrapport – Renovering av undervattensskrovet på Maxi 68 “Opportunity” Denna våren gjorde vi en bottensanering och vill gärna sprida våra erfarenheter för att både uppmuntra och hjälpa alla med samma projekt. Som nästan allt annat går det mycket bättre tillsammans och denna sammling är inte bara vårt påhitt: Tack så mycket, Tulle från Västerås Stad, Thommy från Hjertmans och vår granne Christer för alla råd, tipps, hjälp och uppmuntringar! Utan er skulle vi inte har lyckas. Fas 1: Analys Vi köpte en Maxi 68, årsmodell 1971 med okännt historia under senhösten 2024. Eftersom båten ligger i Mälaren, där all giftfärg är förbjuden, beslutade vi att låta undersöka färguppbyggnaden på undervattensskrovet. Vi beställde en mätning medan båten stod på land. Resultat: gränsvärdena för både koppar och tenn överskreds flera gånger om. Bottenfärgen var med största sannolikhet original från 70-talet, och det översta lagret var mjuk antifouling. På grund av detta beslutade vi att ta bort färgen i två steg: först ta bort mjuk antifouling med färgborttagningsmedel och spackelspade (eftersom den täpper till slippapper och verktyg vid torr behandling som slipning), därefter skrapa med klinga och slipa resterna. Vi gjorde en ungefärlig beräkning via en webbsida. Resultat: undervattensskrovet har en uppskattad yta på cirka 11 kvadratmeter. Val av verktyg och material Vi testade flera olika färgborttagningsmedel eftersom effektiviteten beror mycket på vilken färgtyp som användes på 70-talet. (Tack Tulle!) Rudret var en idealisk testyta, eftersom den är upphängd på Maxi och lätt att ta hem. Vi provade tre olika färgborttagningsmedel och genomförde testet så snabbt som möjligt medan utomhustemperaturen fortfarande var acceptabel. För oss fungerade Ovatrol sämst. Lephant var okej, och Biltemas fungerade bäst. Vi testade olika verktyg för att skrapa bort färgen. Bäst fungerade en kombination av ICAs degskrapare och en medelbred spackelspade med lätt rundade kanter. Det är bra att ha två olika verktyg med olika grepp, eftersom arbetet är påfrestande för händerna. Fas 2: Våt borttagning av antifouling Vi arbetade enligt rekommendationer från Biltema och andra tillverkare, bit för bit. Rekommendationen var cirka en kvadratmeter åt gången, vilket vi kan bekräfta. Vi experimenterade med verkningstiden och fann att 4 timmar var lagom vid temperaturer mellan 15 och 20 °C. Vid varmare väder behövde man arbeta om oftare. Det fungerade delvis bra att täcka ytan med plastfolie efter applicering. Till slut penslade vi bara på nytt och använde lite mer av medlet. Skyddskläder, handskar och ögonskydd är självklara. Vi valde en dag med lite vind. Under båten lade vi en presenning – en gammal, tung sådan som inte blåste bort – för att fånga upp den våta färgen. Om möjligt kan man skrapa direkt mot en behållare. Det är en övningssak. Personligen tyckte jag det fungerade bra att arbeta vertikalt, från vattenlinjen ner till kölen. Fas 3: Skrapa bort resterande färg inklusive primer Mätningen visade att den svarta antifoulingen innehöll gift. Den underliggande röda primern var ogiftig. Vi beslutade att ta bort även primern för att säkerställa en bra färguppbyggnad med tjärepoxi. Vi använde enligt rekommendation en skrapa med hårdmetallklinga och dammsugare. Vi använde ingen industridammsugare, utan en gammal hushållsdammsugare med förfilter. En 10 meter lång, 25 mm armerad sugslang fungerade som koppling. Vi förberedde också arbetsplatsen. Eftersom arbetet är fysiskt krävande byggde vi en justerbar arbetsplattform av lastpallar som kunde flyttas. Det gick alltså bra att arbeta liggande med anpassad arbetshöjd. Arbetspassen var cirka 1,5 till 2 timmar – hellre fler pass än att skada kroppen. Vi modifierade verktyget genom att runda av kanterna på hårdmetallklingan för att undvika skador på gelcoaten. Det är bra att testa sig fram tills man hittar rätt teknik för ett bra resultat. Fas 4: Slipning Efter att vi skrapat bort färgen började vi slipa bort de återstående resterna på undervattensskrovet. Vi använde en planslip med dammutsug, kopplad till samma förfilter och hushållsdammsugare som tidigare. För att förenkla arbetet fäste vi även en förlängningssladd med buntband längs sugslangen, där vi anslöt slipmaskinen. Vid denna uppgift var det enklare att slipa horisontellt. Vi använde 80-korns slippapper med hål för dammutsug. Vår erfarenhet var att det är bäst att hålla slipmaskinen i ständig rörelse, särskilt på den rundade skrovformen, för att undvika att slipa igenom gelcoaten. Större delen av skrovet kunde slipas med planslipen. För vissa rundningar, som övergången mellan köl och skrov, använde vi ett sliprondellfäste för borrmaskin som passade formen bättre. Vår erfarenhet är att det är bättre att använda grövre slippapper men med lägre hastighet på slipmaskinen. Detta kunde justeras steglöst på vår borrmaskin, och även på vår planslip. Vi använde samma teknik med lastpallar för att få rätt arbetshöjd, och höll arbetsintervallerna till max 1,5 timmar. Trots förfiltret var det bra att vi köpt fyra extra dammsugarpåsar, eftersom slipdammet inte fastnade i förfiltret. Fas 5: Järnköl Maxin har en fenköl av järn. Den kunde vi inte skrapa eller slipa med vanliga metoder, eftersom ytan var för ojämn och rostig. Vi använde två vinkelslipar. Först en nätansluten vinkelslip med 115 mm rengöringsskiva med hårdmetallflisor (billigare variant av diamantskiva), som höll för cirka 1,5 m² per skiva. Skivan tog snabbt bort mycket material, men dammutsug kunde inte användas. Vi byggde en plastfoliebur för att hindra slipdammet från att spridas, täckte marken och använde tung andnings- och hörselskydd. Arbetet gick snabbt – hela kölen var klar på en halvtimme. Efterbearbetning gjordes med en batteridriven vinkelslip med justerbar hastighet. Vi använde en lamellrondell med kornstorlek 40 och lägsta möjliga hastighet. Direkt efter att en sida av kölen var slipad behandlade vi den med Ovatrol rostskyddsprimer, som är kompatibel med tvåkomponentsfärg. Totalt två strykningar. Fas 6: Förberedelse för epoxiprimer Vi använde reparationsgelcoat för att laga både gamla skador i skrovet och de som uppstod vid färgborttagningen. Vi blandade så klart för mycket tvåkomponentsgelcoat, så vi kunde vara generösa. Efter härdning av gelcoaten slipade vi hela undervattensskrovet igen med 180-korns papper och excenterslip med dammutsug. Vi var särskilt noga med att all svart färg togs bort – vissa spår av röd primer kunde fortfarande synas. Slipningen gjordes snabbt för att bara rugga upp ytan. Därefter spolades slipdammet bort med högtryckstvätt och vatten. Efter noggrann torkning torkades hela skrovet av med rödsprit och mikrofiberduk. Förberedelserna var därmed klara. Fas 7: Epoxiprimer Vi valde epoxiprimer International VC TAR 2. Vi köpte två förpackningar à 2,5 liter. Med en beräknad yta på 11 m² var det precis lagom, med lite marginal. Det var mycket hjälpsamt att skaffa produktens datablad – det innehöll bland annat blandningsförhållanden och tider för övermålning. Vid 15–20 °C följde vi noggrant tiderna, särskilt den maximala tiden mellan strykningar (3 till 6 dagar enligt tabellen). Vi använde en tvåkomponentsbeständig roller med lammullsyta (inte skum). Våra erfarna grannar använde skumrollers, men vi har inte testat det själva. Det finns två sätt att blanda VC TAR 2: Volymförhållande 1:7 (enligt datablad) Viktförhållande 9,5:1 (enligt Internationals kundtjänst) Vi använde båda metoderna. För viktbaserad blandning var det bra att känna till förpackningarnas vikt: Bas: burk 235 g, lock 43 g Härdare: burk 85 g, lock 17 g Vi tillsatte 4 % förtunning, vilket gjorde appliceringen mycket enklare. Blandningen gjordes med rörpropeller och batteridriven borrmaskin på låg hastighet, eftersom epoxin är mycket tunnflytande. Första lagret tog längre tid än väntat – cirka en timme för 11 m². Det täcker inte så bra i början, men det är viktigare att applicera med lätt tryck – täckningen förbättras med kommande lager. Min erfarenhet är att resultatet blir bättre med låg hastighet och måttligt tryck. De två första lagren målades på två olika dagar. Jag rekommenderar att planera efter väder och temperatur – ha inte för bråttom. Vid senare strykningar var bra belysning mycket hjälpsamt för att se var man redan målat. Vi använde svart färg, vilket ibland gjorde det svårt att se. För att maskera vattenlinjen i aktern använde vi vanlig högkvalitativ målartejp. I övrigt behövdes ingen maskering på Maxi 68:s skrovform. Nu var det bara låta primern härda ut 5 dagar innan sjösättning. Skål! Avslutande tips: Förtunningen till VC TAR 2 är avsedd för tvåkomponentsfärg och löser därför omedelbart upp etiketter – även på förpackningarna själva. Var försiktig med det. Jag rekommenderar också att ha ett stort lager engångshandskar – färgen är mycket svår att få bort från huden och fäster precis som den ska. Det är bra att från början samla allt damm och färg vi fånga upp under resans gång för inlämningen på återvinningsstationen. Det var allt jag har att dela med mig av. Lycka till med er renovering!

Såhär blev det iallafall till slut. Riktigt nöjd, och tacksam för alla bra tips!! Tack å bock!

Det är just det TS försöker! Hjälp till eller ligg lågt.

Fler och fler kommer att förbättra sina elsystem isamband med installation av LFP batterier. #1 Fyller på med tips hur jag kapade mina 95 mm2 kablar vid installation av LFP batterier. Mätte upp rätt kabellängd, eltejp runt kabel som skydd på båda sidor om där jag ville kapa, på med 2 breda slangklämmor, litet mellanrum på slangklämmorna för det finbladiga bågfilsbladet. Resultatet blev bra men tar lite tid. (fotot nedan är troligen taget när jag börjat lossa på slangklämman...) Pressade först ena änden på kabeln, provmonterade och markerade "vinkeln" för den andra kabelskon för med feta kablar är det svårt att vrida en felpressad kabelsko rätt. Detta är en anledning till att inte köpa färdiga standardpressade kablar. #2 När jag installerade en ny Victron inverter fick jag problem att få in alla kardelerna på de maximalt feta kablarna (osäker på om det var skruvanslutning på invertern eller om det var vid pressning av kabelskorna till kopplingsplint). Blev en del grova ord innan jag kom på en fungerande lösning. Räddningen blev att använda en tillklippt dropp-stopp till vinflaskor, tunn metall som styrde in kardelerna.

Saknar "Other" som alternativ på t ex användning/syfte. Vi är nog många som har båten för semester, men det passade inte in så bra. Sedan känns det väldigt avigt att ange "1" för något man håller med om mest, som är viktigast, och "5" för minst viktigt. Något finns inbyggt i de flesta av oss att viktningen är tvärtom (även om jag förstår att ni tänkt "prioritet", men skriver viktighet istället). Lite senare i frågeformuläret är skalan den omvända. Ok, det är ju bara att tänka, men ändå.... På frågan hur mycket bränsle fritidsbåtarna gör åt per år vore det bra att veta om ni menar Sverige eller t.o.m. worldwide. Och varför inte nämna en siffra för t ex nyttosjöfarten som jämförelse ? Kände mig direkt som en bov i sammanhanget, även om jag bara tankar vartannat år och spenderar min semester i båten istället för att flyga utomlands Vilka "stora satsningar" ? Har inte hört talas om någonting när det gäller elektrisk infrastruktur för fritidsbåtar i mina trakter. Så ser verkligheten ut här, men har jag kanske missat något ? Sedan är det nog inte utbildning som behövs. Kanske ändå, känner väl till elektrisk motor men elektroniska motorer var ett nytt begrepp 😉 . Däremot skulle jag glatt hoppa på tåget om det presenterades en lösning som är rimlig i pris och har storlek samt räckvidd och fart jämförbar med min nuvarande båt. Största hindret för att få fler att gå över till elektrisk drivning är alltså snarast teknik och prestanda. Deplacementbåtar och framförallt segelbåtar ligger inom räckhåll för det som finns idag, men skall el bli ett alternativ för alla andra båttyper inklusive min egen) så räcker inte "utbildning". Räckvidden och farten är en kraftig begränsare, och idag finns knappt en enda modell som skulle kunna ta mig de sträckor som jag behöver. Och med de få som finns skulle jag behöva köra så sakta att sjön hinner ändra sig flera gånger innan jag är framme. Och här finns ingen skärgård att gå in bakom om det börjar dumma sig. Det är inte heller frågan om det GÅR. Det finns alltid entusiaster som kan få saker att funka. Nej, alternativet måste vara rimligt, enkelt och jämförbart. Och inte minst säkert: Det finns ingen som skulle tycka det är förnuftigt att ge sig ut på sjön med bränsle så man precis kommer fram. Så varför skulle det vara mer förnuftigt bara för att det är eldrift ? Man kan göra mycket i miljöns namn, men att tumma på säkerheten är ganska korkat (även om en del, särskilt icke båtmänniskor inte ser problemet). Situationen på sjön är heller inte jämförbar med t ex bil. Det kan snabbt uppstå oväntad situation så planen ändras och mer energi kan gå åt. Och skulle energin ta slut kan man inte som i en bil köra in till kanten och så är faran över.

Eilean som gjort ett antal inlägg i länken hade mycket kunskaper om ankring efter ett antal långseglingar (Han gick tyvärr hastigt bort, rätt tidigt, för några år sedan - även jag har lärt mig mycket av hans erfarenheter). Mina erfarenheter av svajankring, å vi ligger ofta på svaj, är att jag uppskattar att jag bytt från ankarolinaband o kort kätting till kätting hela vägen. Vid val av ankare så ska man, förutom dragkraften, titta på förmågan att fastna vid t.ex. en vindkantring. Om du inte kan lita på att ankaret greppar efter en nattlig vindkantring så sover du dåligt. Olika ankare fungerar olika bra på olika bottnar. Bruce är inte riktigt bra på något men fungerar på de flesta bottnar. Det är väl därför det blivit populärt. Orginalbruce som var tillverkade i smitt stål hade en vass kant längst fram och skar ner i botten betydligt bättre än Fuskbruce som är tillverkade i gjutet stål och är betydligt trubbigare i nosen. Har de väl grävt ner sig så är de rätt likvärdiga. Vid en vindkantring så är Fuskbruce inte lika tryggt p.g.a. sin sämre grävförmåga. (Bruce lär vara framtaget för att förankra oljeborrplattformar där dragriktningen är konstant.) Framförallt på gräsbevuxna lerbottnar så är Bruce helt kass. Det tar med sig en grästuss o kanar sedan längs botten. Danfort som är lätta att handskas med fungerar utmärkt på lösa geggiga bottnar där det lätt gräver ner sig. Ännu sämre än Bruce på hårda bottnar där det bara kasar. Jag har själv ankrat många gånger med hemmasvetsat Danfort i Vänern o kan intyga att det fungerade bra på de lösa bottnarna, på Västkustens hårda lerbottnar med snäckskal var det helt kass. Stockankare är otympliga men utomordentliga för att ta sig igenom hårda bottnar. Plogankare som finns i många varianter är kanske inte lika draghållfasta i lösa geggiga bottnar som ett Bruce men på alla övriga bottnar så vinner nog plogankaret. En stor fördel med plogankare är att de har god förmåga att gräva ner sig efter vindkantring. Drar man fast ett plogankare så det sitter så är det lika tryggt som ett Bruce på lösa bottnar (det är ofta fastare material längre ner dit plogankaret har lätt att ta sig - om man får backa tre meter extra vid fastdragning spelar ingen roll). Titta på bilder av långseglare vad som hänger i stäven... Delta är ett förhållandevis billigt plogankare. Mantus, Rockna, Spade m. fl. har bättre gripförmåga än Delta men kostar lite mer. Mitt egna stävankare är ett 12 kg Ultraankare med 30 m 8mm kätting. Ultra har ingen generalagent i Sverige längre så man får nog leta utomlands för att köpa ett sådant. Att jag fastnade för Ultra var plogankarets förmåga att greppa vid vindkantring jämfört med Bruce. Å så fanns Delta bara i 10 o 15 kg. 15 kg fick inte plats på min båt. Ultra fanns i 12 kg som fick plats... För att ligga tryggt i hårdare vindar så ankra på minst 6m djup och gärna upp till 10m. Då blir kättinglängden tillräckligt tung för att ge en bra fjädring (vid 3m så blir kättingen väldigt stum även om det läggs ut lika många meter kätting). Båten svajar inte så långt ut i sida som med rep/ankarband och rycken blir obetydliga (det är rycken som gör att ankaret draggar). Till akterankare vid förtöjning mot land är ankarolinaband utmärkt. Vid all annan ankring är ankarband kass och vill man inte ha kätting så har rep bättre elasticitet och är att föredra i stället för ankarband. Jag har svajat i byar på 22m/s med denna utrustning utan att ankaret flyttat sig en meter. Andra båtar i samma vik med sämre utrustning draggade frekvent o fick ankra om flera gånger den natten. Efter att ankaret är utlagt så ska kättingen sträckas ut o ankaret backas fast vilket avslutas med lite högre varv på motorn. Sedan kan vi sova lugnt även om vinden ökar eller vrider under natten.

Jag förstår Din frustration. Men, om jag förstår Ditt situation rätt så vill jag påstå att Din reaktion och aktion är missriktad. Låt mig ta ett exempel. Du köper en begagnad båt, i den båten sitter en plotter av märket Simrad. Du anser att plottern inte är tillfyllest enligt Dina önskemål och vill därför ha support. Vem ska Du vända Dig till för att för att få support gällande plottern? Vem har Du i detta fall ingått ett avtal med? Jo, säljaren av Din båt och där har Du leverantören som Du skall söka supporten hos. Du kommer inte att få för Dig tillfredsställande support vare sig från Brunswick eller Navico Group, eller Simrad Group, eller Simrad Sverige, eller BiJaKa, eller Byggplast-Båtprylar, eller Hjertmans. Du är helt enkelt inte kund till någon av dessa leverantörer. Däremot får Simrad Sveriges återförsäljare i Sverige support av Simrad Sverige som i sin tur får support av Simrad Group, som i sin tur och i förekommande fall får support av Navico Group. Båtbranschen är i detta fall inte konstigare än exempelvis bilbranschen. Inte kontaktar man väl Volvo Personvagnar AB om man har funderingar gällande funktionen på ljusreglaget i sin XC40. Företagen stänger inte ner sin supportavdelning, de ger support till sin kund. Sen kan man förvisso ifrågasätta de mjuka värdena i detta "kedjebrev", men i den alltmer globaliserade och nätbaserade marknaden kommer detta agerande och därtill hörande "problem" bli mer och mer vanligt förekommande. Men varför ska Simrad Sverige bekosta support för produkter som köpts exempelvis av Amazon eller Ebay? Förvisso finns det företag som i ren goodwill svarar på både tokigt och slugt, men de blir allt färre fullt naturligt. För en tid sedan läste jag en utredning som ett institut gjort gällande bl.a. goodwill och av den utredningen framgick med all önskvärd tydlighet att värdet av de affärer som goodwill gav var mikroskopiskt om ens mätbart. Många konsumenter sätter tyvärr missbruk av denna goodwill i system. Allt handlar om pengar, i alla led och på alla sidor om bordet.

Inte direkt kopplat till T8 men kvällsturen i Öresund bjöd på en härlig show med massa tonfisk, fantastisk upplevelse som jag kan rekommendera om tillfälle ges.

Tack alla för all hjälp, det gick bra, motorn startade och vi hade bara visarna i gång så nu är vi i hemmahamn.

Jag tror nog att kundtjänst på Hjertmans behöver läsa på lite innan de uttalar sig och gelcoat och topcoat. Vet inte vem som hittat på den här expoxihysterin som råder inom båtvärlden idag, alla tycks tro att epoxi är ett undermedel som är bättre än allt annat. Man kan ju fråga sig varför båttillverkarna inte använder epoxi utanpå ett glasfiberlaminat istället för gelcoat? Kostnadsargumentet räcker inte som förklaring.... Bifogar en artikel från Båtliv, räcker att läsa det första stycket i artikeln... Hela artikeln: https://www.batliv.se/wp-content/uploads/2023/05/Laga-gelcoat-som-ett-proffs-Batliv-2-23.pdf Jag har yrkesmässigt reparerat båtar i glasfiberlaminat sedan tidigt 1980-tal och jag har fått lära mig hur man gör av erfarna båtbyggare samt självstudier, så jag har nog erfarenhet så det räcker och blir över. //Pär

Dagens avsnitt handlar lite om Svensk utombordarhistoria och hur en mytomspunnen modell kom till. I Sverige hölls den första officiella tävlingen för båtar med utombordsmotor 1927 då det arrangerades rundbaneracing i Saltsjöbaden utanför Stockholm. Intresset ökade och nästa stora arrangemang var Mälaren runt som hölls 1930 och sedan 1935 har det arrangerats flera tävlingar årligen för motorbåtar runt om i Sverige med undantag för krigsåren 1939 till 1945. Under senare delen av 1960-talet och början av 1970-talet ökade försäljningen av utombordsmotorer för civilt bruk men tillverkarna ville sälja fler och använde sig därför av annonser med tävlingsmotorer för att påvisa hur bra deras motorer var. I Sverige fanns under 1960-talet två företag som tillverkade utombordsmotorer, Electrolux Motor i Sundbyberg som tillverkade Archimedes Penta samt MCB/Nymanbolagen i Uppsala som 1963 byter namn till Monark Crescent Bolagen (MCB) och tillverkade Crescent och Monark utombordsmotorer. Electrolux Motor bedrev ingen tävlingsverksamhet men det gjorde däremot som 1960 hade släppt Crescent 140 R som var en trimmad version av Crescent Marin 8 som släppts året innan. Crescent 140 R var avsedd för rundbaneracing med trepunkts hydroplanbåtar i J-klassen (125–175 cc) som i folkmun kallas ”galosch”. I tidningen Teknik För Alla nr 5 1960, fanns ett reportage om TFA galoschen som man beställa ritningar till och bygga hemma i garaget. En färdig båt provkördes med en Crescent 140 R motor och nådde en toppfart på ca 40 knop med en 12 hk motor. Det som skiljde Crescent 140 R motorn från originalet var bl.a. högre kompression, dubbla 18 mm förgasare och öppna megafoner på avgassidan. Crescent Marin 8 hade betydligt lägre kompression, bara en Ø15 mm BING förgasare och avgaserna gick genom det smala riggröret. Crescent hade 1960 bara tre utombordarmodeller på det vanliga standardprogrammet, en 3 hk, en 4 hk och 8 hk modellen. Alla dessa motorer hade samma geometri med en cylinderdiameter på 45 mm och slaglängd på 44 mm, vilket gav en exakt slagvolym på 69,97 cm3. De båda mindre modellerna var luftkylda och delade även geometri med en motorsåg, nämligen Husqvarna F70. Men MCB/Nymanbolagen ville utöka sitt utbud och på ritbordet låg flera olika modeller och väntade på att bli godkända för serieproduktion. 1960 har MCB/Nymanbolagen en prototyp klar för en större motor som var tänkt att platsa i 50 hk klassen men den hade endast en cylindervolym på 500 cm3 vilket var i minsta laget för att nå 50 hk om varvtalet skulle hålla sig inom 5000–5500 r/min. MCB/Nymanbolagen bestämmer sig för att släppa prototypen som tävlingsmotor CS (C Stock) klassen för sluten rundbana men för att få motorn homologerad krävdes att den tillverkades i minst 100 identiskt lika exemplar. Nymans bestämmer sig istället för att låta motorn gå i C-klassen där det inte fanns några krav på att motorn skulle vara tillverkad i ett visst antal exemplar, bränslet var fritt och motorerna kunde ändras under pågående säsong, Crescent CS 500 cc var född. Men de första motorerna hade några ”barnsjukdomar” som orsakade vissa driftstörningar och motorn som satt med tändstiften framåt fick vridas 180 grader för att få bukt med driftstörningarna. Nu hamnade förgasarna på babordssidan och tändstiften bakåt vilket underlättade för mekanikerna inne vid bryggan. 1961 körs flera tävlingar i C-klassen med motorn som nu ger 50 hk på metanol och de värsta barnsjukdomarna är borta men det görs ytterligare förbättringar under säsongen. Scintilla magneten byts ut mot en svänghjulsmagnet från Haldex. Inför 1962 har man byggt ett tiotal exemplar men dessa får inte tävla i C Stock-klassen utan får gå i C-klassen en säsong med goda framgångar och höga placeringar samt mycket bra driftsäkerhet. Motorerna har även fått en helt ny helgjuten rigg med stor volym så att avgaserna kan ledas genom riggen och släppas ut strax ovanför den ytskärande propellern. CS motorn har 1963 byggts 100 exemplar på som nu kan bli homologerad för CS-klassen, motorns effekt har nu ökat till 58 hk. Flertalet segrar under säsongen för CS motorn även utomlands. C motorn ger betydligt högre effekt tack vare 3 stycken AMAL 1 1/8” GP förgasare och kan komma upp mot 70 hk på metanolbränsle, har hört siffror på 80 hk men inget som är bekräftat. 1968 slutar man tillverka Crescent CS 500 cc och MCB/Nymanbolagen har haft stor nytta av tävlingsverksamheten då de släpper motorn i standardversion som Crescent 40. Denna motor har inte mycket gemensamt med Crescent CS 500 mer än geometrin, motorblocket är nytt och betydligt snällare trimmat och den nya 40 hästaren har bara en förgasare istället för tre. Denna motor har under åren haft flera beteckningar som 35, 40 och 45 men som mest producerade den ca 41 hk på svänghjulet vilket blir ca 35 hk på propelleraxeln. 1965 börjar Electrolux Motor fundera på om man skall fortsätta tillverka båtmotorer och 1966 står affären klar med Nymanbolagen AB (MCB) som köper tillverkningen av utombordsmotorer. I affären ingår rättigheterna till namnen Archimedes och Penta och de modeller som finns på programmet. All tillverkning i Sunbyberg upphör och flyttas till Uppsala. Electrolux hade fyra modeller på programmet 1965 men MCB/Nymanbolagen behåller endast Archimedes Penta E-50 samt den gamla beprövade boxermotorn U22N som mestadels såldes på export. Nu hade MCB/Nymanbolagen fått en motor i 50 hk klassen och 1967 börjar man sälja den gamla E-50 modellen som Crescent 50. Motorn var en 3-cylindrig tvåtaktsmotor med cylinderdiameter på 62 mm och slaglängd på 66 mm vilket gav en cylindervolym på 600 cm3, vilket var något i underkant för en motor i 50 hk klassen. Dessutom var motorns geometri underkvadratisk, d.v.s. slaglängden är längre än cylinderdiametern, vilket gör att motorn får svårare att nå höga varvtal snabbt. På 1960- och 1970-talet låg den genomsnittliga cylindervolymen för 50–55 hk motorer på ca 740 cm3 vilket gav ett effektförhållande på ca 65 hk/L. Den gamla E-50 motorn med sina 43 hk på 600 cm3 låg i överkant med ett effektförhållande på 71,66 hk/L. När MCB/Nymanbolagen tog över denna modell 1967 släpptes den som Crescent/Monark 50 och effekten angavs till 50 hk utan att några som helst modifieringar gjorts på motorn och den gav fortfarande bara 43 hk. Den gamla E-50 motorn förhållandevis svag jämfört med konkurrenterna och hörde egentligen hemma i 40 hk klassen. Det enda Nymanbolagen AB gjorde första året var att byta ut Electrolux mot Crescent/Monark på toppkåpan och klassade den som 50 hk vilket var i överkant. Nymanbolagens tekniska avdelning påbörjar direkt ett arbete att modifiera motorn för att få ut några hästkrafter till. Motorn får en uppgradering under året och 1968 släpps den som Crescent 50S, Monark 50S och Archimedes Penta 550 och effekten anges till 52 hk. Nu hade motorblocket omarbetats och fått modernare M14 tändstiftsgänga istället för M18 och med all säkerhet hade man ökat durationen för insug, överströmnings- och avgasportar. Förgasarna var samma som den gamla E-50 motorn hade, BING Typ 24 med beteckningen 8/25/xxx. För att få ner ljudnivån lite hade plasttrattarna från E-50 ersatts av en modern insugningsljuddämpare men denna påverkade luftflödet negativt. Dessutom hade avgasgrenröret modifierats och modellen hade fått nytt större drivaxelhus med inbyggd avstämd avgaspipa men hade man lyckats plocka ut 9 hk till? 1969 har motorn modifierats ytterligare och max varvtalet ökats till 5800 r/min. Nu anges effekten till 55 hk enligt Nymanbolagens broschyrer men frågan är om denna version hade 3 hk mer än föregångaren 50S? Denna version av standardmotorn ligger kvar i produktionen till 1974 då VOLVO köper Nymanbolagen AB. Nu ändras modellbeteckningen ännu en gång till VOLVO PENTA 600 / ARCHIMEDES 60 och effekten anges nu till 51 hk enligt broschyrerna. Denna version ligger kvar i produktion under 1975 och 1976 sen försvinner den ur programmet. Det enda bevis som jag hittat för standardmotorns verkliga effekt är ett test av 50–55 hk utombordare i Båtnytt nr 11 1976. Där görs ett effektprov i bromsbänk och effekten mäts på propelleraxeln vilket var högst ovanligt på 1970-talet. Normalt sett på denna tid i mitten av 1970-talet mätte de flesta Amerikanska och Europeiska tillverkare motorns effekt på svänghjulet så även Nymanbolagen men följde de riktlinjerna enligt BIA 310-63 som angav parametrar för hur effekt skulle mätas och hur mycket det fick skilja mellan angiven och verklig effekt? Motorn som provkördes i Båtnytts test var en VOLVO PENTA 600 och är exakt samma motor som Crescent 55 som fanns mellan 1969 och 1973. Den har samma motorblock, samma cylindervolym, samma förgasare mm. det enda som skiljer är att efter 1974 har modellen fått ett annat växelhus med avgasutsläpp i propellercentrum. VOLVO PENTA anger effekten i denna motor till 51 hk men klassade motorn som 50–60 hk! Enligt gällande norm under 1970-talet som var BIA 310-63 tilläts en utombordsmotor avvika max 10% mellan angiven effekt (klassning) och verklig effekt. Räknar man denna motors angivna effekt på 51 hk med en effektförlust på ca 15% i vattenpump och växelhus skulle denna motor ge ca 43,35 hk på propelleraxeln. När motorn kördes i bromsbänken gav den endast 40,4 hk i uppmätt effekt, vilket är hela 20,6% lägre och klart sämst i effekttestet! Antagligen var det så att motorn de satte i bromsbänken inte var inkörd och en inkörd motor brukar ge ca 4–5% högre effekt. Har man sedan inte kompenserat för rådande temperatur, lufttryck och luftfuktighet vid testtillfället i bromsbänk och är inte detta medtaget i beräkningarna kan resultatet skilja ytterligare några procent i verklig effekt. I samma test som utfördes i Båtnytt nr 11 1976 fanns även Mercury 500 (50 hk) med och den gav 41 hk på propelleraxeln i bromsbänken enligt deras resultat. Jag vet att 4-cylindriga Mercury 500 gav ca 48 hk på svänghjulet vid 5500 r/min vilket då blir ca 43 hk på propelleraxeln. Denna motor var antagligen heller inte inkörd och lägger man till 5% på uppmätt värde blir det: 41,0 + 5%= 43,05 hk vilket stämmer bättre än de uppmätta 41,0 hk. Fortsättning följer... //Pär

Mehhh. Jag är ju här och ställer dumma frågor nu för tiden. Borde göra någon skillnad? 😁 Jag VET att det är sociala medier som tagit över. Typ år 2000 var jag med och drog igång ett forum för den märkesklubb (bilar) jag var aktiv i. De kommande 10 åren var det bra drag med 20-30k medlemmar på forumet var av flera tusen var aktiva. När jag senare startade FB-gruppen (som jag fortfarande roddar i) märktes det att forumet saktade ner. Gruppen på FB har nu 52k medlemmar och forumet är typ dött. 😕 I dagens samhälle vill människor ha snabba svar, hur bra svaren är har tydligen mindre betydelse.

😀 Denna eller liknande frågor har ju förekommit på detta forum x flera under årens lopp. Det brukar resultera i att förstagångsbåtägaren rekommenderas att ta med så mycket verktyg, sjukvårdsutrustning, nödproviant, nödutrustning, reservbränsle, reservdelar, köksgeråd, kokkärl, navigationshjälpmedel och andra ”bra-att-ha-gejer” att båten sannolikt skulle bli överlastad och riskera att sjunka redan i hemmahamnen. 😀

”Dessa störningar är naturligtvis allvarliga och kan ses som en del i ryskt hybridagerande riktat mot bland annat Sverige”, säger statsminister Ulf Kristersson Det är inte bra att sprida desinformation om vad Sverige gör och inte gör. Svenska experter och myndigheter pekar på att Ryssland troligtvis står bakom GPS- och satellitstörningar. PTS har formellt anklagat Ryssland inför FN:s teleunion. Säpo och Försvarsmakten bedömer det som en del i Rysslands hybridkrigföring. Sverige har valt att stå utanför ett separat EU-initiativ för GPS-skydd. Några länkar. https://www.svt.se/nyheter/inrikes/sverige-drabbat-i-storsta-gps-sabotaget-i-ostersjon?utm_source=chatgpt.com https://www.svd.se/a/dw3qqO/sabotage-mot-sverige-gps-system-slogs-ut?utm_source=chatgpt.com https://www.svt.se/nyheter/snabbkollen/sapo-om-hybridhot-betydligt-fler https://www.svd.se/a/rPamWm/ewa-skoog-haslum-ryssen-vill-verkligen-dra-ned-byxorna-pa-oss https://www.aftonbladet.se/nyheter/a/8qQ7l1/ryska-signaler-slog-ut-tv-bilder-i-sverig?utm_source=chatgpt.com

Nu är det löst. Pumpjäkeln hade ju givetvis givetvis motsat flödesriktning mot den förra...Trots att de var nästan identiska?? Ingen märkning av flödesriktning på pumphuset heller. Då slangarna kopplades om söööög den fint. Tack för er input vänner 🙂 // Mats W

Det finns - förutom de formella nivåkraven som är minikravet - även ett krav att den elektriska prylen skall kunna fungera i det sammanhang där den är tänkt. Dvs att om den är tänkt att användas i en båt så skall den för att vara godkänd inte störa sådant som normalt finns i en båt. T ex Marin-VHF. Var för ett par tre år sedan inblandad i ett ärende där en båtmotor gav sådana elektriska störningar på båtens elsystem att ekolod (flera fabrikat) fick störningar. Även om motorn generellt gav störningar som låg något under den formella kravnivån, så var det ändå att anse som fel på produkten/motorn då den inte fungerade tillsammans med annan utrustning som kunde förutsättas finnas i samma fordon. Och ekoloden gick ju inte göra mer störningståliga, de behövde ju kunna lyssna och vara känsliga på vissa frekvenser då det ju är så de fungerar. Men hade motorn suttit på en moppe (som till vissa delar hade samma formella krav) hade det ju inte varit några problem med godkännandet 🙂 Naturligtvis kan det bli mycket diskussioner när en pryl uppfyller de formella kraven men ändå stör saker just när den hamnar i vissa applikationer. Med Victrons prylar och en båtmotor i mitt exempel ovan torde det vara en ganska enkel argumentation, medan det i andra sammanhang kan vara svårare. Jag har t ex sett manualer från tillverkare som försökt komma runt detta där man specifierat ett visst (snävt) användningsområde, och sedan lagt till att all annan användning av produkten sker på egen risk. Det är naturligtvis väldigt kortsiktigt och dumt, för saker och ting sprider sig. Vad spelar det för roll om formalian uppfylls när produkten gör kunderna missnöjda ? Alla som hänger på MG vet ju nu att Victron klantat till det med en av sina produkter, för alldeles oavsett om de skulle komma och vifta med godkända EMC-testresultat så stör den ju ut VHF. Och på ett fritidsfiskeforum minns jag att det (när det begav sig) var en het debatt om ovan nämnda motor som totalt no-no att köpa till sin fiskebåt. Även Husqvarna rundade EMC-kraven med sina första generationer robotklippare. Bl a genom att inte skicka med slingan i samma paket som klipparen. Då kunde man testa och bli godkänd mot EMC-kraven på det som levererades i ett paket med klipparen (slingan skickar ju ut pulspaketen med hög frekvens, och är en grym antenn). Men deras klippare var ökända brus- och störsändare bland alla som lyssnade på annan radio än via webben (eller FM-bandet). När andra som t ex Worx med sin Landroid visade sig vara knäpptyst på högre radiofrekvenser och det började bli spritt att Husqvarnas inte alls var "bäst i klassen" så skärpte sig även de. Och deras maskiner är nu riktigt radiotysta (har f.ö. en själv). Kravstandarderna uppdateras även kontinuerligt, och det finns i många av dem speciella områden med mycket tuffare krav än andra. Länge har publika radio/TV-frekvensband varit några av dessa, men sedan många år är ofta även det smala segmentet där GPS-satelliterna sänder ett sådant. Även olika kommunikationsradioband finns numera ofta med. Dvs kravstandarderna blir alltmer heltäckande och minskar därför risken att kunna smita undan genom att avsäga sig ansvar genom att produkten egentligen bara skulle få användas i vissa installationer/applikationer.

Usch för att ligga på svaj. Trist. Så gör aaaaaldrig jag. Men vet du vad - vi kanske skall starta en helt egen tråd om naturhamnar och svajliggning i stället för att du dissar den personen som tipsar om en gästhamn i helt andra vatten än du brukar segla i..? 🙂

Nytt 240 Amp Laddat År Har bytt generator inför varje säsong under fem år. Vi vet att det alltid går att modifiera och göra saker och ting bättre. Alla generatorer har varit vattenkylda som jag har laborerat med. Ser så många inlägg om hur folk kopplar på fläktar mm för att kyla sina luftkylda generatorer. Jag testade initialt detta också och fick ut 5–10 Amp extra och var inte nöjd med detta. Det har blivit lätt över 200 timmar som jag har legat på knä framför min Yanmar 4JH5E och brorsans Yanmar 4JH4-HTE för att få till lite bättre laddning. För att underlätta testandet så byggdes en testbänk med en 7,5kW ABB 3 fasmotor, Hitachi frekvensomriktare som klarar 11kW. För att kunna lasta generatorn så finns 50 stycken H1 55W halogenglödlampor som går att koppla in i olika steg, totalt om 2700 Watt. Ytterligare last för att kolla av att regulatorer funkar för att ladda LiFePO4 batterier så finns 3x100Ah batterier som kan laddas. Två stycken från Amazon av olika modeller och ett batteri från SeaSea. Dom ligger rakt av parallellkopplade. I min generatorverkstad så finns inte rinnande vatten men det gör inget. Med en behållare som är fylld med exakt 25 liter vatten och med en termometer så kan uppvärmningen registreras och kyleffekten beräknas. Det har visat sig att vattnet kyler bort rätt så exakt 2.000 Watt när generatorn laddar med 240 Ampere vid 13,15 Volt som är 3,15kW Mer effekt kyls bort av den interna fläkten inne i generatorn. Uppskattningsvis så ligger verkningsgraden på en generator runt 55-60% Det blir mycket värme som ska kylas bort. Testet på Youtube gjordes utan regulator, ett spänningsaggregat användes istället. Notera att spänningen ut till fältlindningen var lägre än batterispänningen. Med en regulator så hade strömmen blivit ännu högre! Flera tester med Balmar MC-618 och Wakespeed 500 kommer att ske nu i vår. Problemet som många har upptäckt när de har uppgraderat med LFP batterier är att generatorn blir varm eller stekhet och i sämsta fall så smiter röken ut från generatorn och då är det riktigt illa. Generatorn är vattenkyld med en EGEN KRETS i våra båtar genom värmeväxlare. Att använda motorns kylvatten är ingen vinst. Att kyla med 82 gradigt vatten hjälper lite. Värmeväxlaren sitter direkt efter sjövattenfiltret. Normalt är kylvattnet 40 grader som cirkulerar till generatorerna (två generatorer i brorsans båt) när vi ligger i sjön. Deltat brukar vara 20 grader. Den interna regulatorn är urplockat och samtliga dioder också. Vet inte hur många interna diodbryggor som jag har eldat upp, men det är ett många och några till. Idag är diodbryggan extern på 300Amp och givetvis vattenkyld. Motorutrymmet är betydligt svalare idag med en vattenkyld generator än när jag hade en luftkyld generator från Genmaax som laddade typ endast 80Amp Med Flir värmekamera så syns det att den vattenkylda generatorn är en av de svalaste komponenterna på motorn. Porsche slutade att tillverka luftkylda motorer 1998. Det är inte så konstigt. Vatten kyller 250 gånger bättre än luft.

Vi har en öppning bakåt och en badbrygga bakom den. Kalas när man ska bada. De (få) gånger man förtöjer med akter in kan man helt obehindrat gå ombord. Väldigt praktiskt när man ska packa båten och kan knalla ombord med en väska i varje hand. Den ger också enkel tillgång till vattnet som man enkelt når utan att klättra eller hänga sig över något.

före och efter snart målning

lördag då smäller det jag har bestämt mig jag kommer lyfta ut motorerna ät tröt på att ligga där å skruva. kanske får för mig att riva motorerna för nöjets skull hahaha kommer självklart passa på att tvätta och måla motorrummet trevlig helg på er alla bilder kommer på jobbet

Rykten säger att stöldrisken på Mercury är betydligt lägre än för en Yamaha. Att det hänger ihop med att Mercury saknar servicenätverk i öststaterna är sannolikt mest en slump.

Ja, men jag anser att en försäljning av en begagnad båt i första hand ska vara mellan två privatpersoner, och då gäller köplagen, som till och med kan avtalas bort om parterna är överens om det. Eller mellan en båthandlare som KÖPT båten av en privatperson, och säljer den vidare, med konsumentköplagen som reglering för försäljningen (om båten säljs till en privatperson - mellan företag gäller köplagen). Vad trådstartaren gjort är ju ett mellanting, som inte borde finnas, där det egentligen är två privatpersoner som är parter, men där en mäklare agerar mellanhand och där då situationen förvandlas till en där konsumentköplagen, som finns till för att balansera upp styrkeförhållandet mellan ett företag och en privatperson, plötsligt gäller mellan två privatpersoner. Det är väldigt, väldigt fel!

Om raol tillåter så kan ett förslag vara att ha en ankartyngd på 10 kg som får glida ner längs ankarlinan. Vi brukar använda ett av våra fyra ankare som ankartyngd, nu oftast blyplätten som faktiskt köpts för just det ändamålet. Lånat från SXK. En ankartyngd hjälper mycket. IF hjälper lite. Även ankarsegel är bra för att undvika att båten seglar fram och tillbaks och vänder sidan mot vinden. Med sidan mot vinden belastas ankaret onödigt hårt. Ryckdämpare är också bra för att skydda mot onödigt kraftiga ryck, särskilt om man använder ankarband. Om man sätter på ett gäng Bungy-dämpare blir det stor skillnad. Även med kätting är ryckdämpning nödvändig i hård vind när kättingen blir till en stång, så en snubber med en gumidämpare är bra att ha. (Jo, jag vet att det är off topic att nämna kätting.)

Tänk om någon stjäl de återstående 26 hästarna då..? 😳

Att man skall ta reda på vilken infästning man skall ha på gasolflaskan innan man köper den så man inte köper fel och skyller på Biltema på ett båtforum. Tror jag. 😊

Avdelningen heter ju ”off topic” Är ju just meningen att kunna posta precis vad som helst….