guestsson

Hej, nej inte den. Jag menar det som de flesta skulle kalla topplocket ,men som inte är det utan har samma funktion som den du fotat. Plugg nr 30 i denna sprängskiss: https://www.boats.net/catalog/mercury/outboard-by-year/mercury-outboard/1973/1850503/end-caps-manifold-and-exhaust-covers Sorry att jag var otydlig. Klokt att ha koll på kylvattentrycket.

Det sitter en fingängad mässingsplug i kylmantelocket. Ca 10 mm dia. Byt till en vinkel med anlutning för slang till tryckmätare.

Oftast är det ATF. Kolla t.ex. med en tops i hålet om kan få tag på lite olja. Om den är röd är det tämligen säkert ATF.

Det verkar vara samma, i mina ögon konstiga lösning tidigare. Jag är inte alla expert på detta område, så kolla upp om det inte finna två kabeltyper en för mothåll i båten med en gänga på kabeländen och en för tiltrörsmontering med ett hål i änden för montering av styrlänken. Åtminstonne har dessa två typer funnits tidigare.

Den kabel du har verkar vara avsedd för montage genom tiltröret, med en länkarm från kabeländen på babordssidan till "styrfästet" framtill på motorn. Fördelen med tiltrörmontage är att kabeln inte behöver fästas i båten för att ta upp reaktionskrafterna. Detta är därför att föredra på lite större motorer. Antar att du fått improvisera infästningen i båten också. Exempel på tiltrörsmontage.

Kollade upp lite mer. Stingern hade CDI tändning och därmed är det nästan helt säkert att varvräknaren var kopplad till generatorn som jag beskrivit ovan. Det verkar också vara så att båda motorerna har 12-pols generator. Kopplar du bara in Stingervarvräknaren rätt så bör det funka out of the box. Det är tänkbart att den är konstruerad så att pulsingången har dubbel funktion så att den både strömförsörjer instrumentet och bistår med pulsen för frekvensmätningen. Därmed behövs bara två anslutningar, jord och puls.

Detta med varvräknare på utombordare är ett kapitel för sig. Allmänt brukar man mäta varvtalet genom att mäta frekvensen på generator som laddar batteriet, från jord (bat minus) till den ena anslutningen till växelströmsspolen. Antalet pulser per varv blir då poltalet/2. Antalet cylindrar är vid denna inkoppling helt ointressant. Stingern som nog mest var en dekaltrimmad 60 hk, hade säkert ingen specialvarvräknare annat än möjligen till utseendet. Försöka att hitta info om den varvräknare du vill koppla in så går det säkert att få råd om hur du skall koppla om det ö.h.t. går. Du kan ju t.ex. fota den och lägga in här. De ledningar du har i Mercurykontakten är: 1. Jord (Bat minus) (Svart) 2. Puls från generatorn (Grå) 3. + 12 när tändningen är påslagen (Lila) 4. Tempgivare eller tempkontakt (beige) finns nog ingen på din motor som nog saknar termostat.

Ja det stämmer, men notera att skissen avser en 70 hk 1989 US modell, någon 60 fanns inte i US då. Stämmer den inte kan du leta efter en mera välliknande på boats.net. Det behöver inte rinna, men du skall kunna se nivån.

Kolla nivån som sagt, men också att den manuella releasen är åtdragen. Dyr plastskruv så ta det varligt. Om detta inte hjälper skulle jag kolla O-ringarna på releaseventilen. Alla dessa jobb kräver att båten måste upp eller kanske funkar det att kunna lägga akter i riktigt grunt vatten vid en strand. Releaseventil nr 48 https://www.boats.net/catalog/yamaha/outboard-by-year/1989/70etlf/power-trim-tilt-assy Inte rätt sprängskiss men visar principen.

Jag tror att du missuppfattat hur du skall mäta och det blir en halv roman att förklara. PM:a mig ditt telefonnummer och tid du kan bli uppringd (antar att du jobbar), så försöker anpassa mig till denna tidpunkt. Jag kommer utgå från texten i CDI Electronics TSG, så ha denna i beredskap.

Kolla videon jag länkat till ovan 8:15 in.

Sidan 79 6, 8, 9.9, 15, 20 and 25 HP Two Cylinder Engines 1990- With ADI Ignition (Type II) (339-7452/114-7452 IGNITION) är den som gäller för din motor.

13 V från trigger är inte rimligt. Vilken beskrivning i CDI electronics TSG har du använt som referens? Den 10XR 1995 jag hittar har inte CD Moduler. Jämför sprängskissen nedan med din https://www.boats.net/catalog/mercury/outboard-by-year/mercury-outboard/1995/10hp/1010207rd/ignition-components Fel i CDM tändsystem är knepiga. Den felaktiga CDM:en kan sitta på en fungerande cylinder. Fel kan dessutom smitta och ta med sig andra moduler, så hoppas att du slipper detta.

Jag tror mer på den fjäderbelastade skruven strax ovanför. Notera att justeringen av tomgångsvarvtalet görs genom att ändra tändpunkten INTE genom att påverka spjällen. Förgasarspjällen skall vara i sitt stängda läge vid tomgång fram till pickup som inträffar då den svarta kammen går mot gassjälslänkagets rulle. Men det kan ju vara bra att göra en komplett Timing&Sync vid tillfälle. Nedanstående film gäller för 1987 och nyare. Tillvägagångssättet på tidigare modeller är säkert mycket snarlikt, men specar som vinklar kan skilja. Passa på att sänka max förställning ett par grader från spec. Det minskar risken för motorskador. Skillnaden i bränsleförbrukning och toppfart kommer knappt vara mätbar. Timing & Sync OMC 3-cyl 70 hp 1987 -

@Patrick2310 Dina mätvärden är helt galna, vad har du att mäta med? Du kan inte mäta CDI:n, bara utesluta alla andra möjligheter. Om bara en cylinder funkar går det ibland att skifta kanal i CDI:n genom att skifta ingångar från triggers OCH samtidigt utgångar till tändspolarna. Flyttar sig då felet är CDI:n kass.

Varvräknare är ofta av Air Core Gauge typ. Till skillnad från den vanligaste typen s.k. vridjärnsinstrument, så behöver ACG ingen returfjäder för att fungera. Nålens läge styrs istället av elektronisk drivkrets, som "talar om" för instrumentet vart nålen skall peka. När matningsspänningen slås av kan nålen hamna lite var som helst. Men, med tändningen på och stillastående motor skall visaren peka mot 0. Är du osäker på funktionen så går den att kalibrera med hjälp av en mobiltelefon och en hederlig gammal förstärkare, men kolla först att omkopplaren baktill är inställd på rätt puls/poltal för din motor. https://en.wikipedia.org/wiki/Air_core_gauge

Kul att den hoppat igång. Men låt för guds skull reedsen vara. Det är ett hästjobb att byta blocket måste bort och delas. . och din felbeskriving stämmer på nålvenilen på berörd förgasare, men INTE reedsen. Bränsleledningen mellan vätskeytan i tanken och sugsidan på pumparna måste vara gastät annars får du in luft i bränslet. Om det rinner soppa där när du pumpar så är det ett nästan säkert tecken på att få problem.

På dessa gamla inline-maskiner sitter reed-ventilerna på vevaxeln. Kolla in (8) https://www.boats.net/catalog/mercury/outboard-by-year/mercury-outboard/1982/1050522/crankshaft-pistons-and-connecting-rods

Hmm, kollade igenom tråden och börjar tro att vi alla letar i fel ände. Det mesta tyder på att problemet ligger på bränslesidan, något som nämndes tidigt, men sedan bara fövsann. Spruta in bränsle i förgasarhalsen (gärna båda) när motorn inte vill varva som de ska. 10-20 ml injektionssprutor utan kanyl funkar bra. Om du kan få en förbättring om än kortvarigt, så sitter felet på bränslesidan. I nödfall kan du testa startgas, men det bör undvikas. Den saknar olja och kan i olyckliga fall leda till motorskador.

Är "transformatorn" märkt AC eller DC?

Leta läckage mellan tank och sugsidan på bränslepumpen. Är det inte helt tätt kommer det in luft som kan spöka till det. Testa att pumpa på blåsan vid problem. Blir den hård direkt?

Kollar man på LCD med felpolariserade solglasögon så ter sig alla displayer svarta. Medges att förklaringen är långsökt, men någon gång måste det ju hända🙃

Försök att följa denna felsökningsguide avsnitt "No spark on either cylinder". Återkom om du har frågor. DVA-mätningar saknar du nog utrustning till, men om din motor är stendör så räcker det att mäta resitanserna. https://www.cdielectronics.com/wp-content/uploads/2016/12/7th-Edition-Troubleshooting-Guide_RS.pdf Egentligen bör du vara glad att motorn nu visar ett konsekvent beteende. Intermittenta fel som kommer och går skapar otrygghet och kan vara väldigt svåra att hitta. Nu kan du söka felet, laga och förhoppningsvis få en pålitlig motor,

Tror det saknas på denna modell, men att det vid tomgång ska stänka vatten ur avgashålet i bakkant av riggen.

Detta är ingen generell sanning utan gäller för motorer där båda stiften tänder samtidigt i ett så kallat Wasted Spark system. Dessa är ganska vanliga och gäller nog färre än hälften av motorerna och finns säkert inte på gamla motorer med brytarspetsar som denna.