guestsson

Aj då, hoppas på bättre lycka denna gång🙂 Finns andra också om man söker på OMC Link and Sync

Kolla denna. https://www.youtube.com/watch?v=uJTx-ygU2

Om du tänker dig att motorn skulle vara förberedd för ombyggnad så är det högst osannolikt. Denna verkar dock samma som du söker: https://www.ebay.com/itm/333043995465 Finns på närmare håll också; https://www.marineparts.se/reservdelar/utombordare/mercury-mariner/motordelar/produkter/cdi-enhet-mercury-mariner-4-5-hk-typ-2-rec16061t04/ Letar du lite finns den kanske billigare,

Det finns ett antal olika systemkontakter med med varierande möjligheter att överföra information som t.ex. varvtal och styra funktioner som t.ex. choke. Till en 2-T utan trim/till brukar följande vara bra att ha. Obligatoriska för basic funktion: Jord från motor = batteri minus (svart) + 12 V från batteri (tas vanligen ifrån motorn) Stoppledning till Switchbox i motor (Svart/gul) Startledning (går till startreläet nära startmotorn) Choke Bra att ha: Signalledning för varvräknare. Brukar vara ansluten vid likriktaren till 12 V generatorn. Larmledning (driver larmsummer i reglaget). Tempgivare, till instrument. Ljusbrun ledning som går från tempgivare i motorn och sticker ut vid reglaget. Finns nog ingen givare på din motor. + 12 V vid tändning på. Kort ledning från startlåset tänkt att mata t.ex. instrument som varvräknare.

Köp ett Sierralås till Mercury t.ex. det har allt du behöver inkl. choke. Färgerna stämmer inte, men det spelar ju ingen roll. Monteras i ett hål i panelen. Har du ett nyare reglage med inbyggt lås så går det att använda.

Du behöver inte tjuvkoppla något för tändning, så länge vit inte är kopplad till svart så funkar tändningen. Du kan som jag skrev rycka igång motorn, tändningen är helt oberoende av 12 V.

Obs redigerade lite då + 12 (Y) till instrument inte finns i kabeln.

Du behöver inte tillgång till gamla låset. Köp ett nytt avsett för utombordare. Gärna ett med chokefunktion om du trycker in nyckeln så slipper du separat brytare för detta. Låset har anslutning för jord =Bat minus Bat +12 V Stoppledning (vit) + 12 V till instrument + 12 V till startrelä. Och ev. + 12 V till choke. Alla dessa utom +12 till instrument finns som ledare i kabeln. Färgerna kan du nog lista ut själv.

Du behöver inte skala. Anslut en ohmmeter till valfri anslutning, ex. Choke (L) och lita reda på motsvarande i kontakten med den andra anslutningen. Motorn stoppas genom att jorda vit ledning. Som läget är nu när inget är anslutet till kontakten, så skall det finnas gnista. Det ska gå att rycka igång motorn med snöre runt svänghjulet.

Schema till en 40 hk. Elpanel vid förarplatas är samma och troligen stämmer färger på ledarna i motorn oxå. 1976 hette den 55 AE. 60 kom 1978 tror jag. Mkt små skillnader. CDI-boxen är en akilleshäl på alla dessa. Såg när jag Googlade att någon publicerat ett komplett schema på innehållet boxen så att den händige kan bygga en ny.

Tror inte motorn tar skada av den ngt högre viskositeten, men 10W 30 verkar vid en snabb Googling lätt att få tag i till rimligt pris så jag ser inget skäl till att inte hålla sig till tillverkarens rek. Ett skäl att höja viskositeten skulle annars kunna vara om motorn har svårt att hålla oljetrycket uppe när den varm. Skillnaden mellan två oljor med de aktuella specarna kan vara minimal, beroende på om de ligger högt eller lågt i toleransintervallet för den aktuella viskoklassningen.

Den borde skrivas 10W 30. Denna har något lägre viskositet kall (10W) och varm (30) än 15W 40. En motorolja består av en basolja (som kan vara syntetisk eller mineral) och tillsatser där viskositetsmodifierare (VII) är den volymmässigt mest framträdande. Om man utgår från en och samma basolja så behövs det mindre VII att göra en 10W 30 än 15W 40. Ju mindre VII dess bättre. Syntetiska basoljor kräver mindre VII än mineraloljor, vilket är em av de största fördelarna. Yanmar föreskriver obegripligt nog enbart mineral för vissa motorer, men det innebär ingem större nackdel för en marinmotor. Sedan finns en del speciella krav på tillsatser pga utforming av turbo och laddluftkylare där för tillämligen olämpliga tillsatser kan ge upphov till uppbyggnad av avlagringar. Men dessa är nog ovanliga för en vanlig sugmotor.

Har ingen erfarenhet ab detta så jag kan tyvärr inte hjälpa dig. Det finns en aktiv svensk FB grupp för Mercury utombordare med många kunniga. Jag skulle testa där.

Det finns en svensk FB grupp "Mercury utombordare" med mycket expertis. Om man går över atlanten finns "Inline 6 Mercury Outboard Motor Fans". Det går bra att fråga om 4:or där också. Konstruktionen är densamma. Vill man fördjupa sig lite själv finns Youtube kanalen MerCSon L6 med en hel del matnyttigt kring dessa raka (inline) motorer,

Boats.net är din vän. Under gummipluggen (9) https://www.boats.net/catalog/mercury/outboard/5hp/5hp-0g710613-thru-0t894438/driveshaft-housing-gear-housing Sitter en koppling (11) https://www.boats.net/catalog/mercury/outboard/5hp/5hp-0g710613-thru-0t894438/shift-components Där man kan dela växelstången. Resten bör vara som på din 125:a.

Leta upp motorn på boats.net. Jämför reserdelslistan för närmast större. Om de är snarlika skiljer sig oftast förgasaren men det även kan vara annat som varvtalsbegränsande switchbox. Med få undatag blir det billigare att byta motorn.

Optimax har alltid separat oljeinblandning. Det du ser är med all säkerhet helt normalt. Det är en 2-T så lite blårök är normalt. Frågan om onormal rök återkommer varje vår och höst då temperaturen straxt över vattenytan är låg. I motorn omvandlas bensinen till koldioxid och vatten. Bensinen omvandlas till ungefär samma volym vatten i flytande form vilket ger betydligt större volym som vattenånga. Kall luft förmår inte lösa lika mycket vatten som kall. Nära ett utsläpp av ånga brukar den vara osynlig pga av värmen. En liten bit bort blir den synlig som dimma/rök pga den sjunkande temperturen. Ytterligare längre bort löset vattnet i ångan upp sig i luften RH är där mindre än 100% och röken försvinner helt. Detta är precis samma fenomen som röken då man andas om det är hög fuktigtighet och eller kallt i luften.

Motorn har sk. CDM-moduler, dvs CDI/Switchbox saknas, istället är funktionen ihopbyggd med varje tändspole. CDM på 2T 40 introducerades 1998. På många Mercury 2T kommer strålen först då termostaten öppnar. Av egen erfarenhet vet jag att det är så på V6:orna 1998 och 8 hk 1995. Det är vanligt att hålet blir igensatt och måste rensas med en ståltråd. Men, jag skulle byta impellern oavsett.

Kan bara hålla med, det finns inget att skruva på för att lösa detta om neutralläget ligger där det ska. Möjligen kan man kolla om propellerhubben bidrar till glappet, kanske enklast genom att testa med en annan propeller.

Andra har lyckat med detta utan att behöva ha långa armar, så det finns säkert något smartare sätt om du tänker efter 🙂

Öppna [1] ca ett varv. Den är troligen av plast så använd ett väl passande verktyg så att du inte drar söder den. Ta tag i skäddan, fäll upp motorn och dra åt [1] igen. https://www.boats.net/catalog/evinrude/outboard-by-year/1995/e70tleor/power-trim-tilt-hydraulic-assembly

Det låter och ser ut som att startmotoraxeln slirar i Bendixdrevet. Jag skulle kopplat bort batteriet och demonterat startmotorn från motorn, så att det går att lossa drevet ock kolla om axeln är skadad. Med lite tur räcker det med ett nytt Bendixdrev. Gissar att drev och ev. även axel och startmotor fått skador pga att drevet kärvat och dragits med av svänghjulet. Bendixskruven på startmotoraxeln skall smörjas med tunn olja typ symaskinsolja, aldrig fett.

Mysko om det skulle ha ngt med iläggningen av backen att göra. Du behöver en strobelampa för att kolla tändläget vid tomgång (dvs utan gaspådrag), detta rekommenderas göras utan att starta motorn. Bör ligga några grader efter ÖD. Not: börja med att markeringen för ÖD på cyl 1 stämmer. Här finns info för att felsöka tändsystemet, var noga med att leta upp rätt tändsystem: https://www.cdielectronics.com/wp-content/uploads/2016/12/7th-Edition-Troubleshooting-Guide_RS.pdf

Kolla med Marinhallen i Lista https://www.boats.net/product/mercury/14805A2?ref=ed77dc85958a9725118d07281cef934a43171384