guestsson

Räkna inte med att det går att avgöra om det är etylen eller propylen-glykol med ledning av färgen. Etylenglykol smakar förädiskt söt vilket jag inte tror gäller för propylenglykolen. Mekonomen har färglös Peak glykol som är blandbar med båda typerna.

Jag vet inte hur det är med lampor men vattenpumparna som standardmonterades på Volvos 4 och 5 cylindriga motorer tillverkades av Aisin behöver i princip aldrig bytas vid kamremsbyte. Läcker de inte och lagringen känns OK kan de sitta kvar. Volvo låter dem åtminstone regelmässigt sitta kvar ett kamremsbyte, men jag misstänker att Mekonomen rekommenderar byte redan vid 10 år/ 16 000 mil. En Volvomek jag snackade med menade att originalreservdelen inte är av samma kvalitet som den som originalmonteras. Om Mekonomen byte är detta definitivt fallet. Ibland bytts originalpumpar med metallrotor till pumpar men plastrotor. Det händer att dessa havererar inom bytesintervallet för kamremmen.

Du är tämligen ensam om att komma till slutsatsen att motorn bör skrotas för att den inte passar till båten, så vill du uppfattas som seriös får du nog förklara dig.

XR2 Bestyckning går nog att lista ut här: https://www.marineengine.com/parts/mercury-racing-outboard-parts/

Omålat block tyder på att detta inte är en vanlig standardmotor. 225 std verkar ha kommit först 1994. Du får nog googla runt själv för att försöka hitta info. det kanske går att få lite hjälp av sprängskisser här: https://www.boats.net/catalog/mercury Tillverkningsnummer kan framgå på "frostbrickan" upptill på blocket. Men här är också ett annat tips: The serial number should be stamped on the port side of the block, at the parting line where the block separates from the front half, under the throttle arm somewhere.

Googla och ladda ner 7th Edition Troubleshooting Guide.pdf Notera att tändsystemet för förgasar- och sprut-motor är olika. På sprutmotorn styrs t.ex. tändförställningen av ECU:en, på förgasarmotorn styrs den mekaniskt. På båda motortyperna kan det förekomma extrafunktioner, t.ex. tomgångstabilisator och knack/detonations sensorer som påverkar tändförställningen och kan tänkas vara felkällor. Men, Magne249 vet nog mer om dessa snurror än jag 🙂

Denna bör stämma https://www.boats.net/catalog/evinrude/outboard-by-year/1999/e5r4eem/gearcase

@Thomas-1 du har rätt, drar mig till minnes att detta var en Mercury, men jag tror att även denna är tillverkad av Hitachi. Komponenter och utförande är mycket likt Yamahas Hitachi CDI.

@thomas_1 Det handlade inte bara om ekonomi. Mig veterligen är det bara jag som gjort detta med även väglett ett par andra att göra detsamma. CDI:n i fråga är Hitachi TIA 02 som sitter på 2-cylindriga Yamaha 55/60 ca 1975- 1980. En förutsättning är att gjutmassan är porös, vilket också är orsaken till att CDI boxen går sönder. När jag gjorde detta runt 1995 kostade en ny box ca 4500 kr och några alternativa tillverkare fanns troligen inte vid denna tidpunkt. Yamaha ville inte kännas vid att detta var ett vanligt fel och det var inte aktuellt att betala dessa pengar för ett nytt exemplar av deras skräp till CDI-box.

Ska den användas till att Troll(a) med?

Så vitt jag kan se har denna motor ett så kallat waste(d) spark system, dvs båda stiften tänder samtidigt, men bara en av cylindrarna befinner sig i kompressionstakten. CDI boxen låter sig inte mätas på något enkelt sätt, istället gäller det att utesluta alla andra möjliga fel, där det enklaste är att koppla bort stoppledningen vid CDI:n, bör vara vit till färgen, går till stoppknapp och säkerhetsbrytare. Ladda ner: http://www.cdielectronics.com/wp-content/uploads/2013/02/CDI Troubleshooting Guide - 2012.pdf Det verkar inte finnas någon specifik felsökningsbeskrivning för din motor men på sidan 110 finner du info om mätningar du kan företa dig. Det brukar gå att hitta fel i spolar med enkla resistansmätningar, så skippa DVA mätningar t.v. Återkom om du har frågor.

Äldre tråd i samma ämne:

Problemet gäller även 2-taktare, vilka bör läggas med avgasport/arna nedåt. Anledningen är att det vatten som finns kvar inne i riggen inte skall kunna rinna in i cylindrarna. Motorn skall också läggas så att växelhuset alltid befinner sig lägre än powerheaden. Problemet borde vara detsamma i fyrtaktare. Avgasportarna på 2-T brukar sitta på babord sida.

Något luftintag finns som sagt inte, men det finns ett avgasutsläpp som skall vara över vattnet. Detta sitter dock på samma avstånd från motorfästet vid kanten på akterspegeln oavsett längd på riggen.

Så här beter sig en undermotoriserad alternativt överproppad båt, beroende på vilka förväntningar man har. Om motorn har powertrim så skall propellern trimmas in (mot båten) så mycket som möjligt vid start för att sedan vinklas ur tills styrningen går lätt, men inte så mycket att den tenderar att ventilera och släppa greppet. Om du inte testat det förr, så kan detta förfarande lösa problemet. Om du saknar powertrim kan du testa att flytta pinnen som reglerar riggvinkeln ett hål närmare båten. Fördelen är att du kommer lättare upp i plan men du kan samtidigt förlora toppfart och få lite sämre bränsleekonomi, dock mycket bättre sådan om du på detta sätt kan få båten att plana. Sätt ett snöre i "trimpinnen" så att du inte tappar den i havet. En så här liten och relativt motorsvag båt blir alltid mycket känslig för belastning. Propellern blir en kompromiss. Om möjligheten att plana med stor belastning skall propellerstigningen väljas så att motorn når max varvtal med detta denna belastning. Vid lägre belastning måste man då hålla igen på gasen för att inte övervarva motorn. Max tre personer eller två vuxna och två barn skulle jag gissa vara rimligt att klara med rätt propeller. Att överbelasta motorn så att den inte når rekommenderat maxvarvtal vid fullgas är inte alls bra, så om du inte redan har det bör du skaffa en varvräknare och därefter fundera på om du möjligen behöver byta propellern. Naturligtvis funka det också att sätta dit en starkare motor, men jag tvivlar på att 5 hk extra skulle göra så stor skillnad och cylindervolymen är densamma. Då tror jag att ett powertrim skulle kunna ha större betydelse.