Sök

Hittade en "owners manual": https://www.manualslib.com/manual/939506/Volvo-Penta-D1-20.html?page=24&term=alarm&selected=10#manual Tror den startar på sid. 24 för jag sökte efter alarm. Där står även att normal arbetstemperatur är mellan 75–95 grader🤔 Men det står ingenstans när överhettningslarmet löser ut. Volvo Penta... Alltid lika svårt att hitta och deras reservdelskataloger är under all kritik, men det är väl någon i Gen Z som gjort alla manualer och reservdelskataloger och de gör ju aldrig fel🤣 Nu har du både VHB och ÄHB och det är vad som finns att tillgå utan att behöva logga in på Volvo Penta. //Pär

Hade det nu varit dålig kylning i värmeväxlaren borde ju maskinen haft högre arbetstemperatur än vad den har. Har du kollat oljekylen på backslaget så den är fritt blås igenom? Om allt annat är OK så hade jag börjat med att demontera avgaskrökarna på båda maskinerna, i varje fall BB maskin först. Det enda som går åt så är det ju packningen mot turbon. Tror inte det är VP original du har men de är rostfria det syns men kan vara trånga i hålen som släpper ut kylvatten i avgaserna. Kan vara en massa bös (sjögräs, snäckskal, havstulpaner mm) som ackumulerats där inne med årens gång och till slut så blir det för trångt och inte tillräckligt med vatten kommer ut. Men det verkar vara svårt att se in pga förlängningen som är samma som innerröret i kröken. Finns billiga endoskop man kan sätta på mobilen, funkar ganska bra och är tom lyse i dom. Vet i fan hur man ska rensa hålen, kan det gå med tryckluft månne? Tycker det är synd att skära sönder de fina krökarna men slutröret kan man ju kapa och svetsa ihop igen om det skulle knipa. Så här ser VP original ut (kopia på originalet): Eftermarknadskrök i rostfritt, lite lättare att rensa och en bättre konstruktion är de du har. https://www.poseidonmarine.eu/products/exhaust-elbow-8 //Pär

Att den är svårstartad kan bero på flera orsaker men till att börja med har du ett bränslesystem med en slangdragning som inte är riktigt korrekt. Syns lite dåligt på bilden men det ser inte riktigt rätt ut. Returen går dels till ett T men även direkt tillbaka till tanken och returen är ansluten till trycksidan på matarpumpen vilket innebär att en del bränsle som skulle gå till insprutningspumpen går direkt tillbaka till tanken. Det sitter ett vanligt slangfilter på inkommande ledning till matarpumpen, kan man iofs ha men inte i plast. Huvudbränslefiltret sitter fel om det är ett vattenavskiljande filter typ LUCAS/CAV men känner inte igen filterhuvudet där det även verkar sitta en handpump. Skarvad ledning till huvudbränslefiltret och slangar och slangklämmor som sett sina bästa dagar samt olika dimension på slangar. Svårluftat och felkopplat... Har du demonterat luftfiltret för tagning av bilden eller saknas detta helt? 8V är för låg spänning på glödstiften, var mätte du? Vad är det för spänning på batteriet? Spänning före och efter glödstiftsrelä? Basmotorn för Solé Mini 34 är en Mitsubishi K4D som är en förkammardiesel som har glödstift som värmer upp förkammaren för att underlätta kallstart. När motorn väl varit igång och inte har för låg arbetstemperatur kan man starta den utan att glöda, man skall alltså inte behöva glöda varje gång man startar. Det är inte glödstiften som antänder dieseln utan värmen som bildas under slutfasen av kompressionstakten och kompressionstrycket är avgörande för att en dieselmotor skall kunna starta och gå. Övrigt att kolla: Kompression. Understiger kompressionstrycket ett visst värde blir motorn svårstartad. Råkade titta i fel VHB, tidigare och skrev fel kompressionstryck, skall vara 32 bar och får avvika max 2,5 bar mellan de olika cylindrarna. Hittar inget lägsta värde men är det under 28 bar så är det nog för lågt. Ett kompressionsprov visar motorns kondition och understiger detta 28 bar får man felsöka orsaken till låg kompression. Spridare. Spridare skall provtryckas (öppningstryck) och spridarbilden kontrolleras var 400:e timme enligt serviceschema för aktuell motor. //Pär

Säkringen kommer aldrig gå av den anledningen, den finns där för att skydda mot kortslutning och liknande. Regulatorn kommer se till att du aldrig får mer än 10A från panelerna men blir varm vid ev överskott. Då stryper den laddningen för att skydda sig själv vid behov, och lever antagligen inte lika länge om den ofta ligger i toppen av sin tänkta arbetstemperatur. Så länge ingångsspänningen är inom specifikation är det bara att prova. Men upplever du en kombination av att du inte får så bra laddning som du tänkt dig och att enheten blir väldigt varm så kanske det kan vara värt att byta upp sig. Eller sörja för bra ventilation runt den nuvarande enheten. Modellerna som heter 75 är ju mer eller mindre flushmonterade så bara en sådan sak som att sätta distanser under skruvarna så att luft kan smita förbi bakstycket kan säkert hjälpa en del. En av de största skillnaderna när man går upp till en 100-modell är ju att de får en rejäl kylfläns med spalter för luftflöde på baksidan.

Hej Herr Ohm 🙂 Varva aldrig en dieselmotor utan belastning För att få rätt värden ska motorn arbeta under fysisk aktivitet, samt vara uppe i arbetstemperatur. Turbon ska börja skjuta på vid 2400 varv, utan kompressor ska båten börja lätta ur vattnet man känner i båten hur det börjar ladda. Kompressorn har ett kontaktstycke alldeles utanför där kabeln kommer ut, Du kan dra isär stycket och testa köra utan den. Du har nu en hederlig 41a dra upp båten försiktigt till 2400, därefter smeker du upp gasen så den följer varvtalet vid 2600 2800 är det bara fäll på fullt båten ska nu dra iväg, och varvtalet öka snabbt. Huruvida din kompressor fungerar kan jag inte svara på här bakom datorn, men finns ju en del fel till som kan inträffa, kanske din magnet koppling börjar tacka för kaffet?? Så den börjar slira efter ett tag därav tidig urkoppling. Slirar remmen efter ett tag och inte orkar hålla ända ut. Kolla noga upp sådana potentiella fel innan du börjar skruva på elektroniken. Kan tillägga min kompressor har stått still i tre säsonger nu, lyfter båten med full last och svärmor i aktersoffan utan problem. Om kompressorn kopplar ur vid 2500 får du inte användning av den, då är det turbon som drar upp båten, kompressorn ska spela hela vägen till 2900, du har sedan en kickdown funktion, monterad använder du den kommer den hålla i till 3100-3200 om jag inte minns fel. Det är tre fel som brukar ligga till grund vid fartproblem. Sliten turbo, avgaserna kickar inte igång fläktarna utan läcker igenom galleriet. Vid sliten turbo aktiveras inte rökgasbegränsaren och pumpen får inte input att öka bränslemängden. För lite bränsle, turbon får då inte tillräckligt med avgaser dvs pumpen ger inte tillräcklig mängd Vakumklockan på pumpen defekt trycket som ska aktivera pumpen läcker då ut, och pumpen sover. Sedan har du ju propellerval för stora proppar motorn orkar ej varva ur, samt de problem ni har på bästkusten i form av delikata tulpaner.

Hej, Jag har ett ovanligt för att inte säga omvänt problem. Efter lite trubbel i somras med sönderrostat topplock med en motor full av vatten till följd så är båten nu i vattnet igen. Dock får jag inte upp någon temperatur i motorn. Efter en halvimmes "puttrande" och en halvtimme full fart så når jag en arbetstemperatur på runt 40 grader.... innan ingreppen kom den upp i arbetstemperatur på några minuter. Det som är gjort är: Limpor och knän utbytta, topplock utbytt När jag sedan fick detta "problem" bytte jag även termostat och packningar Jag vet att det inte är hela världen, men jag vill ändå att det ska fungera som tidigare... hatar att köra omkring med en båt där ett instrument visar rött. Motorn ifråga är en Volvo Penta AQ271C (Cheva 350) från 1989. /Christian

Ok! Sötvattenkylning, detta är som på din bil det cirkulerar glykol inne i motorn, vattenpumpen vispar runt det ut till kylaren när du kör så kyls vattnet av genom fartvinden, du har en termostat som reglerar motorns arbetstemperatur kring 90 grader stannar du bilen heta dagar så startar en kylfläkt och blåser igenom luft i kylaren för att sänka temperaturen så bilen inte går varm Båt ! Du har lika system i båtmotorn om du har sötvattenkylning, bara att där har du ingen luftkyld kylare sitter utan du har en värmeväxlare. Vi kan säga att det är bilens kylare, den stoppar vi ner i en tätsluten behållare, till den behållaren ansluter vi vatten som kommer in via en pump och rinner igenom för att kyla ner motorns interna kylvatten, alltså vattnet motsvarar bilens fartvind. vattnet rinner igenom värmeväxlaren och vidare till kyllimporna de motsvarar bilen heta grenrör och sådan värme kan man inte ha i en båt därför leder vi in vatten ovanpå avgaser så det blir inte hetare än runt 40 grader, sedan leds vattnet ut i bockhornen via skölden. Om du har sjövattenkylning. Då har du ingen glykol i motorn utan sjövatten kyler hela motorn direkt, där har du en termostat som reglerar motorns arbetstemperatur på lika vis som det andra systemet. Men då det hela tiden kommer in kallt vatten och motorn måste få värme reglerar de detta blixtsnabbt och stänger och öppnar hela tiden. Om du då varmkör motorn med en drevsäck tex så får du upp temperaturen runt 65 grader tror jag det är då är termostaterna öppna och du har varmt vatten i säcken. Tömmer du då ut det varma vattnet och häller i kall glykollösning och startar och kör in denna vätska stänger termostaten direkt och du får ingen cirkulation vissa kylkanaler blir då utan glykol och istället finns där bara vatten som spränger till vinter. Vatten från 0 grader och ner expanderar 12 % . Vatten från +10 till +80 expanderar 2,7% Hoppas jag inte rörde till för dig nu är inte lätt att förklara via skrift.

Icke personlig erfarenhet nej. Har googlat ämnet en del och min take från det var att ”experter” avrådde från det. Tydligen var det svårt att rengöra systemet så att systemet kan slutas säkert. Det betyder ju inte att det alltid blir så, finns säker många som gjort detta och inte fått problem med blockeringar från gamla avlagringar och salt. Sen förstår jag inte riktigt vitsen med att göra det på ett block som gått med sjövattenkylning i sådär 25-30 år. Vad är vinningen utöver högre arbetstemperatur? byter man block av någon anledning , ja då är det en helt annan femma.

Du har fyllt på för mycket kylarvätska, när motorn är kall håll nivån då på strax under minimum, runt en cm i burken . 👍 Normal arbetstemperatur är 88-92 grader.

Se där... Visste väl att jag gjort och kommer att göra fel även i fortsättning, ca 10 år till. Men se... Det funkar utmärkt... Och motorn kommer garanterat inte upp i arbetstemperatur utan termostat. Termostaten plockas bort för att det inte ska bli sjövatten stående utan blandning med kylvätska. Om så sker, kan det bli frostsprängning. Glömde nämna, att jag efter att ha fyllt olja i motor, görs flera små täta start och stopp, för att oljepumpen ska kunna suga upp olja och bygga upp oljetryck. Händer annars att oljetyckslarmet går. Och det är inte bra, inte ens vid bilmotorer. Och gör inga starter när det är kallgrader. Vet att motorer, speciellt encylindriga ska dras till kompressionsläge, om dessa ska långtidsförvaras. Detta för, att inte fukt ska tränga in förbi öppen ventil till kolv, ventilsäten, kolvringar och cylinderlopp. Glömde säkert något. Jaaaa, finns det fukt på vintern? Garanterat så finns det vatten, om än blandat med glykol i avgassystemet. Fukt kan då tränga in via avgasventilen om den är öppen. Och via insugsdämparen, via insugsventilen o s v. Därför rundsmörjer jag allt, en gång i månaden, genom att starta motorn och låta den gå på tomgång. Bl a cylinderloppet får sig en ny fräsch oljefilm. Det kan väl ändå inte vara skadligt, utan snarare tvärtom? F ö så är normal öppningstemperatur för termostaten 47 grader på dessa motorer om motorn endast är sjövattenkyld. Tala om genomvarm motor... (Står f ö en Saab här på backen... Med konstruktionsfel på vevhus-ventillationen. Gick väl under beteckningen Sludge? Tömde ur 1.5 dl rent kondensvatten för nån månad sen. Och får väl tömma igen. ) - I originalinstruktionen till motorn står att den ska vinterkonserveras, så Rascals alternativ... Nä, jag fortsätter som jag brukar.

Och vad föranledde byte av kolv och kolvringar? (Gissningsvis kolvringar.) Blev cylinderloppet honat? Justerades kolvringarnas ändspel? Kanske kolla skicket på spridaren... Så att strålbilden är den rätta. En liten bifråga... Hur är det med motorns arbetstemperatur? Sjövattenkyld, så ska termostaten vara helt öppen vid 57 grader, tror jag det var. Något högre om den är, sötvattenkyld. När motorn väl går... Går den jämnt och fint... Alltså håller den inställt varv t ex 15 minuter? Jag brukar smörja reglage- axeln för gasen, med någon droppe olja. Och lufta på våren enligt instruktionerna.

Klarar den slangen att ligga åt mot en het avgasinnerslang? Jag är tveksam. Data för slangen: Defroster slang, lämplig för båtar och bilar Innerskikt av aluminiumfolie därefter ett mellan skikt av papper. Utvändigt: Svart PVC folie. Arbetstemperatur: -40 till + 110° C.

Om dina motorer funkat bra, nu eller tidigare, med avseende på arbetstemperatur, och du byter termostat (- er) oavsett till original eller annat, så kolla noga att utförandet är lika. Då menar jag att på vissa finns "läckhål" och annat, för att släppa förbi viss mängd vatten, även då inte termostaten öppnat. Har genom åren gjort bort mig, med diverse knepiga resultat som följd. I nån maskin gick det t o m att vända termostaten fel... Och själva bulben blev inte uppvärmd i tid. Motorn kokade. - Skrivet i all välmening och inte bara för skrivandets skull, denna Coronamorgon. Host, host o Tjolahopp...

Hej! Kan börja med att säga att jag vill ha svar från någon som seriöst vet/tror vad det kan bero på. Har en Mercruiser 5,7l V8 2013/2014 som går varm (alarmsignal startar) Vi har ny impeller, nya knän och limpor(sen igår), vattenpumpen och termostaten fungerar. Vi har ett jämt vattenflöde. Problem: om man står och tittar föröver så ligger tempen på barbords sida (knän, limpa och motor) på arbetstemperatur 90 grader C På styrbord sida vid limpan, knät så är det 110 grader celsius. OBS! de fjäderbelastade kulorna vid termostathuset är borttagna. Tempgivaren som sitter vid termostathuset går up till drygt 220 F (ca 105 grader C) När motorn var igång så lossade vi på slangarna för att se om det kokade någonstans, men icke Vad vi hört är att det kan vara en topplockspackning som är problemet där avgaser med hög temp läcker ut och och orsakar översättning. Tacksam för svar

I vanliga fall brukar jag göra "vårjobben" under april-maj men i år blev en del jobb inte klara innan sjösättning. Temperaturen i juni har legat runt 25-28 grader när jag mekat i den sjösatta båten. När jag använde Plastic Padding glasfiberspackel härdade den lite för snabbt även då jag gjorde små satser, sista satsen gjordes med bas och härdare nedkylda en stund i kylboxen. Bra eller dåligt...fick för mig att jag fick lite längre tid innan den hårdna. Igår monterade jag äntligen mina akterpollare med stor anläggningsyta rostfritt-teak rail, tejpade rikligt på pollare och på teaken så att det fanns plats för Sikaflex 591 att flyta ut på. Tidigare har jag enbart haft små anläggningsytor och lägre arbetstemperatur och då haft tid att skruva delarna på plats och sedan ta bort överflödet av fogmassa för att på slutet jämna till med ett finger doppat i såpvatten. Igår sprang jag mellan sittbrunnen och skåp i akterkabinen, mätte fogens tjocklek med skjutmått (överkant rostfri platt mot teaken), sprang ned och drog åt lite till, upp och mäta i ett antal iterationer. Sikaflex 591 är fukthärdande enligt tillverkaren. Halvvägs i montering tog jag bort överflöd av fogmassa och fortsatte att mäta och dra åt bultarna underifrån ett skåp. När jag var nöjd med åtdragningen av bultar var det dax för att fixa till fogens kant. Nu hade Sikan härdat så mycket att det inte gick att få en slät och fin yta på hålkälen (mellan teakrail och pollare), mitt antagande är att Sikan under pollaren trycktes undan mjukt eftersom det inte kom åt någon luft/fukt.... Q1 Hade det varit smartare att låta överflödet vara kvar till slutet så att härdningen (skinnbildningen) på ytan kunde tas bort och ohärdat sika kunde bilda en slät hålkäl? (Inget problem i vanliga fall med skrovgenomföringar mm men nu tog det lite lång tid....) Q2 Min minnesbild var att aceton skulle funka att rengöra med men det funka dåligt, rödsprit fungerade bättre. Är det skillnad på 291 och 591 vad som gäller "rengöringsmedel"? Tidigare har jag min känsla varit att Sikaflex 291 har varit lättare att få en slät yta på jämfört med Tremco byggfog, kanske inbillning # # # Nedanstående är grekiska för mig, finns säkert någon på MG som förstår vad som skiljer 591 Kemisk bas: Silan Terminerad Polymer 291 Kemisk bas: 1-komponent polyuretan

Fel arbetstemperatur?

Är pumpen gammal kan den kanske bete sig så. Men har man en fungerande termostat ska den väl ändå vänta med kylningen tills temperaturen blir arbetstemperatur. Kan du ha en saltvattenstermostat? Annars skulle jag i första hand kolla termostaten vid ett kokprov i kastrull. Utan kylvattenflöde i motorn dvs med stängd termostat kan inte motorn kylas, särskilt på hög effekt. Det räcker inte med luftkylningen runt motorblocket utan det behövs en hel del. Värmen blir flera kW och bra för gångvärme och VVBeredare. Vi får 15 liter på en knapp timme med då har vi motor med 90 graders temp. Även vid lågvarv räcker det för att hålla tempen uppe. Det är en MD11C.

Har du kollat att motorn kommer upp i rätt arbetstemperatur?

Roade mej med Google översätt av manualen för den som inte är så duktig på engelska. Page 1 - 1 - Bruksanvisning för Multi-funktion Panel Meter Modell - Elite DCM120100C Huvuddragen i mätaren • Både framåt (positiv) och bakåt (negativt) ström flyter kan mätas. • Den "Charging" LED på rätt lyser när batteriet laddas. • Övriga lysdioder (V, TIME, W, A, AH,%) visar hur displayen till vänster är mätning. • De uppmätta värdena visas på två rader sju segment med flera funktioner displayer: På den översta raden är ett fyrsiffrigt display, växlas av V / W-knappen mellan - Spänning (V), Effekt (W) och arbetstid (H) På den nedersta raden är en tresiffrig display, växlas av A / AH-knappen mellan - Ström (A), amperetimmar (AH) och återstående kapacitet Andel (%). • Det är en flexibel kalibreringsprocess för spänning, ström och amperetimmar /% kapacitet • Mätaren inte kräver extern ström vid mätning mellan 10V och 90V. • Mätaren förbrukar mycket lite ström för sin egen verksamhet. • I paketet ingår displayenheten, anslutningsblocket och strömmätning shunten. Specifikation • Strömförsörjning krävs: DC 10 till 90 V (extern eller intern) • Mätområde: (1) Med hjälp av en extern strömkälla - Spänning 0 till 120.0V / Amp 0 till 300A (2) Med hjälp av en intern strömförsörjning - Spänning 10 till 90.0V / Amp 0 till 300A • Noggrannhet: Volt ± 1% + 2byte, ampere ± 2% + 5byte • Upplösning 0.01V, 0.1A, 0.01W, 0.01Ah • Mått: 79mm x 43mm x 30mm • Panel utskärning: 76.5mm x 39.2mm • Samplingshastighet: 5 avläsning per sekund • Visar: 4 och 3 siffror Red LED • Arbetstemperatur: 0 till 50 ° C • Luftfuktighet: 35 till 85% relativ fuktighet • Vikt: 300g inklusive shunten Page 2 - 2 - Installation 1. Skär rektangulärt hål i panelen exakt 76.5mm x 39.2mm att montera mätaren. 2. Anslut multi parkabel mellan mätaren och anslutningsblocket. . 3. Montera mätaren i utklipp, med anslutningsblocket tillgänglig för kabeldragning. 4. Anslut shunten i serie med den tunga kabeln på minuspolen på batteriet. 5. Välj konfiguration (intern eller extern ström) från figurerna 1, 2, och 3. 6. Kabel mellan shunten och anslutningsblocket enligt vald konfiguration. 7. Anslut DC positiv (+) makt att dosera enligt den valda konfigurationen. 8. Testa mätaren för normal drift och kalibrera den på följande sätt. Normal drift • Som standard, när mätaren startas för första gången, i displayen på den övre raden visar spänning (V) och displayen på den nedersta raden visar aktuell (A). • Att successivt byta övre skärmen mellan effekt (W), arbetstid (TIME), och spänningen (V), trycker du upprepade gånger på V / W-knappen. • Att successivt byta den nedersta display mellan laddningstillstånd (AH), kapacitet andel (%) och ström (A), trycker du upprepade gånger på A / AH-knappen. • Om du vill stänga alla indikatorer av tryck på SET knappen kortvarigt. • Om du vill vända på genom att trycka på SET-knappen på displayen kortvarigt igen. Debugläge Den debug-läge möjliggör kalibrering, sparar inställningar och återställa till standardvärden. Starta mätaren att felsöka läge genom att trycka och hålla ned SET tills Displayen ändras. Den första punkten i debug-menyn visas (spänning). Spänningen LED (märkt V) på höger sida av displayen tänds. Om du vill ändra till nästa objekt i debug-menyn (nuvarande), tryck på knappen SET momentant. Den nuvarande LED (A) i den högra sidan av skärmen tänds Varje efterföljande momentan tryck på SET steg displayen genom återstående menyalternativ [batterikapacitet (AH), spara inställningar (ES) och återställ till standard (DEF)] tills det första menyalternativet (spänning) visas igen. För ganska felsökningsläget utan att spara några ändringar, tryck och håll nere SET knappen tills displayen återgår till normal drift. Kalibrering av Zero och High Voltage Läsningar: 1. Koppla ur Vin och GND på anslutningsblocket, bara kort Vin och jord. 2. Ström Elite panelmätaren från extern källa. 3. Använd knappen SET på Elite panelmätaren väljer det första objektet av debug meny. 4. Lysdioden (V) till höger på panelen mätaren tänds. 5. Den översta raden av LED-displayen kommer att visa spänningen läsning. 6. Tryck på V / W-knappen för att öka läsningen, eller Tryck på A / AH-knappen för att minska den behandlingen tills LED-display [0,01], sedan kort tryck på A / AH-knappen 2-3 gånger tills LED-display [0.00], avsluta kalibrering av noll läsning. Page 3 - 3 - 7. Anslut Vin och GND till den kända strömmen 33.00V. 8. Om avläsningen är 33.00V, gå sedan till steg 11 9. Om mätvärdet avviker från den separata kalibrerade voltmeter 33.00V, sedan justera Elite panel mätare. 10. Tryck på V / W-knappen för att öka läsningen, eller Tryck på A / AH-knappen för att minska läsningen. 11. Spara inställningarna genom att trycka på: - SET till steg debug-menyn genom att spara-inställningarna (ES), - V / W-knappen för att ändra visningen till Y- (Ja), och SET knappen för att bekräfta urval. ※ Långt tryck på V / W eller A / AH-knappen för att öka / minska värdet snabbare. Kalibrering av Zero och höga ström Läsningar: 1. Koppla iSNS och AGND på anslutningsblocket, bara korta iSNS och AGND. 2. Ström Elite panelmätaren från extern källa. Som standard, när mätaren är först drivs upp, displayen på den nedersta raden visar aktuell (A). 3. Tryck länge A / AH-knappen tills lysdioden på den nedersta raden displayen [00.0], avsluta kalibrering av noll behandlingen. 4. Anslut ISNA och AGND till shunten. 5. Anslut en last till batteriet för att förorsaka en ström att flyta vid ett värde nära det maximal som du förväntar dig att mäta med Elite meter, till exempel 250A. 6. Läs batteriströmmen kontinuerligt med en separat kalibrerad amperemeter. 7. Med hjälp av SET, steg till den andra posten i debug-menyn. 8. Lysdioden (A) till höger på panelen mätaren tänds. 9. tresiffriga nedre raden på displayen visar den aktuella behandlingen i ampere. 10. Om värdet är densamma som på den separata kalibrerade ampere, gå sedan till steg 13. 11. Om mätvärdet avviker från den separata kalibrerade ampere sedan justera Elite panel mätare. 12. Tryck på V / W-knappen för att öka läsningen, eller tryck på A / AH-knappen för att minska läsningen. 13. Spara inställningarna genom att trycka på: - SET till steg debug-menyn genom att spara-inställningarna (ES), - V / W-knappen för att ändra displayen från N- (Nej) för att Y- (Ja), och - SET knappen för att bekräfta valet. Ställa in Klassad Batterikapacitet Sådana återställningar är nödvändiga för den första installationen av antingen mätaren eller ett batteri, så att Elite mätaren korrekt visa den faktiska återstående batterikapacitet. 1. Bestäm märk batteriets kapacitet, uttryckt i amperetimmar, t.ex. 100 Ah. 2. Använd knappen SET på panelen mätaren, steg till den tredje posten i debug-menyn. 3. Lysdioden märkt AH, till höger på panelen mätaren tänds. 4. Summan av kardemumman av sifferfönstret visar batterikapaciteten (Ah). 5. Om värdet är densamma som den nominella batterikapaciteten, sedan avsluta felsökningsläge. 6. Om mätvärdet avviker från den nominella batterikapaciteten sedan justera mätaren. Page 4 - 4 - 7. Tryck på V / W-knappen för att öka läsningen till det nominella värdet, eller tryck på A / AH knappen för att minska avläsningen det nominella värdet. 8. Spara inställningarna genom att trycka på: - SET till steg debug-menyn genom att spara-inställningarna (ES), - V / W-knappen för att ändra displayen från N- (Nej) för att Y- (Ja), och SET knappen för att bekräfta valet. Spara inställningar 1. Detta gör inställningar som görs i debug menyalternativ V, A och AH som ska sparas. 2. Använd knappen SET, steg till den fjärde posten i debug-menyn. 3. LED-displayen visar "ES" på den översta raden och "N-" på den nedersta raden. 4. Tryck på V / W-knappen för att välja "Y-" (Ja), eller tryck på A / AH för att välja "N-" (Nej). 5. Spara inställningarna genom att trycka på knappen SET för att bekräfta -Y- eller -n- val. Återställ till fabriksinställningarna Om återställa fabriksinställning, kalibrera spänningen läsning och aktuell avläsning krävs. 1. Detta återställer värdena för debug menyalternativ V, A och AH till fabriksinställningarna. 2. Använd knappen SET, steg till den femte punkten i debug-menyn. 3. LED-displayen visar "dEF" på den översta raden och "N-" på den nedersta raden. 4. Tryck på V / W-knappen för att välja "Y-" (Ja), eller tryck på A / AH för att välja "- n- "(Nej). 5. Spara inställningarna genom att trycka på knappen SET för att bekräfta -Y- eller -n- val. Ange värde för återstående Amp-timme och återstående kapacitet% Sådana återställningar är nödvändiga för den första installationen av antingen mätaren eller ett batteri, så att Elite mätaren korrekt visa den faktiska återstående batterikapacitet. • Ladda batteriet fullt. • Se till att panelen mätaren är i normalt driftläge, inte i felsökningsläge. • Tryck kortvarigt på A / AH-knappen upprepade gånger tills AH LED är tänd • Tryck och håll A / AH-knappen tills AH blinkar. • Tryck och håll A / AH knappen tills behandlingen reduceras till rätt värde, eller • Håll V / W-knappen tills läsningen ökas till det korrekta värdet. • Tryck kortvarigt på knappen SET för att spara värdet. ※ Ovanstående åtgärder bör göras med jämna mellanrum (varje månad) för att korrigera för eventuella ackumulerade fel orsakade av laddare pulserande etc. Spara närvarande Visade Amp-timme och% kapacitet läsningar • Se till att panelen mätaren är i normalt driftläge, inte debugläge. • Tryck kortvarigt på A / AH-knappen upprepade gånger tills AH LED är tänd • Sedan tillfälligt tryck på knappen SET för att spara värdet. • Skärmen släcks av föregående steg, men kan återställas genom en momentana tryck på knappen SET. Page 5 - 5 - A. Discharge-Två ledningar systemet B. Ansvarsfrihet-tre trådar systemet Charge-tre trådar systemet

halloj, ok så min KAD42B ska absolut aldrig ligga på 90-95 grader i arbetstemp? trots att det står "Färskvattenkylsystemet för 42-serien rymmer 19 L. För att säkerställa att motorn arbetar under riktiga temperaturförhållanden är den utrustad med två termostater. De öppnar vid 79-83°. De är fullt öppna vid 92-96°C. Syftet med att ha två termostater är att utjämna temperaturen i motorn, och normal arbetstemperatur under drift blir då 90-95 grader vilket är bra med tanke på motorns livslängd."

är också lite fundersam ang. temp på min kad42b vid 7 knop och 1500rpm så ligger den på 80 grader 17 knop och 3600 varv så ser den ut att ligga över 95 på temperaturmätaren drar jag ner till 3400rpm så sjunker den till 90 grader larmet utlöser inte (testknappen för larmet fungerar). Det känns väldigt högt, men sen läste jag detta nedan på http://www.marinfakta.se/index.php?sida=kad42ab 90-95 grader känns ju väldigt högt som arbetstemp? Hur kan jag vara säker på att larmet verkligen fungerar även om testknapp och lampor fungerar. Kan jag vara säker på att temperaturmätaren visar rätt? "Färskvattenkylsystemet för 42-serien rymmer 19 L. För att säkerställa att motorn arbetar under riktiga temperaturförhållanden är den utrustad med två termostater. De öppnar vid 79-83°. De är fullt öppna vid 92-96°C. Syftet med att ha två termostater är att utjämna temperaturen i motorn, och normal arbetstemperatur under drift blir då 90-95 grader vilket är bra med tanke på motorns livslängd."

Måste erkänna att jag inte blandar spackel själv (med talk eller microballoner etc), utan arbetar med "färdiga" spackel, dvs köpeprodukter. Har inte upplevt det som problem att det skulle bli mer/fler slattar för att man jobbar med två produkter eftersom jag brukar blanda så mycket som jag hinner arbeta ut på skrovet (eller vad jag nu spacklar...). Men man kan ju tycka olika som sagt. Epoxy är ju mycket bättre som sagt, men också en dyrare produkt. Epoxy har ju sin arbetstemperatur som nackdel. Om det är snålhet eller nödvändig sparsamhet kan vara olika för olika personer.

Haha, detta med termodynamik är intressant men tämligen obegripligt. Men skam den som ger sig, en vacker dag skall jag begripa detta med motorers kylsystem mer i detalj. Kommer nog att ta tid för det teoretiska innebär mycket matte som jag har svårt för, tål bara små doser som helst intages sällan. ;-) Detta med vattnets ganska unikt höga värmekapacitet framhålls ofta som mycket viktigt för bra kylning. Varför? [Mackey:s önskemål om snabb motoruppvärmning är väl i princip riktig men detta bör väl termostaten reglera? Den shuntar (förbileder) ju vattnet så länge motormetallen är kall och släpper sedan succesivt in alltmer kylvattnet för att hålla stipulerad temp. Tänker att motorn då snabbt kan uppnå rätt arbetstemperatur - alltså utan att hela kylkretsens vattenmängd värmts - även om det instängda vattnet i motorns kylmantel fördröjer. Kall motor innebär ökad bränsleförbrukning och ökat slitage - förmodligen är det därför allmänt bra om kylmantlars vattenvolym kan minimeras. (Men vatten har som påpekats usel värmelednings-förmåga, mer senare om detta.)] Litet basfakta, f´låt docerandet men alla kanske inte hänger med i resonemanget annars: Värme är som bekant energi (Joule) och skall inte förväxlas med temperatur (Celsiusgrader eller Kelvin). Temperatur är en sorts mätenhet för energins "kvalitet" snarare än kvantitet ur termodynamisk synpunkt. Hög temperatur, eller egentligen hög temperaturskillnad, är det som driver värmenergin från varmt till kallt i en värmeväxlare. Energiöverföringens hastighet kallas effekt och mäts i watt (Joule per sekund). [börjar redan låta tillkrånglat men är egentligen rätt självklart, tänk på avsvalningen hos en kopp kaffe. I början är värmeöverföringen hög med många wattar (läs:kaffet kallnar snabbt) för att senare avta alltefter den pådrivande tempskillnaden utjämnas.] I en motors inre har man tillgång till hög temperatur i de hetaste metalldelarna vilket alltså förenklar värmeväxlandet emot havets typ 20 grader. (Kanske 450-800 grader kan ses som det max tillåtna, för under ca 400 grader börjar avgaser sota emot metallväggar, och över 800 blir metaller rödglödgat heta så problem med knackning/spikning kan uppkomma?) Nå, i alla fall en hög tempskillnad detta jämfört med exemplets kaffekopp, alltså jämförelsevis lätt att driva många "wattar genom värmeväxlar-väggen" med en sådan formidabelt hög tempskillnad/energikvalitet. ...Fasen också, blir långt, hinner ju inte ens till nån eventuell poäng angående betydelsen av kylmedlets egenskaper i detta inlägg. Än mindre fundera på betydelsen av vattnets goda värmekapacitet men usla värmeledningsförmåga. Nå, hoppas ni ursäktar detta halvfärdiga inlägg ändå? (Sparar ner tilltänkta länkningar här o här, så jag hittar dem igen en annan dag om andan faller på.)

Egentligen är det inte alls bra att kylvätskan i sig lagrar mycket värmeenergi, det är ju bättre att temperaturen i motorn stiger snabbt till arbetstemperatur. Däremot är värmeöverföringen till/från vätskan viktig så att värme effektivt kan föras bort från motordelarna och kylas bort i kylaren/värmeväxlaren. Mackey

Känner inte till denna maskin, men en kärvande vaxtermostat kan bete sig på detta sätt. .... termostat som öppnar vid 82 grader, och är fullt öppen vid 95 grader. Motorns arbetstemperatur under drift blir då 94-99 grader