Ledartavla

Många går i funderingar på att köpa en elektrisk utombordare till jollen, roddbåten eller t.o.m. segelbåten och ofta jämförs de med konventionella utombordare med förbränningsmotor och tillverkaren anger att de motsvarar X antal hk. Men kan man lita på vad tillverkarna skriver angående vilken effekt de motsvarar i hästkrafter för en utombordare med förbränningsmotor? Blir inte riktigt klok på hur elektriska utombordare klassas effektmässigt, de är ju undantagna den gällande effektnormen ICOMIA 28–83 som endast gäller utombordare med förbrännings-motor och tillverkare anslutna till ICOMIA vilket innebär att många Kinesiska tillverkare av konventionella utombordare inte behöver använda denna standard. Det är tydligen fritt fram att ange en effektsiffra om hur många hk detta skulle motsvara på en förbränningsmotor. Nu blir det lika rörigt som det var på 1970-talet gällande effekten i utombordsmotorer, då Amerikanska och Europeiska tillverkare mätte på svänghjulet medan Japanska (undantaget Honda) mätte på propelleraxeln. Detta innebar att de Japanska motorerna var snabbare än en motsvarande Amerikansk eller Europeisk motor, de gav ungefär den effekt som stod angiven på toppkåpan på propelleraxeln medan de andra tillverkarnas motorer förlorade ca 10–15% i friktionsförluster i vattenpump och vinkelväxel och av ca 10 hk på svänghjulet blev det endast 8,5 hk kvar. 1984 bestämmer sig tillverkarna att anta en gemensam effektnorm ICOMIA 28–83 och alla ska nu mäta effekten på propelleraxeln. Jag har finkammat internet och försökt hitta en fastställd effektnorm för elektriska utombordare men hittar ingenting, det är ju viktigare att lägga företag som betalar dyrt för att synas längst upp bland sökresultaten även om de inte har något med sökkriterierna att göra. När de elektriska ”gräddvisparna” började dyka upp i slutet av 1970-talet var de endast avsedda för en enda sak, som smygmotor vid bassfiske och kunna ta sig fram ett 10-tal meter i taget utan att starta den ordinarie 100–200 hk motorn. Det var aldrig tal om några hästkrafter utan motorns ”effekt” angavs som dragkraft i pund (lbs). Nu skriver tillverkarna att det motsvarar X hästkrafter fast elmotorn ger betydligt mindre effekt. Det är inte många tillverkare av elektriska utombordare som anger exakt vilken norm de använt sig av, har man tur så kan det stå: ”static thrust measurement i s based on internationally accepted ISO standards”. Detta säger ju inte mycket även om detta är en ärlig tillverkare, ISO är en standardiseringsnorm men måste ha några siffror också för att det ska bli korrekt t.ex. ISO 3046. Kineserna struntar ju totalt i normer och gissar hej vilt eller använder samma specifikationer som den motor de kopierat. Sen när det kommer till verkligheten så ger den Kinesiska kopian 60–70% av vad som utlovats p.g.a. dåliga toleranser och uruselt material. Det finns mycket få vetenskapliga eller professionellt utförda tester av elektriska utombordare att tillgå online och finns det något så kostar det pengar att ladda ner en testrapport som kanske ändå inte ger de värden man är ute efter. Däremot finns det gott om amatörer som glatt laddat upp en värdelös video på Youtube och drömmer om att bli ”influencer” där de jämför äpplen och päron där de tar tid med mobilens tidtagarur på en sträcka istället för att mäta hastighet med GPS och mäta dragkraft med en dragvåg. Vi kan börja med att jämföra toppfart för en elektrisk utombordare med en konventionell utombordare med förbränningsmotor för att se om den angivna effekten för elmotorn verkligen motsvarar vad som anges för en förbränningsmotor. Tyvärr är elmotorn inte testad på exakt samma båt som förbränningsmotorerna men de har ungefär samma skrovform, längd och vikt. Detta innebär att man endast får en ungefärlig jämförelse men den är ändå någorlunda godtagbar i detta syfte. Märke X: Elektrisk utombordsmotor, Torqueedo 1103 Utgående effekt: 540 W (0,73 hk) Dragkraft: 31,5 Kp (angiven, ej testad) Skall motsvara: 3–4 hk konventionell utombordare med förbränningsmotor enl. tillverkaren Märke Y: Utombordare med förbränningsmotor, Yamaha F2.5A Utgående effekt: 1,84 kW/2,5 hk på propelleraxeln enligt ICOMIA 28-83 Dragkraft: 32 kp (uppmätt i test Båtliv 3/2019) Märke Z: Utombordare med förbränningsmotor, Yamaha F4B Utgående effekt: 2,9 kW/4 hk på propelleraxeln enligt ICOMIA 28-83 Dragkraft: Ej angiven, ej uppmätt (normalt ligger en 4 hk på ca 55 kp med std. propeller) Siffrorna talar sitt tydliga språk, elmotorn som skulle motsvara 3–4 hk får stryk av en 2,5 hk gällande toppfart och 4 hk motorn är hela 41% snabbare. Så tillverkaren av elmotorn har tagit i lite när det gäller motsvarande effekt och de 540 W som tillverkaren anger som utgående effekt ligger nog närmre sanningen. 540 W= 0,73 hk, alltså mindre än en gammal moped. Skall inte förväxlas med ingående effekt, alltså vad elmotorn förbrukar som är betydligt högre än utgående effekt och brukar vara ungefär det dubbla. Däremot är elmotorn betydligt snabbare i acceleration och elmotortillverkarna anger inte någonstans att det är acceleration de syftar på när de anger att en elmotor motsvarar ett visst antal hk för en förbränningsmotor. Jag skulle tro att elmotorn i ovanstående exempel slår 2,5 hk motorn i acceleration och drar ganska jämnt med 4 hk upp till ca 5 knop men sedan tar det stopp och den hänger inte med längre fartmässigt. En elmotor har ju fullt vridmoment från start och redan vid 100–200 r/min ger den samma eller t.o.m. högre vridmoment som en betydligt effektstarkare förbränningsmotor. En Ottomotor utan överladdning har dynamiskt vridmoment som börjar lågt och når ofta sitt maximala vridmoment vid ca 3000–3500 r/min för att sedan minska igen. Dieselmotorer med överladdning har en annan vridmomentkurva som planar på max. vridmoment redan vid 1200–1600 r/min tack vare variabelt laddningstryck. Vridmoment ger acceleration medan hästkrafter ger toppfart eller rättare sagt kan bibehålla farten. Det är tack vare sitt höga vridmoment redan från låga varvtal som elmotorn accelererar snabbare än en förbränningsmotor. Det är detta som tillverkarna missat totalt och skulle angett att hästkraftjämförelsen endast gäller acceleration, inte hastighet... Båtliv 3/2019 testades dragkraften för ett antal småmotorer och dragkraft är ju intressant för de som har segelbåt, tunga arbetsbåtar eller som i testet en ”snipa” med utombordsmotor. Man ser många segelbåtar som ofta onödigt stor utombordare med standardpropeller som får jobba maximalt när de är på väg in i en hamn och skall bromsa ekipaget när de skall lägga till. Testet i Båtliv 3/2019 visar att man klarar sig med mindre motor än vad man tror bara man har rätt propeller en s.k. Hi-Thrust propeller. En Hi-Thrust propeller har betydligt större bladarea och mindre stigning samt rakare propellerblad som ger bättre dragkraft vid backning. I samma test fanns en enda elmotor med och den hade en angiven dragkraft på 20 kp men kom inte upp till mer än 14 kp i testet, detta är ca 30% mindre än angiven dragkraft och frågan är om det är samma för alla elektriska utombordare kan man ju direkt minska angiven dragkraft med 25–30%. Sen kan man undra om denna lilla elmotor i testet hade fått högre dragkraft på en mindre båt? Länkar till testen: https://www.batliv.se/wp-content/uploads/2019/04/Dragkraft-små-utombordare-Båtliv-3-19.pdf https://www.yachtingmonthly.com/gear/electric-outboard-motor-we-test-12-options-81853 https://www.bluebay-marine.dk/dokumenter/Yamaha_Körfakta_2021.pdf Slutsats: En elektrisk utombordare där det anges att den motsvarar 3–4 hk är alltså en sanning med modifikation, den gör det i acceleration men inte i toppfart. Så vill ni ha samma fart som er gamla 4 hk utombordare med förbränningsmotor, gå upp minst en storlek. Hade varit mycket intressant om någon av båttidningarna kunde göra ett riktigt test där de ställer elmotorer mot förbränningsmotorer och testar fart med olika belastning, acceleration, dragkraft med dragvåg och hur långt man kommer på ett fulladdat batteri (batteripack) resp. full bränsletank. Tänk på att både dubbelkolla och trippelkolla innan ni köper en elektrisk utombordare, motsvarar den verkligen det ni är ute efter? Vill ni inte få problem att ta er hem om det skulle bli dåligt väder eller vill du inte lusa fram i 3 knop istället för 5–6 knop, gå upp minst en storlek. Skilj på ingående och utgående effekt, finns det ingen utgående effekt angiven kan man räkna bort 45–50% så får man ungefärlig utgående effekt. Ex. ingående effekt: 4000 W x 0,55= 2200 W= 2,2 kW= 3 hk. Ingående effekt är vad elmotorn förbrukar, inte vad den presterar och många billiga ”Kina-kopior” anger inte om det är ingående eller utgående effekt de skriver i tekniska data för modellen. Har sett vissa elektriska utombordare där de bara anger en effektsiffra men inte anger om det är ingående eller utgående effekt. När man kollar på angiven dragkraft så ser man att det är ingående effekt för motorn skulle haft betydligt högre dragkraft om det varit utgående effekt. Ex. för att uppnå en dragkraft på ca 85 kp (190 lbs) krävs en utgående effekt på ca 2200 W, alltså 3 hk. Titta på dragkraften och dra ifrån ca 20–30% för att ha marginal för ev. felaktiga specifikationer, felaktig mätmetod, felaktig översättning eller ren gissning. Tänk även på att en sjögräsfri 2-bladig propeller med smala, bakåtsvepta blad har betydligt sämre dragkraft än en 3- eller 4-bladig propeller med raka blad och stor bladarea. Hur långt kommer jag på ett fulladdat batteri eller batteripack? Kolla vilken minsta rekommenderad batterikapacitet som krävs om det är externa batterier och om man kan använda andra batterityper än tunga bly-syra, AGM eller GEL batterier som väger dubbelt så mycket som ett Li-Ion batteri. T.ex. två 105 Ah AGM batterier väger ca 60 kg medan två 105 Ah Li-Ion batterier väger ca 25 kg. Har motorn inbyggt, utbytbart batteri, kolla om det finns extra batterier eller batteripack att köpa som tillbehör. Är ju inte så roligt att ge sig ut på fisketur och helt plötsligt börjar det inbyggda batteriet tappa kapacitet och ni får ro hem. Finns det garanti, service/support i Sverige och finns det reservdelar/tillbehör t.ex. en propeller att köpa utan att behöva vänta 5–6 månader på leverans från Kina? Jämför, jämför och jämför, titta inte bara på prislappen och framför allt undvik de billiga Kina-kopiorna och välj lokala handlare framför internethandel. //Pär

Nu sitter stakarna på plats i kolvarna, svettigt det där😁 550° som jag skrev var Fahrenheit så cirka 300° C, gick kanonbra med induktionsvärmaren tog inte mer än någon minut så var kortändan uppe i 300°. Men man har inte många sekunder på sig innan det nyper fast. La på monteringspasta i kolvbultshålen innan montering.

Återigen stängt tråden. Juridiska diskussioner finns det säkert andra bra forum för! AI har väldigt begränsad förmåga och ingen möjlighet att värdera och resonera runt detta (TBT). Det går att läsa på om AI runt detta vilket ger en inblick i hur dåligt/felaktigt resultat oftast blir. //stavhammar

Ett annat tips är att använda 8 mm gummirep istället för något stumt rep eller band. Den är betydligt skonsammare mot presenningen och tar upp slack på ett bra sätt.

Som sagts tidigare. Håll dig i TBT tråden och undvik AI. Blir bättre så. //stavhammar

Uppdatering. Har idag testat med HVO100 i min fotogenkamin Toyotomi R266 från 1990-talets början. Med följande resultat och observationer: Relativt enkelt att tända med glödtändningen, behövde bara blåsa till lite in mot veken så tände den och det spred sig ganska snabbt runt hela veken. Skall tilläggas att veken är lika gammal som kaminen och den behöver nog vridas lite för den är sliten där glödstiftet går emot. Kom snabbt upp i osynlig låga och själva brännartornet blev glödgat snabbt, ingen som helst os eller lukt under själva uppvärmningsfasen. Kanske något (ytterst lite) lägre effekt än på Kemetyl Lampolja men den luktar ju betydligt mer och osar under uppvärmingsfasen. Fyllde på ca 0,5 L i tanken och lät det brinna ut så tanken var tom, tror den brann lite längre på HVO100 än vad den gör på lampolja/lysfotogen. Obetydlig os/lukt när den slocknat med HVO100. När man bränner lampolja/lysfotogen får man öppna dörren och vädra ut lite när den slocknat. Enda nackdelen är att det finns inte en enda mack i närheten som har HVO100, passade på när vi åkte till storstan ett annat ärende. Stor skillnad på priset, HVO100 kostade ca 24 kr/L mot Kemetyl Lampolja som kostar runt 60 kr/L finns även andra fabrikat runt 50 kr/L på billighetsvaruhusen men de luktar värre. Skall även prova i våra antika fotogenlampor vilket jag tror kommer att gå hur bra som helst, de brukar sota rejält på lampolja/lysfotogen och ju billigare man köper desto mer sot och os. Kommer nog aldrig mer att köpa lampolja eller lysfotogen efter detta, bara synd att det inte finns på nära håll. //Pär

Det är verkligen väldigt roligt och intressant att följa din renovering. Jag blir lika glad varje gång jag läser dina inlägg, glad att jag valde att köpa en ny Beta 25 istället för att renovera vår gamla MD11.

Konverteringen till marint bruk består som sagt mest i att hålla koll på vad som ingår i kringutrustning, som redan nämnts. Även med Eber och Webasto är själva enheten rent mekaniskt i det närmaste identisk oavsett om den monteras i bil eller båt. Sedan är det faktiskt så att parkeringsvärmare för bil sedan åtminstone 10-15 år tyvärr är en integrerad del i bilens system, och då anpassad för just den bilmodell/fabrikat som den levereras med. Den styrs som nämnts från bilen via CAN-buss, och även om den kan heta samma "D5W" och se ut som en standard Eber vattenvärmare så är det oftast en speciell modellanpassad och kundspecifik programvara i dem. De har oftast inte ens en fungerande ingång för egen "rumstermostat" eller kontrollpanel eftersom de normalt är just en integrerad delfunktion av bilens klimatanläggning och får all information och kommandon från den. Att köpa en Eber eller Webasto från bilskroten kan därför vara en stor risk (om man inte behöver just det mekaniska som reservdel). Det finns inga manualer för hur dessa Eber/Webasto skall kopplas in för att kunna köras på egen hand utanför den avsedda bilens klimatanläggning. Helt enkelt för att de inte har en programvara som har de funktionerna/interfacen.

Att kallstarta motorer upprepade gånger under vintervilan ser jag ingen som helst nytta med, speciellt inte TS 70 motorer som är lite större. Lägg tiden på att göra en ordentlig konservering istället.

Vid provkörningen av motorn på land misstänkte jag att varvräknaren visade för mycket på högre varvtal. Det är inte bra när man sen skall prova sig fram till en optimal propeller för båten. Hängde den på tändspolen till olika bilmotorer för att kolla, men hade inget EXAKT motorvarvtal att jämföra med. Så jag bestämde mig för att "bite the bullet" och bygga en testrigg för att prova/kalibrera varvräknaren separat från motorn. En vänlig kompis på Bilverksta'n skänkte en fördelare med tändspole från en Volkswagen-bubbla till min rigg. Riggen är ett komplett tändsystem för en 4-cylindrig motor med skillnaden att jag bara använder ett tändstift och inte behöver något fördelarlock. Stiftet tänder således vid varje brytaröppning, den stackar'n levererar 12 000 gnistor vid 3 000 fördelarvarv (6 000rpm på varvräknaren). Riggen monterades i min CNC-fräsmaskin som definitivt visar exakt vartal. Fördelaren drevs av en enkel drivaxel i en vanlig borrchuck och kördes med halva varvräknarvarvtalet jag ville kolla. När fördelaren körs med 2750rpm, visar varvräknaren exakt 5 500rpm, det varvtal jag vill den skall visa absolut rätt. När man sänker varvtalet visar den ganska exakt ner till ca 4 000rpm. Ännu lägre så börjar den visa ca 100rpm för mycket, så är det med massproducerade produkter. Men jag är nöjd med att ha exakt visning vid 5 500rpm. Varvräknaren från 1989 har ett kalibreringshål under en plugg (uppe till vänster i bilden). Jag justerade med en liten skruvmejsel under körning tills den visade rätt. OBS, innan körning i riggen skall man "motionera" cylinderväljarvredet ett antal gånger för att få bort ev. oxid från kontaktytorna där. Den äldre varvräknaren från 1977 har inget kalibreringshål, men går likväl att kalibrera. Man vrider/drar av frontringen (försiktigt så att glaset inte ramlar ur), och välter ut glaset på någon tidning eller liknande. Sedan lösgör man instrumentet från huset genom att lossa alla muttrarna från terminalerna på baksidan. Här ser man vilken trimpotentiometer som hör till vilket cylinderläge. Borrade ett hål som motsvarar den trimpot. jag skulle justera. Även här motionerade jag cylinderväljaren. Monterade varvräknaren igen och kalibrerade på samma sätt som med den andra. Fördelaren hålls i ett V-block i maskinens skruvstycke. Testriggens alla delar.

Håller med @jan_af_lisoe, det ser synnerligen skumt ut. Vinchtornet är för dåligt vinklat och fästplattan för vinchen borde varit lite längre. Finns andra vinchtorn på Tiki Trailers hemsida som ser mer normala ut. //Pär

Jag håller delvis med, men bara delvis. Det finns många som faktiskt köpt dessa "kinavärmare" och konstaterat att det trots allt ÄR en riktigt ok värmare, som håller betydligt mer än "några veckor". Vad som i övrigt är relevant att kolla upp när man köper "kinavärmare" är dock vad som ingår i tillbehörsväg om den ska monteras i båt. T ex ljuddämpare, avgasutblås (medföljer ofta bara en liten plåtljuddämpare med "pip" ut i luften för motorrumsmontering i bil). Börjar man komplettera med detta och inte hittar dem någon annanstans än i "Båtbutiken" springer priset snart iväg på den från början tillsynes billiga "kinavärmaren". Har f.ö. själv pillat rätt mycket med att både göra styralgoritmer, -elektronik och annat till de tyska "originalen", och man förvånas över hur bra betalt man kan ta för det trots allt väldigt enkla som ingår i dem. 5.000:- vore ett rimligare pris än 15.000:-

Jag hade köpt en ny, lite förargligt om det skulle börja läcka när motorn sitter i båten och du får ta ut motorn igen. Finns säkert på Hansen Racing eller någon annan som säljer delar till USA bilar och kostar inte mer än någon hundralapp.

Om det blir en snödriva i sittbrunnen så brukar den töa rätt långsamt så den hinner rinna ut genom självlänsen. Det brukar vara lite högre temperatur under sittbrunn än ute i det fria så risken att det ska frysa så det frostspränger är minimal. För att det ska bli sprängverkan så måste slangen vara helt fylld med vatten. Du kommer ju snart att täcka båten och sedan smälter allt och rinner ur. Drar det ut på tiden med täckningen så gör som någon föreslog och lägg en presenning över sittbrunn. Det behövs ingen superpresenning för den korta tid den kommer att ligga där. Lägg en regel från ruffluckan till aktersargen så kommer vattnet att rinna av.

Vad jag har förstått så kan man smälta ner plasten och använda till nästa års täckning. Tror att vi människor på många områden ”silar mygg och sväljer kameler”, kanske också i detta. Där är nog båtägare varken bättre eller sämre än andra invånare i landet.

Ang. krymplasttäckning så brukar det ju skäras upp öppning på lämpligt ställe där man tejpas fast öppningsbar dörr med dragkeja.

Med de förutsättningarna - behöver du ens ett förbrukningsbatteri? Kan du inte köra allt på ett och samma batteri?

Bra varning! Det går ju att skruva ur en skruv itaget och sätta tillbaks den till man hittat den långa.

Monterade vevaxeln vilket visade sig inte var så bra, den gick inte helt fritt vid rotering, kärvade lite vid en punkt. För lite axialspel. Blev att slipa av bakre lager på planskiva och fint vattenslip. Satt ihop lagerhalvorna med en slangklämma och drog runt "lagerpaketet" på planskivan med slippapper. Nu snurrar veven utan motstånd hela varvet runt och axialspelet ligger på 0,09 mm (spec 0,05-0,15 mm).

Jag vet att tullen ibland kollar suspekta fordon som är på utresa eller tipsar gränspolisen. Iallafall enligt TV-programmet ”Gränsbevakarna Sverige”….

Blybatterier/AGM-batterier som långtidsförvaras ska alltid vara fulladdade. Dåligt laddade batterier åldras snabbare. Detta gäller även under användningsperioden sommartid. Ett friskt fulladdat batteri tål förvaring i minusgrader (fundera på hur bilbatterier hanteras i Norrland under vintern...). Ett urladdat batteri fryser sönder och spricker. Ett batteri som förvaras i kyla har lägre självurladdning än om det förvaras i rumstemperatur. Jag har precis som någon skrev ovan alltid förvarat mina båtbatterier fulladdade ombord under vinteruppläggningen. Senaste omgången byttes efter 11 säsonger (det var inte p.g.a. successivt minskad kapacitet utan det hade blivit kortis i en cell i ett av batterierna).

Vad bra! Med tanke på allt ogräs som växer på platsen under min båt när den står på land, och alla havstulpaner när den ligger i vattnet så betvivlar jag bottenfärgernas toxitet.

Tyvärr fanns det inga instruktioner om temperaturen på Biltemas burk, men nu vet jag! Tack. 😃 --- Jo högtryckstvätt skulle funka men inte så bra med gammalt färg, och också jag vill inte att jorden impregneras med färgen. Tack för inlägg iaf! --- Vi provade igår med en festool slipmaskin + dammsugare och P80 slippapper. Det var mycket mer effektiv än Biltemas färgborttaggningsmedel (i November iaf). Vi slipade ungefär 70% av båtens skrov i en dag.

I valet mellan Press & Son eller NOA så är min uppfattning att NOAs monteringsdelar har högre kvalitét. NOA vet jag är lätt att komplettera när båten växer. Hur det är med Press & Son vet jag inte. Rören är likvärdiga till båda så eventuell krökning av vind- och snötryck är nog likvärdigt. Jag började med en NOA till 7,5m båt 1985 (fäst i mantågsfötterna och med utliggare), de grunddelarna används ännu 40 år senare. 1990 växte båten till 9,5 och ställningen kunde lätt kompletteras med rör och fästen till mantågsfötterna. 2012 blev båten ytterligare en meter längre och framförallt bredare så det blev en ny kompletteringsrunda. Under dessa 40 år så har något enstaka rör krökts (utliggarrören är lite klenare och utsatta vid hård vind) men inte värre än att det fortfarande används. Jag har en akterrunda för att lättare komma upp i båten utan att knyta om presenningen, det röret gick av ett år och har ersatts. Numera stagas akterröret bättre och tål hårdare vind utan att krökas. Monteringstips som nog fungerar både på Press & Son och NOA: Köp lite längre överliggare (eller köp en kompletteringsbit) som sticker ut utanför presenningen så går det inte hål i den. Köp ett par överliggarfästen extra och montera utanför presenningen så kan pressen sträckas upp längs överliggaren och knörvlar inte ihop sig. Vid mycket snö kan mantågsfästena pressas utåt så fästena dras upp ur däcket (jag har klarat mig men en kompis fick plasta om fästhålen). Dra en stadig lina (jag hittade billiga stuvbitar av kevlar på en mässa) tvärs över båten som knyts upptill i pinnarna för mantågsfästena så du håller samman pinnarna (du kan även fästa linorna i grabbräcken o motsv.). Edit: Jag såg @Hybro s märkning av rören. Det underlättar vid sortering nästa säsong. Jag har motsvarande med olikfärgade tejpmärkningar.

Att ta in batterierna i värmen är onödigt (dumt) då det snabbar på självurladdningen. Ladda upp batterierna, koppla bort kablarna och låt dom stå kvar i båten.

Jag körde med Lefant paint remover när jag tog bort bottenfärgen för epoxy behandling, jag gjorde det på våren Det som är nyckeln till bra resultat är att klä in området där man applicerat medlet med plast och tejpa runt om så det blir tätt, låt det verka några timmar. Sedan så tror jag också att det är för kallt nu för att få ett bra resultat, bör nog vara minst 10°

Nu har jag fått min mikrometer så den verkliga kolvdiametern blir rätt. Och man kan nolla cylinder mätklockan rätt. Blev lite fel tidigare med skjutmåttet. Hittade specen på kolvarna, fanns ju på kartongettiketen. (mitt blindstyre) När man då räknar på kolv toleransen mot nominell cylinderdiameter så blir det 0,038-0,051 mm i kolvspel. Låg på 0,03 mm, för lite spel alltså. Fick hona upp cylinderloppen så jag hamnade strax över nominellt på spelet. Ligger nu på 0,047 mm i spel. Nu är nästa steg att få dit stakarna på kolvarna. Har gjort en fixtur men är lite svettigt då det inte får gå fel. Tänkte värma lilländan på staken med induktionsvärmaren till 550°, mäter med ir termometer och sedan snabbt dit med kolvbulten.

Jag ser ett fel på några ställen i diskussionen… Jord, moder Jord eller det vi har i våra blomkrukor och rabatter, i landströmsystemet har vi skyddsjord. Jord eller skyddsjord finns inte i motorblocket, det är minus (om motorns elsystem inte är isolerat), skall vara minus, ty minus och jord är inte alls samma sak. På landsvägsdordon brukar det numera heta ”chassiminus” och har samma potential som batteriminus, noll volt. Anslutningen heter ”31” enligt DIN 72 552. Blanda aldrig ihop, eller koppla aldrig ihop minus och skyddsjord! för då får du problem.

Det står ju faktiskt såhär i den beskrivande texten hos Biltema: "För målning och utfyllning av ytskador i gelcoatskikt. Blandas med 2–4 % härdare. OBS! Levereras utan härdare." Och om den ska användas för målning så måste den ju innehålla vax för att inte bli klibbig, men det kanske framgår i instruktionerna på burken att det isåfall måste tillsättas. Men jag tycker nog att att det borde stå i produktbeskrivningen likaväl som det står att man ska blanda i härdare.

Hur menar du nu ? Det i länken som saluförs som "gelcoat" är ju just gelcoat utan tillsatt vax, dvs....gelcoat. Inte topcoat.

Lite sent så inte ute på sjön .båten torrsatt tisd em efter varit ute 1 dygn . Natthamn nära sopmaja som vi tänkt nyttja men som var stängd permanent av miljöskäl ? Inget jag sett info om från skärg.stif.sen Men skyltat på plats B

Det har alltid förvånat mig att att konsumentförpackningar med topcoat saluförs som gelcoat, förvirringen blir total när icke invigda försöker sätta sig in i polyesterns fantastiska värld 😁

Landströmsjorden är väl inkopplad får vi hoppas, allt annat vore livsfarligt. Men jag antar att du menar att den inte är (permanent) inkopplad/sammankopplad med någon maskindel eller minus i båten. Fast det är en helt annan sak och inget den bör vara ;-). Som @anuba redan skrivit så är vanligen inte 230V skyddsledaren och DC-minus sammankopplade på batteriladdare (i synnerhet inte om de är avsedda för båtbruk). Så bör heller inte vara något problem. (Sedan är det f.ö. elektrolytisk korrosion som du frågar om, alltså korrosion/materialvandring som orsakas av utifrån påtvingade potentialskillnader och strömmar, vanligen via elsystemet. Galvanisk korrosion är när det uppstår materialvandring och strömmar som resultat av metallernas egna olika spänningspotential på "ädel"- eller spänningsskalan. Och bara p.g.a. den).

En nätspänningsladdare är oftast isolerad mellan AC och DC-delen. De två plus och minus utgångarna som åt till batterierna är inte kopplade till inkommande landströmsjord. Om du vill undvika problem med korrosion skall du hålla landströmsjord separerad från jorden till motorn. För övrigt så följer jag den här rekommendationen med att koppla 230V-jorden till en kopparplåt i vattnet.

b 🙏

Och lägger därefter på matta, lätt stabiliserad polyester och sist ett lager polyester med vax.

Locket på plats och plastjobbet klart. Återstår gångjärn och inslipning mm, men det får anstå till våren.

Stark motor är en bra rekommendation. MED = motoring every day, blåser osta för svagt i Medelhavet. Vi köpte en båt som enligt varvets data skulle ha köldjup 1.7m. I verkligheten 1.8m med full packning, har höjt vattenlinjen. Lyftkraften i sötvatten är lägre vilket oxå är bra att tänka på. Vissa år är det dåligt med vatten, läst om de som kört båten på lastbil när de fastnat. Vi har gått Stående Mast Rutten genom Nederländerna, dagseglat runt Biscayabukten, utsidan ned längs Portugal trots späckhuggarna. Gå med i SXK Medelhavsseglarna och få tillgång till fakta/erfarenheter om kanalerna.

Låter som att tidigare ägare haft problem med motorn vid högre temp/arbetstemp. Det är inte ovanligt att MDxB/MD11/MD17 på ålderns höst får problem med oljetrycket när oljan blir varm och lättflytande (p.g.a. inre slitage). På din skulle jag tyvärr snarare befara sönderrostade toppar, dels då den är sjövatten/saltvattenkyld, dels då det redan från början är väldigt lite material för toppackningen att täta på mellan vattenkanal och lopp (och därmed rostkänsligt) och dels för att den vitryker (och det redan på låg temp). MD17 har utbytbara foder, men är skadan i toppen/topparna är den nog mer eller mindre skrot. Du har just köpt båten, eller hur ? Så vad säger säljaren/tidigare ägaren ? För att motorn inte kommer upp i temp är ju inget denne kan ha missat, och är dessutom termostaten borttagen så finns ju uppenbarligen någon information du undanhållits.... EDIT: Är du säker på att det är en MD17C och inte en MD3B ? Har du separata gas/växelspakar ? Motorerna är snarlika för det otränade ögat, men MD3B har inte lösa foder, monterades med RB-backslag i A25 (=två spakar) och satt i första serien "DL" i A25, dvs årsmodell 1973-1975. Den senare MD17C var nämligen ofta (men inte alltid) färskvattenkyld redan från början, så därav min fundering eftersom din inte är det.... För inte sällan ser man A25 på Blocket som både påstås vara senare årsmodell än vad de är och dessutom ha MD17C fast det är en MD3B-motor.

Nu ska lagren dit, men inte fan har jag något rör som är 61 mm ytterdiameter som man kan pressa med. 63 mm fanns i skrotlådan, bara att skära upp och pressa ihop till 61 mm sedan svetsa ihop. Rörstumpen var också för kort så det blev lite mer kap o svets😁

Jag använder två skruvmejslar och bänder ut impellern. Billigt och enkelt.

Byter lager i svänghjulskåpan, dumt att inte göra det nu när motorn är ute ur båten. Blev SKF lager lite dyrare men värt några hundralappar mer istället för några kinesiska lager. Är lite avbrott i själva renoveringen. Har beställt en större mikrometer så jag kan mäta kolvspelet rätt. Har försökt med mitt digitala skjutmått (Mitutoyo) men blir inte lika mätvärde varje gång när jag mäter på kolv diametern. Diffar några hundradelar från mätning till mätning. Cylinderdiametern blir lika varje gång. Men då vi pratar om endast hundradelar när vi pratar kolvspel så vill jag vara hundra säker på mätresultatet

Jag hänger nyckeln till startbatteriets frånskiljare på bottenkranen...

Finns det inga lokala båttillbehörsbutiker i Varberg? Man behöver ju inte tro att allt är billigare på nätet, stöd era lokala handlare innan det är för sent. Rätt som det är behöver ni två rostfria skruvar eller 1 liter bottenfärg på studs och då finns det ingen i närheten längre. Dessutom får man personlig hjälp och rådgivning helt gratis jämfört med nätjättarnas eller billighetsvaruhusens centrala "kundtjänst". VVS handlare lär det väl också finnas men sen om de kan hålla samma priser som Rinkaby det vågar jag inte svara på. Vår lokala VVS-handlare lägger på momsen 2–3 gånger i jämförelse med Rinkabys priser och samma RSK-nummer på delen, nån måtta får det vara... //Pär

Lite skillnad på priser... https://www.rinkabyror.se/artikel/kulventil-in-in-20r-avz-mass/ //Pär

Jag brukar montera vattenintag med sil av plast, som sitter med två M4-skruvar. När man ska köra glykolblandning genom motorn, skruvar man bort silen och trycker in en passande slang i genomföringen. Enkelt och bra.

Marinwiki har en del också, http://www.marinwiki.se Ljusblå = Gästhamn Gul = klubbholme Grön = Naturhamn Cerise = Ankringsplats

Jag har ett annat tips. Köp en liten länspump på Biltema eller liknande. Köp lite slang och övergångar så att du kan koppla in pumpen på utloppet bak på värmeväxlaren. Lägg pumpen i en stor balja med rent vatten. Ta slangen från sjövattenfiltret och lägg i en separat hink. Sätt igång cirkulationen och när du ser att hinken blir full, stoppa och flytta över slangen till samma som pumpen ligger i. Låt det cirkulera en stund (5 min) så att du får bort ev sjövatten. (Snarare spätt ut det till ......) Stäng av. Häll ut vattnet och fyll på glykolblandning i baljan. Flytta slangen till hinken igen. Kör tills hinken är full eller att du ser att glykolblandning kommer ut. Flytta slangen till baljan och låt det cirkulera i 10 min. Mät nu glykolhalten i baljan så vet du hur mycket kyla motorn tål. Är den för låg, fyll på med outspädd glykol och kör en stund till. Det här är en känd metod som används av våra grannar i väster, finns massor med filmer på Youtube kring det här. Jag gjorde så själv när jag bytte glykol i motorn för nån månad sen. Lycka till !!

Ett fulladdat batteri fryser vid minus 67 grader Celsius ! Ett 80% laddat batteri fryser vid minus 45 grader Celsius! Vid dom temperaturerna har vi nog annat att tänka på och bekymra oss om än båtbatterier😠. Våra vinterklimat är bra för batterierna och minskar självurladdningen.

En god början för att kunna ge en uppfattning om kvalitén på installationen är att du tar reda på och gärna fotograferar vad installationen består av för delar. Lägger du ut informationen här kompletterad med foton så kommer du att kunna få hjälp att bedöma installationen. I början av LFP-batterieran såldes en del batterier av mindre ansvarstagande företag och med sådana i installation så viftar jag med varningsflaggan. Numera har marknaden mognat och de flesta LFP-batterierna är bättre dimensionerade, inte minst "under skalet" där man som användare inte kan se/bedöma hur det ser ut utan får förlita sig på specifikationer (om det finns spec och man har kunskap att tolka specen). Vad är det för fabrikat o modell på batteriet/batterierna? Installationsår? Vet säljaren om det finns inbyggd BMS i batteriet eller extern BMS? Om det finns extern BMS - fabrikat och modell? Är komponenterna avsäkrade (om de är det så brukar amperetalen vara OK - annars hade det troligen redan lösts ut)? Hur är kabelareorna - ett foto kan ge en hint om ifall de verkar korrekt dimensionerade? Ser kabelanslutningarna ordentliga ut (pressade rörkabelskor och krympslang som isolering av kabelskon - gärna svart/röd för minus/plus? Vad är det för generator på motorn? o hur många ampere kan den ladda med? Finns det solceller? Är solcellsregulatorn inställbar (inställd för LFP)? Finns landströmsladdare? fabrikat o modell? går den att ställa in för LFP? Finns det elschema över batteri och laddkretsar? Med bra LFP-batterier och en bra installation så kommer grejorna troligen att fungera under ditt fortsatta båtägande. Med en dålig installation (ej BMS-övervakning o balansering av cellerna i batteriet, ej styrning av laddspänning och/eller laddström, ej underspänningsskydd mm) så kan batteriet haverera tidigare än du förväntat. Du kan även råka ut för att generatorn blir överbelastad och havererar i förtid. Jag var jättepetig med min installation för två år sedan och räknar med att min LFP-bank håller tills jag avslutar båtlivet. Startbatteriet i min båt är AGM och det räknar jag med att kanske byta vart tionde år (jag har en "bilstartkabel" liggande ombord så jag kan alltid starta motorn från LFP-banken).