guestsson

Har du bytt tändstift? Några dagar med 3-4 % saltlösning är väldigt lång tid.

Kilen till svänghjulet kan gå sönder om motorn tvärstannar. Hamnar svänghjulet fel blir tajmingen pannkaka. Att resistansen i stator och tändspolar är OK är ett nödvändigt men inte tillräckligt villkor för att tändningen skall funka. Spolen som laddar CDI:n ger 200 - 300V. Ohmmetern ger oftast under 10V. Om motorn dränkts i salt/bräckt och sedan torkat, så kan det ge bli överslag. Av detta skäl bör motorn omedelbart dränkas i sötvatten innan den torkas.

Svaret på denna fråga står i texten jag kopierade in, återigen förutsatt att du har detta tändsystem

Ladda ner: https://www.cdielectronics.com/wp-content/uploads/2016/12/7th-Edition-Troubleshooting-Guide_RS.pdf Sannolikt har din motor det tändsystem som beskrivs under rubriken: Mercury One and Two Cylinder Engines 1966-1985 (With 174-3996/336-3996/336-3962 Stator/Switch Box) Notera denna varning: Det kan vara klokt att fortsätta stoppa med choken. WARNING!! DO NOT START AND RUN THIS ENGINE ON A FLUSHING ATTACHMENT OR EAR MUFFS AND ACTIVATE THE STOP CIRCUIT. This system operates with the Orange stop wire normally shorted to ground. When you activate the stop circuit, you open the Orange’s connection to ground. The resulting backlash into the stator may damage the electronics. You must use the choke to stop the engine. In the water, the back pressure from the exhaust will slow the engine quickly enough to prevent damage to the stator

Motorn lider av bensinbrist. Kolla bränslefiltret. Kontrollera att bränsleledningen mellan vätskeytan i tanken och sugsugan på bränslepumpen ska vara helt tätt. Det är undertryck i denna del av ledningen varför läckage leder till att det läcker in luft. Kolla bränslepumpen.

För att undvika missförstånd så stoppas utombordsmotorer vanligen med en slutning till jord/batteri minus i tändningslås eller tändningslås.

Jag har ingen erfarenhet av just denna motor, men lite äldre Tohatsu/Nissan har brytande nödstopp liksom alla andra utombordare jag kommit i kontakt med. Neutralswitchen brukar förregla startmotorn, inte tändningen. Generellt för Tohatsu, måste inte stämma med denna motor NO SPARK ON ANY CYLINDER: 1. Disconnect the Black and Brown stop wires and retest. If you now have spark, the stop circuit has a fault. 2. Disconnect the Black/White wires from the Rectifier/Regulator. If spark returns to all cylinders, replace the Rectifier/Regulator.

Tändningslåset är parallelkopplat med nödstoppet. Var tändningen påslagen nör du summrade? En väl fungerande brytare har max 1 ohm i kontaktresistans. Du måste mäta för att veta, enbart summern säger ganska lite.

Detta är inte alltid så enkelt att genomföra i en båt med fast tank. Bränslestabilisator slutet av säsongen och att tömma flottörhus/ångseparator anses oftast tillräckligt. Det senare ska hur som helst göras för att bli av med ev. vatten.

Den förklaring jag hört är att kabel medströms första säkring/brytare anser oskyddad i den meningen att ett överslag i denna av anläggningen bara skyddas av säkringarna i land och dessa kan man inte lita till.

Det mesta är redan sagt, men landkabel bör vara 2,5 mm2, som normalt är den minsta arean vid 16A. Ett snäpp lägre 1,5mm2 får användas i en skarvkabel vid 16A, men rekommenderas inte. Den av Georg_ohm avbildade kabeln är 2,5mm2. Om man installerar en isolertransformator, så bör man samtidigt installera en strömbrytare på jordledningen. Denna skall vara bruten när båten är sjösatt och sluten när båten är på land.

Att propellern går att rotera åt ena hållet (vanligen medsols) med framväxel i under ett knäppande ljud är helt normalt. Stänger man av motorn med fart i båten och växel i så sker just detta. Det beror på konstruktionen av den s.k. dog clutchen. Det hela funkar på samma sätt som frihjulet på en cykel.

Om det är samma block och kamaxel så är det troligen bara förgasaren. Ev. även intervallet för maxvarv. Du kan ev. hitta båda motorerna på boats.net och jämföra vad som skiljer.

Jag skrev tips i den gamla tråden i fredags kl. 22. Dessa har du inte ens orkat kommentera. Det finns ett fel som kan förklara att både att tändningen nu plötsligt funkar och att motorn trots detta inte startar.

Vad är det för fel på den hjälp du får i en andra tråden om samma problem?

1. Ställ in halv gas, ingen choke. Ta bort tändstiftet och spruta in lite bensin i hålet. Tillbaka med tändstiftet och dra i snöret. Det kan behövas ett 10-tal ryck. Om motorn tänder och går om än en kort stund ligger felet på bränslesidan. Om detta inte funkar bör tändläget kontrolleras 2. Ordna fram ett skjutmått eller bättre en mikrometer för tändinställning. Ta bort tändstiftet. Kolla genom hålen i svänghjulet. Vrid svänghjulet sakta i den normala rotationsriktningen tills brytarspetsen (BP) just öppnar. I detta läge skall kolven befinna sig vid eller straxt efter övre dödläget (kolven ca 0-2 mm under ÖD). Detta kontrollerar du genom att mäta genom tändstifthålet. Bäst är om du kan komma åt att mäta elektriskt när BP öppnar annars måste du lita till synen. Du kommer behöva vrida svänghjulet lite fram och tillbaka för att hitta tändpunkten. Viktigt att du vridit i den normala rotationsriktningen innan du mäter kolvens läge.

På denna motor är vad jag kan se tändsystemet skruvat direkt i motorblocket, så den enda möjliga justeringen är avståndet i BS. Här lite mer info om vad man kan tänka på kring tändpunkten för dessa enkla tändsystem. https://www.classicmotor.se/artiklar/experten/20181221/problem-med-att-stalla-in-abriss-pa-tandsystem/

Tändningen strömförsörjs genom att de roterande magneterna inducerat ström i spolen under det att brytarspetsen (BS) är sluten. När BS öppnar frigörs gnistan. Att mata spolen med 12 V som du gjort funkar tydligen, men jag hade inte varit förvånad om den brunnit upp. Dödaren brukar sluta ledningen mellan BS och spole till jord. Kondensatorn är kopplad parallellt med BS. Det kan vara denna som är problemet.

https://www.drev.se/produkter/86450?ref=6510 Utan denna så är det direkt förbindelse för vattnet vattenpumpen att blanda sig med oljan växelhuset, så den finns nog. Du ska inte dra ur drivaxel ur växelhuset. Verkar att vara samma konstruktion som en 5 hk jag mekat med. Den sitter inte så hårt så du bör inte ens bära växelhuset i drivaxeln.

2802R betyder att motorn är från 1978. De reservdelar som finns tillgängliga i sprängskisserna under länken nedan finns normalt också tillgängliga via Marinshopen. Du kan testa söka på reservdelsnumren på MS hemsida. Får du ingen träff så ring. Brytpinne ca 20 kr och impeller ca 200 kr. https://www.boats.net/catalog/evinrude/outboard/2hp/2802r-1978

Det går inte att ladda ett tomt batteri med ett fulladdat, spänningen är för låg. Så länge det inte är kortis i det tomma så kan det vara inkopplat, men det är inte till mycket hjälp vid start.

I denna tråd diskuteras samma problem som du har. Antar att det är PRV du byter. Läs gärna tråden då problemet kan tydligen kvarstå även efter byte, men går att fixa. https://www.etecownersgroup.com/post/etec-g1-200-ho-overheating-12399023?trail=15

Popetventilen är en tryckstyrd ventil som brukar börja öppna vid ca 2000 rpm. Tar man bort den så kan motorn överkylas, men det finns också en risk att vattnet inte passerar i alla kanaler och därför lokalt överhettas. Men, som sagt alla motorer har inte en popet och Evinrude Etec G1 200HO (2013) går inte att identifiera i reservdelslistorna på www.boats.net, så jag kan inte kolla heller.

Ofta (men inte alltid) har utombordare en bypass i form av en s.k. popet valve. Denna tar över kylningen vid högre varv. Funkar denna men inte termostaten blir symptomen som beskrivs.