Leaderboard

Ja tyvärr ett näst intill ofrånkomligt dilemma och oftast är det avgasventilerna som drabbas hårdast. En motor stannar på förutbestämda positioner och en V6 stannar på 3 olika ställen, vilket man även kan se på startkransen som är mest sliten på dessa ställen. En eller flera ventiler i motorn står helt eller delvis öppna och det bildas lite mikroskopisk ytrost på ventiltallrik och säte. Sedan när motorn går så sliten denna ytrost lite grand och fortsätter nästa gång man kör men då kanske på andra ventiler. Till slut har samtliga ventiler mer eller mindre ett läckage. Oftast avgasventilerna som drabbas hårdast eftersom det står vatten i avgassystemet och kondens från sjövatten stiger uppåt mot den öppna ventilen och är det så att motorn stannar i en position där en cylinder befinner sig i överlappsperioden är ju både avgas- och insugningsventilerna öppna. Sprutar man in lite konserveringsolja (fogging oil) via förgasarhalsen medan motorn går på ca 1000–1200 r/min när man skall vinterkonservera motorn då finfördelas denna olja via luftströmmen i insuget och ventilerna får en oljefilm på tallrikarna och sätena, motorn är nu bättre korrosionskyddad när den står stilla under flera månader på ett och samma ställe. Att spruta in olja via tändstiftshålen och köra runt gör inte samma nytta som om man gör det via förgasarhalsen med motorn igång. Har motorn flera förgasare måste man göra samma procedur på alla. När blåröken kommer via avgaserna vet man att oljan gått igenom motorn och man kan stänga av. OBS! Endast för motorer med förgasare! Gör INTE detta på motorer med insprutning då man kan skada sensorer i insuget och absolut inte på en motor med överladdning då oljan kan skada vingarna i turbon. //Pär

Anpassning av insugsportarna

Att grejer mår bra av att röra sig kan vi enas om men att starta och röra kalla metalldelar och mänskliga leder är ingen bra ide. Både metall och senor/leder tar stryk i kyla. Det är väl därför idrottsfolket kör med "uppvärmning". Smörjningen vid kallstarter är ett av problemen och är en av anledningarna att kallstarter är slitsamt för motorer och att jag definitivt undviker att starta i onödan på vintern. Stora påkänningar direkt i en dieselmotor när den tänder och går igång. Men var och en gör som den vill😎

Radarn har två anslutningar, Raynet och strömförsörjning. Men bara en anslutning till Raynet (eller vad det är) på plottern, Element. Men jag kom iallfall på att roligare sätt att testa ekolodsgivaren. Svärdbärarna och kardinaltetrorna ger små knappt synbara ekon, inga bra ekon…😀

Jag har kört med WD-40 med gott resultat dvs alla kranar funkar bra fortfarande. Ingen kran är nyare än trettio år.

Gå för all del ett varv och knacka på däcket, det är ett bra komplement till fuktmätningen för du kommer inte att missa eventuella rejält blöta och/eller delaminerade partier om du går lugnt och systematiskt fram. Jag tog en liten video när jag tittade till mina båtar igår där jag visar vad du söker. Frisk balsa till vänster, dålig balsa till höger. Notera hur tonläget i knallen blir lägre över den dåliga balsan. Och studsen i verktyget blir en annan så man går lite på känsla också. Det är inga större mängder våld som behövs. Använder du en kulhammare (finns för 79kr på Biltema) så kan du knacka på halkskyddet utan att skada det. Här har för övrigt varit blött i >25 år enligt gamla besiktningsprotokoll i pärmen som kom med båten men ändå är det fortfarande så här tvära kast mellan bra och dålig balsa. Så känn inte att skarpa avgränsningar skulle vara något argument för att det inte kan vara blött. IMG_0839.mov

Kallstartat motorer har vi gjort sedan begynnelsen och det är inte optimalt, sliter mest på glidlager (vev-, ram- och kamaxellager) men även annat slits och det går åt mycket ström för att dra runt motorn vid kallstart. Under WWII vintertid eldade de i fyrfat under flygplansmotorerna som hade "tält" över sig av gamla hästfiltar (inget att rekommendera) och många av motorerna var dessutom vevtstartade. Men vid kallstart är det viktigt att motorn inte går på låg tomgång mer än någon minut p.g.a. lågt oljetryck och oljeflöde samt att det tar längre tid att värma upp motorn. i min ungdom sommarjobbade jag på en traktorfirma och där kom in en Ford 4000 som bara var några år gammal med motorhaveri. Ägaren som var ökänd på firman kallades "Evert fullgas" p.g.a. av att han aldrig kört motorn över 1000–1200 r/min och lät den stå långa perioder på låg tomgång direkt efter kallstart för att som han trodde "värma upp" motorn. Vev- och ramlager var totalt nedslitna till kopparmetallen och ännu mer... 2-takts motorer är inte så känsliga som 4-takts motorer då de saknar trycksmörjning utan har nål-, rull- och kullager som smörjs av oljan i bensinen och dessutom tänder varje varv. Vad jag vet så brukar skogshuggare förvara sina sågar inomhus där det är några plusgrader. Det enda som är problem med motorsågar i minusgrader är kedjeoljan som kan vara trögflytande vid kallstart men går ganska snabbt att värma upp när väl motorn går. //Pär

Kallstarterna är det som sliter mest på en motor så varför starta i onödan.

Finns en app som heter Wifi Analyzer.

Jo, du "inbillar" dig på rätt och är på rätt spår när det gäller äldre motorer som inte har rostfria ventiler som standard. Det är rekommenderat att fräsa ur de gamla gjutjärnssätena och installera nya hårdare insatssäten som är avsedda för ventilerna. Det är inte vanligt rostfritt som t.ex. SS2333 osv. utan helt andra legeringar och en av de vanligare legeringarna heter 21–4N och har mycket bra egenskaper och värmeledningsförmåga. Finns flera olika legeringar som klassas som "rostfria" när det gäller ventiler till förbränningsmotorer. Om man inte byter ventilsätensäten så kommer dessa att rosta men inte mer än vanligt. Däremot ökar risken för att de gamla gjutjärnssätena blir sönderbankade av de ofta hårdare rostfria ventilerna men det finns vissa legeringar som är lite snällare mot gamla gjutjärnssäten. Sen är det ganska stor prisskillnad på standard och rostfria ventiler. Gelis fick väl en kpl. sats ventiler för 750 kr plus avgifter medan en enda rostfri ventil kostar från ca $7.50 per styck och sedan till kommer frakt och avgifter samt kostnad för att fräsa ur gamla säten och montera in nya anpassade säten om det behövs. Vet inte vad rostfria ventiler kostar i Sverige, kollade priset på Slipa in ventiler med Carborundum kan man ju göra själv hemma men när det kommer till slipa ventiltallrikar i maskin och fräsa ventilsäten mm. är det inte många som har utrustning för och motorrenoveringsverkstäderna har full koll på vad som passar ihop eller inte. //Pär

Det kan jag hålla med om. Det är ganska vanligt att det är tjockt med båtar på själva strecket och ganska glest vid sidan om. Det gäller nog inte bara de som kör på autopilot, men det skulle absolut vara bra att ersätta strecken, Så här kanske farledsmarkeringarnsa ska se ut istället.

Svenska Kryssarklubbens medelhavsseglare bör kunna ge dig bra svar på den frågan. https://www.medelhav.se/

Se över slangarna också, som det ser ut på andra bilden får det inte se ut under vattenlinjen. På bild 9555 borde slangen också varit utbytt sedan länge. Byt den till ny kryssarmerad slang, tryck ned den ordentligt till botten på slanganslutningen (värm slangen med hårtork eller i en termos varmvatten om det behövs) och säkra med dubbla klämmor.

Ofta är kranarnas rörliga delar tillverkade av mindre korrosionshärdiga material än kroppen på ventilerna så det väsentliga är hur de känns att manövrera. Börjar de krasa och gå trögt brukar jag byta dem. Det brukar ske långt innan kroppen/höljet uppvisar någon nämnvärd korrosion. Första bilden visar en slang i ordning. Kryssarmerad slang vill du ha under vattenlinjen, med dubbla motriktade slangklämmor av syrafast kvalitet (brukar heta A4). På andra bilden hade jag bytt slangen till kryssarmerad, sett till att den bottnar ordentligt på slangnippeln och monterat två motriktade slangklämmor.

Som uppföljning kan jag meddela att jag valde Marstrands Marintextil

Kolla Hygglo eller vad sidan heter där folk hyr ut saker. Eller maskinuthyrningsfirmor, de brukar ha det mesta som kan användas innom byggbranchen att hyra ut. Om det kan rädda en båtaffär, för säkert rätt stort belopp, så är det ju relativt sett kanske värt 1500kr. Du kan ju oxå sälja den sen och säkert garanterat få tillbaka halva summan.

Varför vill man starta sin båtmotor mitt i vintern?

Det är jättesvårt att torka ut ev blöt balsa via några små borrhål, kontaktytan mellan balsa och varm luft är för liten och det torkar bara precis vid hålet. Genom laminatet har du inte mycket till fukttransport. Det räcker inte heller med värme, man behöver komplettera med en bra luftavfuktare för att inte luftfuktigheten ska stiga i utrymmet man värmer och bromsa in upptorkningen.

Jättefint jobb detta.Skönt att slippa allt som följer med vid ett motorbyte och betydligt billigare tror jag?Tack för att du delar med dig.

blev lite galet men nu skall de vara där 😉

Det här har löst sig, fick svar från Anders och har fått dokumentation!

Ja naturligtvis…. Jag hittade en ringkärnetrafo med två separata 24 voltslindningar (enligt etiketten) också… Ja jag får se vad jag gör med grejerna.

Element (liksom Axiom) utan ekolodskontakt har en annan kontakt där i stället, och den kanske medger radaranslutning?

Köpte en Axiom till senaste båten med tanken att skaffa en sån 3D-givare för ekolod, men givaren kostade lika mycket som en Element HV med givare, så då blev det det också. Så tokigt, men smidigt att kunna ha en plotter helt till ekolodet och också som backup om Axiomen bråkar. Och inte behöva dela Axiomens skärm mellan sjökort och ekolod. Element HV har för övrigt bättre upplösning på givaren (1.2 GHz mot 350 kHz), men saknar gyrosensor så den kan inte ge aggregerade 3D-bilder (flera pass över samma punkt räknas samman), bara "linjära".

Är du helt säker på det ? För mig veterligen är inte kommunikationen till ekolodsgivaren baserad på Ethernet-standarden, och Quantumradarn har ju bara just nätverksanslutning (trådat eller WiFi, förutom matningsspänningen förstås). Under kapitlet för ihopkoppling/pairing med Quantum-radarn står dessutom specifikt "You can connect a Quantum-Series Radar scanner to your display using the Wi-Fi connection." Jag letade själv alla möjliga lösningar, men landade till sist i att jag var tvungen att byta skärm/plotter för att kunna ansluta radarn trådat. Men hoppas för din skull att jag har fel.... (Dessutom hade jag valt HV-modellen, alltså med mer fotolik upplösning/bild på ekolodet. Och man kunde ju tro att Raymarines givare är kompatibla om man byter plotter till en annan inom Raymarine - nej, denna passade inte Axiom. Fick lägga nästan lika mycket bara på givaren - igen - som hela plottern).

Om ekolodet är kompatibelt med både Axiom och Element känns det väl i så fall smartare att sälja Element och lägga de 4-5 tusen på mellanskillnaden till en Axiom.

Om du bara har en RayNet-ingång till plottern så heter lösningen RNS-5 och kostar ca 4.500 - 5.000 kr. Sedan har du utkik både över och under ytan.

Jag funderar på att sätta en spårsändare i min båt. Ifall någon skulle få för sig att stjäla båten får jag förhoppningsvis koll på vart den tar vägen, och försäkringsbolaget gillar spårsändare och ger mig rabatt. Någon här som har åsikter om dessa sändare? Jag har fastnat för en modell som heter SweTrack™ Maxi G4.

Det är inte en helt dålig tanke men när man börjar med lithium dyker det oftast nya möjligheter och behov. Detta gör att du troligen vill bygga om systemet ändå. Här är några upptäckter jag gjorde när jag gick över till två 300 Ah LFP-batterier. Om man bygger sina LFP-batterier själv kan man oftast få in dubbelt så många Ah än vad man hade i blysyra. Den innebär i praktiken fyra gånger så hör kapacitet. Med en så stor batteribank vill man gärna ha en inverter för driva hårtorkar och air-fryers. Kanske onödigt men rätt kul. Om har mycket batteri att fylla vill man senare skaffa en större laddare för att kunna fylla på batterierna de korta stunder man fyller på mat och vatten. Ligger man oftast i gästhamn är detta inget problem. En kompakt lösning är då att skaffa en inverter/laddare som laddar snabbt och ger en bra kontroll på hur mycket ström man tar ut från bryggan, läs Victron Multiplus II. Jag har sett att DC/DC-laddare utvecklas rätt snabbt de senaste åren. Kvalitén på de första Orion XS var inte den bästa och jag tror att de kommer förbättrade modeller i framtiden med högre ström. Om du sätter in en DC/DC- laddare idag finns det risk att du vill byta den om några år. Alla dessa faktorer kan göra ditt tilltänkta system rätt omodernt från början utan att du vet om det. Dock att hålla sig till Victron är en bra plan för framtida tillväxt.

Hej Är det fel att ladda ett 75 ah och ett 60 ah batteri parallellt samtidigt? Jag har ett 60 ah startbatteri och ett 75 ah förbrukningsbatteri och när jag kör med motorn så laddas båda samtidigt. Om inte vad finns för alternativ? Tacksam för kloka synpunkter.

Jag köper HVO på Tanka macken i Göteborgstrakten där jag tankar min halvgamla Volvo diesel och ibland passar jag på att ta med några dunkar till fotogenlamporna och båten.

Precis som @ThomasVikhog svarat dig så går det bra att ha bly/syrabatterier med olika kapacitet, ålder o.s.v. parallellkopplade, särskilt under laddning/urladdning (förutsatt att de har samma spänning, förstås). Eftersom laddaren lägger på en laddspänning rejält mycket högre än även ett fulladdat blybatteris egenspänning så kommer den s.a.s. "bestämma" över båda. Teoretiskt kan det visserligen - om batterierna är extremt olika laddade och laddaren är klen och inte orkar få upp spänningen - bli som nämnts att ett batteri under en kort stund i början snarast lämnar ström än tar emot. Men den tiden är mycket kort och gör som sagt ingenting i sammanhanget. Däremot bör batterier med olika ålder, kapacitet o.s.v. kopplas isär om de skall vara en längre stund helt i vila (vi talar om veckor). Kemin ändras lite med åren och risken är t ex att ett sämre batteri med hög självurladdning kommer ligga och smådra från de friskare.

Det går bra! Det som påverkar laddningen är batteriernas interna motstånd och laddningstillstånd. Det kan mycket väl vara så att ena batteriet först inte tar laddning, utan ger ström till det andra. Men det gör inget. Jag har 4 batterier parallellt, 3 som ursprungligen var identiska - vilket de säker efter 10 år inte längre är, och ett startbatteri. Detta är fullt normalt.

Håller med i det mesta som skrivits. @anuba väcker just frågan vad du skulle tjäna på det. För som redan nämnts bestämmer blybatterierna själva hur mycket laddström de vill sluka i sig, och det blir knappast en snabbare laddning med DC/DC. Däremot skulle den kanske kunna bli något säkrare - i det fall man mot förmodan har en väldigt opålitlig laddregulator på generatorn. Detta genom att man kan ställa fast max utspänning till något "säkert" värde (14,0-14,1V eller så). Visst kan man få ett par tre procents snabbare laddning om man ökar till 14,4V men då riskerar man att förkorta batterilivslängden radikalt. De allra flesta generatorer ligger på just kring 14V ut, och därmed blir det ingen skillnad mot vad du redan har idag. Som också nämnts labbar många "intelligenta" laddare med olika metoder att komma åt de där sista kanske 10% i laddhastighet genom att dra på spänningen vid laddstatus och lägen de tror är säkra(re). Snabbast i klassen verkar vara ledordet. Funkar bra vid enstaka laddning i garaget och framförallt när laddaren är just ansluten till enbart batteriet. Men i en båt med olika förbrukare blir det ofta fel då laddaren tror allt är laddström till ett svultet batteri. Med förkortad livslängd som följd.

Jag har tidigare kört med Ceteks D250SA och Smartpass med mindre lyckat resultat. Tanken med D250SA var att hålla uppe spänningen även om batterierna började bli fulla. Tyvärr ledde detta till att jag kokade sönder två fina uppsättningar av Victrons dyraste AGM- batterier. Det tog några år att förstå det. Detta system fungerade inte på batterier där man inte kan fylla på extra vatten. Men om du skaffar en Victron Orion XS så har den lite fler avancerade inställningar som skall förbygga kokning av blybatterier. Victron skriver mycket om detta. Men jag tror inte du tjänar så mycket på det. Den långsamma laddningen från generatorn kan vara rätt hälsosamt för blybatterierna. Framförallt täta batterier. Börja med att skaffa en Victron BMV-712 eller Smartshunt. Med den kan du övervaka batteriladdningen oavsett vilket system du skaffar. Du kan efteråt se om om dina servicebatterier blir över eller underladdade.

Jo, jag har i alla fall en annan åsikt. En DC-DC-laddare mellan generatorn och batteriet kommer att vara bra för ditt blybatteri, oberoende av vilken typ av blybatteri du har. En vanlig laddningskrets för en motor består av en generator med en laddningsregulator. Det är laddningsregulatorn som är problemet. "Vanliga laddningsregulatorer" är rätt dumma komponenter (det finns klokare typer men de är rätt sällsynta på standardmotorer men om det finns en sådan så är den rätt lik en DC-DC-laddare). En modern DC-DC-laddare laddar batteriet i flera steg. Laddningen styrs till optimal spänning och laddningsström i de olika stegen. Denna laddningsstyrning gör att batteriet laddas snabbare utan att laddas sönder av för höga spänningar. För ca 15 år sedan installerade jag en Sterling AB1280 laddningsstyrare till min nya 300Ah AGM-batteribank. Den var inte lika intelligent och gick inte att ställa in som dagens Victron Orion XS men det var det mest effektiva jag hittade då. Med den så fungerade min batteribank väl under elva säsonger och jag hade aldrig brist på ström i batterierna. Det var inte "utmattning" som tvingade mig till batteribyte utan det var en kortslutning i en cell i ett av batterierna som fick mig att lyfta ur dem. Och då blev det LFP för min del. Sterling styrde genom att "lura generatorn" att ge en korrekt spänning för att effektivisera batteriladdningen genom val av lämplig laddningsalgoritm (det fanns åtta olika batterivarianter att välja på). Orion styrs genom att konfigurera de olika laddningsfaserna till tid, ström och varaktighet för att optimera. Det finns ett antal standardinställningar för olika batterityper och sedan kan man själv justera dessa inställningar. Att installera t.ex. en Victron Orion XS 50A till en blybatteribank ger enligt min uppfattning längre livslängd och effektivare laddning. XS 50A är ett bättre val än 30A-varianten. Den har lägre förluster (blir inte lika varm) och har bättre inställningsmöjligheter. Å så har man redan en av de viktigaste säkerhetkomponenterna när det blir dags att installera en LFP-bank.... Läs gärna avsnitt "4.5.3. Laddarläge - Batteriinställningar" i manualen för Orion där det framgår inställningsmöjligheterna. https://www.victronenergy.com/media/pg/Orion_XS_12-12-50A_DC-DC_battery_charger/sv/index-sv.html

Jodå, min Wallas-spis funkar fint på HVO, nu startade jag iofs upp på campingparaffin men spisen har tidigare kallstartat på HVO och då var spisen lite trasig så det rök oavsett bränsletyp. Då ska jag testa HVO i fotogenlampan med.

Nu har jag testat Campingparafin resp. HVO i en fotogenlampa. Jag ser ingen skillnad på flammorna måste jag säga. Jag vill påstå att själva förbränningen är likadan för fotogen som för HVO. Det som skiljer är då att HVO har lite högre flampunkt så det skulle kunna bli svårare att tända värmaren, iaf. teoretiskt. Nu är det ju både en värmespiral och en elektrisk gnista i en Wallas 1800 så det lär ju inte påverka viljan att börja brinna. Då återstår nog bara att testa i verkligheten i själva värmaren. Tillägg: HVO tycker jag dessutom luktar mindre, både som vätska och när man eldar det.

Kanske är det redan besvarat någonstans i tråden, men finns det tecken - förutom vid en fuktmätning - på att båten skulle ha fuktproblem på aktuella området? Jag tänker på t ex missfärgningar, rinningar, sprickor, frostsprängningar som skapat ojämnheter, svaj, annorlunda ljud då man knackar, kondens eller dagg som lägger sig annorlunda på ytan mot övriga ytor? Annat?