Faderullan

Bland frivilliga sjöräddningens uppdrag är just bränslestopp eller problem med stockat bränslesystem ett av de vanligaste. Oberoende om det körs på bensin, diesel eller i framtiden också ström. Inget nytt problem alltså, tanken och tanklocket ser bara lite annorlunda ut 😀

Tackar för råden. Ser ut att råda koncensus om att kontaktlim i sprejform är det som gäller. Får testa mig fram med bets för att komma så nära tonen på båtens övriga mahognydelar. Tänkte täcka kanter som blir synliga med lister, kanske i något mer lättillgängligt träslag med liknande struktur och färg.

Rutramarna och sidorna på sittbrunnen på båten är gjorda i formplywood. Formen är troligen kopierad från originalet som antagligen varit gjort i massiv mahogny. På håll ser det nästan ut som någon form av ädelt träslag. Trots diverse ytbehandlingsförsök har det där avståndet ökat med åren. Nu har jag kommit över en liten hög med mahognyfanér, 0,6 mm tjock. Tänkte limma den på formplyfan. Naturligtvis efter att ha slipat bort den glatta ytan som ställvis finns kvar. Är det epoxi som gäller när man limmar eller finns det något annat lim som är mer lämpligt? Har en rackans effektiv vacuumpump som jag tänkte använda för att pressa ihop det hela med.

Fint att det löste sig, bokstavligen rentav 😀

Det är ju imponerande att motorn nästan går att köra om den stått i 15 år. Om den inte har värre driftstörningar än som du beskriver det kan du köra alkylatbensintricket: Köp en femlitersburk med alkylatbensin för fyrtaktare, blanda i rätt mängd tvåtaktsolja och kör motorn på det. Har sett flera motorer som blivit sig själva efter det. Alkylatbensinen verkar sakta lösa upp avlagringar från gammal fossilbensin och tvåtaktsolja och med lite tur löser sig den halvstockade förgasaren på det viset. Bränslepumpsproblemet kommer du dessvärre inte undan med mindre än att byta den. Har du en bild hur slangarna går där under kåpan så kan vi kanske lokalisera din bränslepump?

Har aldrig sett en utombordare med separat tank som inte har en bränslepump. Vågar lova att det sitter en pump mellan motorns tankanslutning och förgasaren. Om problemen försvinner om du klämmer på blåsan på bränsleslangen medan motorn går så har du problem med bränslepumpen. Om motorn stått oanvänd länge är det sannolikt att du har avlagringar i förgasaren som delvis täppt igen tomgångsmunstycket eftersom problemet verkar försvinna på högre varv. Med lite tur kan du lyckas få loss tomgångsmunstycket och rengöra det med att skruva loss flottörhuset, i botten på det hittar du antagligen också lite avlagringar.

De har inte blivit bättre än konkurrenterna av samma årgång med åren, de har bara blivit äldre. Kan vara lönt att kolla vilka reservdelar som finns tillgängliga. Speciellt då delar till tändsystemet och och den lite speciella insprutningen som bara fanns några år. Inte speciellt kul att att jaga rätt på och sedan vänta på delar från andra sidan Atlanten halva säsongen. Det kan också vara värt att ta reda på om det finns någon i ditt närområde som har felsökningsinstrument och kan felsöka och skruva din motor, de är ju lite speciella och allt mer sällsynta numera. Med andra ord, om du inte själv är insprutningsguru och kan skruva själv är det värt att betala lite mer för en vanligare motor som du vet att det finns både kunskap och reservdelar till.

Hur sjövärdig en båt är beror på två saker: 1. Skepparen 2. Skepparen Punkt 1 beror på hur väl skepparen känner sin båts kapacitet att klara sjö, väder och situationer. En bra skeppare utmanar inte ödet genom att gå ut om det ser ut att bli på gränsen till vad hen och båten klarar. De som brukar dränka sig är ofta de som sagt "Den här båten klarar tamefaan vilket väder som helst!" Punkt 2 hänger på hur väl förtrogen skepparen är med båtens teknik. Kan hen fixa ett bränslestopp, lufta spridare, byta en impeller, felsöka el, byta säkringar, hålla koll på oljan osv? Om man är typen som ringer sjöassistans innan hen ens har öppnat på motorkåpan eller anlitar auktoriserat varv för att byta tändstift är det bäst att hålla sig lite mer kustnära.

Tycker det är stor skillnad på pvc-slangens egenskaper vid olika temperaturer. Värm den till 50 grader och den är mycket mjuk, vid noll grader är den skarp. Har inte mätt men kan tänka mig att tex det bakom en ugn kan bli rätt varmt, speciellt om den står på en timme. Då kan det ju hända att pvc-slangen inte tätar under slangklämman längre. Gasolslang har ungefär samma egenskaper inom de normala temperaturer den utsätts för.

Där har Patrik rakat fram självaste pudelkärnan i båt- och bilunderhåll; Orkar man göra lite varje år så slipper man det där stora svettjobbet 😀

Som verktygsfetishist vill jag påstå att man inte i något läge skall befatta sig med de billiga maskinerna som finns under ett flertal märken beroende på vem som säljer dem. Hursomhelst, TS ville ha en maskin som är så vibrationsfri som möjligt och då är det nog bara de etablerade märkena som gäller. Har använt Bosch och Makitas vinkelkapar på senare år just för att slippa domnade händer. Testade en Fein också och den väckte starkt habegär men jag fick ett skov av självinsikt och medgav för mig själv att jag faktiskt inte behövde en fjärde kap just nu. Har en kap av ett billigmärke som köptes i panik, den vibrerar så till den grad att den används bara när grannen vill låna en maskin. Vinkelkapar och polermaskiner är ju lite lika i konstruktion så ovanstående borde gälla på polermaskiner också. Själv polerar ju att mina åkdon så sällan att jag inte köpt någon polermaskin, jag har i stället använt min oscillerande slipmaskin på lågvarv. Den är inte optimal men till en bil eller ett båtskrov någon gång, typ vart tredje år så har det funkat helt ok.

Kanske det skulle funka att fästa dina flexslangar med buntband fästa i buntbandsankaren? Buntbandsankaren finns med tejp som brukar hålla bra om du rengör med aceton eller liknande först. Alternativt använda buntbandsankaren utan tejp och limma upp dem med sikaflex eller liknande.

Sannolikt. I mitt tvåmotorers utombordarmuseum har jag en rätt fin Seagull Forty Plus från 1968. Den skall enligt manualen ha 10% oljeinblandning! För smörjningens skull skulle motorn klara sig med mindre men oljan används också för att täta ramlagren. Med mindre blandning lär den dra tjuvluft via lagren och gå sämre. Jag brukar motionera den en gång per sommar. Och kanske ta en bild för att den ser så pittoresk ut på min lite gammeldags roddbåt. Motorn är av Seagull angiven till 3 hästkrafter. Detta betvivlar jag starkt, hälften är närmare sanningen. Med den fart den här motorn kommer upp i så räcker det med friskt stiltje för att det ymniga blå diset som stiger upp ur vattnet bakom båten skall hinna upp oss i medvind. Den stanken brukar inte uppskattas av övriga familjen, själv är jag rätt härdad... Propellern som ser ut som något en höfläktstillverkare har gjort av restprodukter. Den är en baddare på att samla abborrgräs i en stor härva som minskar hastigheten ännu mer. För att få bort abborgräset ur propellern får man lov att stanna motorn, lyfta upp den och rengöra, sedan linda startsnöret runt svänghjulet och starta på nytt. Den sistnämnda proceduren kanske måste upprepas några gånger. Sedan gäller det att för i helvete undvika abborrgräs! Min 52lbs elmotor är nästan lika snabb, 100 decibel tystare och trasslar inte in abborgräset i propellern, på så sätt blir medelhastigheten med den rentav något högre än med Seagullen. Ber hjärtligen TS om ursäkt för denna urspårning, men det är ju ändå lördagskväll 🙂

Vet Mellgard hur många lager TBT-färg det finns på båten? Kanske båten fått ett nytt lager varje år fram tills Mellgard köpte båten. Så länge TBT-färg finns kvar så utsöndras TBT ända tills innersta lagret lösts upp. Därav kommer det sig att det går att mäta upp TBT-värden på båten än i dag, det kommer det att göra fram till att färgen endera nötts bort eller som vore bättre; slipas bort under kontrollerade förhållanden. Modern självpolerande färg i sig har ju inga spärregenskaper, den saktar möjligen ner processen något men i sig är självpolerande färg rätt porös och som benämningen föreskriver så tunnas färglagret ut under båtsäsongen. Så något tjockt lager av spärrande färg finns inte på båten även om den fått nya lager årligen. I övrigt är det en liten paradox att Mellgard tycker att färgen är helt ofarlig där den är men är ytterst orolig över vad som händer om han andas in lite slipdamm om han (någonsin) åtgärdar problemet. Att åtgärda problemet genom att ta bort färgen skulle spara på miljön och på skattebetalarnas pengar. Att trolla bort skattepengar på processer i allehanda riktningar är helt bortkastat. Även om Mellgard fick rätt och får fortsätta använda sin miljövidriga båt så är det ytterst få andra båtägare som skulle ha nytta av ett sådant prejudikat. Mellgards kamp eventuellt skulle haft någon effekt om den genomfördes år 2008. I dag har alla som bryr sig det minsta om sin båt och miljön redan för länge sedan renslipat sin botten och lagt på nyare mindre giftiga bottenfärger.

Först ett tips på hur man når aktning på forumet: Sätt inte in samma fråga på flera avdelningar. Det resulterar i lätt aversion från övriga medlemmar. Dessutom riskerar du att tvingas hålla ordning på två olika trådar om medlemmarna börjar fördjupa sig i ämnet i båda trådarna. När diskussionen sedan spårar ur i båda trådarna och svaren börjar hänvisa till den andra tråden får du garanterat problem med simultanförmågan 🙂 Med detta sagt, varvräknaren skall ha en anslutning till plus, en till jord och den sista till tändspolen på samma anslutning som kommer från tändfördelaren, det är troligen den du kan använda den extra gråa kabeln till.

Jag har använt alkylat i mina Stihl motorsågar och röjsågen sen den dag man kunde köpa det. Har inte märkt några problem. Lukten av vanlig tvåtaktsbensin kan jag med lätthet leva utan. De gånger jag kör min NV Marin från 1958 använder jag fyrtaktsalkylat med tvåtaktsolja. Också det har funkat i åratal. Å andra sidan blir det inte många timmar per sommar med den motorn. Mest använder jag elsnurran så slipper jag ljudet också. Men man behöver inte tömma tanken och fylla på med fräsch bensin varje vår, den startar och går precis som alltid.

Om man skall köra en spis på inverter blir strömmen på batterisidan så stor att det är resonabelt att skaffa en inverter som går på 24 V. Att dra 2 kW från 12 V innebär sådär 170 Ampere vilket kräver rejält kablage. Vid 24 V blir strömmen hälften. Å andra sidan skall allt annat i båten då vara anpassat till 24 V eller köras på 24 -> 12V omvandlare... Sedan kan man ju resonera hur realistiskt det är att köra elspis på inverter från en batteribank. Om du har en tvåplattors spis på med sammanlagd effekt på kanske 3,5 kW och vill köra båda plattorna blir det bråttom i batteribanken och den skall vara rejält dimensionerad för att koka en kastrull potatis och steka lite abborfileer. Induktionsplattor är nog enda vettiga. Det här har diskuterats i någon tidigare tråd där det ventilerades en hel del i ämnet. Använd sökfunktionen så behöver vi inte gå igenom det igen :-)

Glöm inte hästtrailers. De är lagom lågbyggda, har bra takhöjd och har ofta bra bärförmåga. Tänkte använda en sådan rakt av för ett bastubygge. Isolerar kuren, byter golvet och gör lite lutning på det, kaminen längst fram och säten längs ena sidan. Innanför rampen byggs en vägg med dörr någon decimeter in i trailern så ryms det lite klädkrokar och ett uppfällbart säte mellan när rampen är upplyft. Rampen blir en utmärkt terrass. Den borde gå att besiktiga som sådan, åtminstone här i Finland där vi tar det där med bastu ganska seriöst och som en mänsklig rättighet :-) Blocket, rid/travstall och facebooks marketplace är ställen att söka på.

Tvåtaktarna fasar nog ut sig själva så småningom. Men det går knappast till så att man skrotar sin motor från förra millenniet och köper en splitterny. De båtar som de gamla tvåtaktarna sitter på är i allmänhet så gamla och lite värda att det inte är lönt att sätta en splitterny motor på dem. Sannolikare är att tvåtaktaren i de flesta fall ersätts av en bättre begagnad fyrtaktare.

Seawolfs konstateranden tyder på att det har skett en viss produktutveckling på Trilux sedan 2014 då den här tråden senast var aktiv. Det är ändå viktigt att vara uppmärksam på vilken bottenfärg man väljer till sin aluminiumbåt.

Om båten är ny för dig kanske det är klokast att köra en säsong som den är. Att byta backslag i vinter för att under sommaren konstatera att en av motorerna är dålig gör backslagsbytet till en dålig affär. Dina motorer är ju inte splitternya de heller.. Byt olja i backslagen och se hur allt funkar. Om motorerna verkar vara i fullständigt toppskick kan ett preventivt byte av backslagen under nästa vinter vara motiverat. PS Om du tänker köpa begagnade backslag och dessutom behöver två stycken är det inte lätt. Båda behöver ju ha samma utväxling. Det ena skall dessutom ha motsatt rotationsriktning. På vissa backslag går det att ändra rotationsriktning enkelt men inte alla. Sedan gäller det att hitta adapterplattor som passar mellan backslagen och dina motorer.

Jag har en båt som jag inte burit en enda droppe bränsle till eller behövt trassla med textiler på master och ändå kunnat använda den precis så mycket jag önskat. Det är en roddbåt med en solcell på mittoften och ett par batterier därunder. De driver en elsnurra som tar upp båten i knappa fyra knop vilket är lika med skrovhastigheten. Den ligger i stranden vid sommarstugan och laddar sig själv. Den använder vi till utflykter, romatiska solnedgångsturer med frun och fisketurer. Det är inte mycket till hastighet eller räckvidd, å andra sidan är tre, fyra timmar i en liten roddbåt mer än man behöver. Men båten fyller sin funktion perfekt. Även under mer intensivt dagligt användande under semestern så hinner solen ladda batterierna till den grad att jag hitills inte behövt begränsa mitt användande. Den här båten fyller naturligtvis inte behoven för en semestrande familj som vill köra tiotals sjömil per dag och bo lika bekvämt som hemma i radhuset. Fast jag leker med tanken att skala upp idén med solpaneler och batterier i en större båt till den grad att man kunde göra utflykter på veckosluten. Första tanken var ett långsmalt skrov à la Petterssonbåten eller en snipa. Täcker man en sådan båt med solpaneler blir det lätt så att man inte riktigt har något användbart däckutrymme. Att sätta solpanelerna på ett tak över båten gör kanske att tyngdpunkten hamnar för högt. Det enda rimliga lär vara en katamaran. Den ger massor av takyta för solpaneler, är stabil, lättdriven och ger samtidigt rejäla boendeutrymmen. Nackdelen är att man behöver två motorer med regulatorer. Med andra ord. Jag letar efter en gammal segelkatamaran på sådär 25 fot. Är det någon som har en sån som skräpar så...

HVO100 är ju inte RME. Jag har kört på HVO100 i min gamla Fiat Scudo från 2004 i snart ett och ett halvt år nu, ca 15000 km vid det här laget. Har inte märkt någon skillnad alls, vare sig i kallstarter, prestanda eller förbrukning. Det här är ju ingen sportbil som körs på toppen av sin prestanda 🙂 men så vitt jag kunnat läsa mig till så behövs inga justeringar ens för 100% HVO, det skall till alla delar motsvara fossil diesel även när det gäller effektuttaget. Hade jag en dieselbåt skulle jag nog köra den på HVO också, det är inte luktfritt men betydligt mildare i sin lukt, både när det gäller avgaser och som vätska. Med en liten inblandning av HVO i vanliga dieseln kommer nog ingen att märka något på båtens prestanda.

Att justera om motorn för att kompensera mellan 95E5 och 95E10 är knappast nödvändigt. Skillnaden är så liten att det blir svårt att på en förgasarmotor gå upp en storlek i munstycken. Det är lätt hänt att en storlek större munstycke resulterar i överkompensering. Att mappa om en insprutningsmotor lär också kosta mer än det smakar. VTT, finska statens vetenskapliga testlaboratorium kom fram till att förbrukningen ökade med 0,7% när man använder 95E10 i stället för 98E5. Det kan man ju sedan kalkylera på. Vinner man eller förlorar man på att köpa 98E5?

1. Kan vara tilltäppt värmeväxlare, endera på sjövattensidan eller på glykolsidan. Att motorn går varm vid högre belastning tyder på det. 2. Om inte kylarvätskan blivit bytt på länge eller om båten stått oanvänd över en säsong eller flera kan det bildas slem i glykolen, speciellt om man blandat kylarvätskor av olika typ under årens lopp. Det kan åtgärdas med att byta kylarvätska några gånger och köra med kylarregöringsmedel. Om du gör den processen på sommarhalvåret går det att köra med bara vatten och kylarrens. 3. Topplockspackningen börjar vara på väg att gå hädan. Blir det högre tryck än normalt i kylsystemet? Då brukar det pysa vid påfyllningskorken. Det går att mäta om det finns avgaser i kylarvätskan. Många bilverkstäder har utrustning för att mäta det. En del verkstäder har i stället en erfaren montör som stoppar näsan i expansionskärlet... 4. Spricka i toppen som Ronnienr10 antog. Mindre sannolikt om motorn inte har en lång historia av direkt sjövattenkylning eller en eller flera rejäla överhettningar. 5. Läckande värmeväxlare eller oljekylare.