NW355

Undskyld og ouups!🥶 Fick för mig att pallbilden var trådskaparens, tar genast tillbaka det feltrampet.🔎 Om maskinen är en AD41B eller KAD44P, placerade i normala service anpassade motorrum, med startmotor Valeo D9R , så fixade jag det . Har inget minne av att jag använt specialverktyg , men vet hur lätt en intercooler plockas bort på dessa maskiner . Hur det ser ut på AD30 serien eller AD40 vet jag inte. Valeo:s startmotorer på 40-300 har jag sällan varit ute för att det blir problem med. Bifogar bild på KAD44(A)-P, den svårtillgängliga flänsmuttern( intercoolern avlyft). Rätt verktyg , typ en fjäderförlängare som vi använder i svåra lägen i industrin, kan underlätta och kanske hindra att andra delar behöver demonteras. Ska ta hem förlängaren och se om det lirar ihop med allt kablage som är i vägen på 44:an.

25 kg blir lagom

Det finns även självhäftande skrovklädsel (Ronneby Marindesign), som är lätta att sätta upp och arbeta med ,även vid svåra lägen. Man väljer hur mycket skyddstejp man ska plocka av vid monteringen. Kostar mera än kontaktlimsvarianten.

"Har haft en armerad plastslang( genomskinlig) till sjövattenpumpen men efter en havererad slangklämma så lossade pumpens ena slang på insugssidan vilket efter en kort båttur gjorde att vi fick vända hem med överhettad motor." Insugs slang mellan drev/skrovgenomföring och impellerpumpen som blir varm.....? Alltid dubbla syrafasta slangklämmor i båda ändarna på denna slang, så blir den på sin plats. VP använder en styv plastslang på 40-300 serien som insugs slang, den tål låga tryck. Transparent vakuumslang fungerar utmärkt på sugsidan till pumpen. Är det varmare än 60 °C i motorrummet ? Bensin eller diesel som löser upp slangen?

Rätt spänning in om kondensorfläkten går (cut out c:a 10,5 V cut in c:a 11,5V). Byglat C och T och fortfarande ingen drift då kan det vara fel på termistorn (överhettningsskydd) annars är det elektronikenheten som gett upp.

Helt rätt 2RS (SKF:s benämning på gummikapsling) är betydligt tätare än 2Z(plåtkapsling). Finns ännu dyrare solidoil lager men bara i vissa storlekar. Märklig trailer som inte har koniska lager , om den tål 2,7 tons axeltryck?

Var noga med att inte välja för lång slang till pulversläckare p g a tryckfallet.

Inte så svårt när den står på pall, värre i ett trångt maskinrum, s k garderobs montage. Låt intercoolern sitta kvar. Inre nedre flänsmuttern nås med förlängare, som nämnts tidigare. Startmotorn ser ut som ny, har den lagt av helt?

Högst ovanligt att styrtappen läcker via materialskada i lagerhuset. Dålig täthet mellan bälg och drev/sköld under slangklämmor eller sliten/gammal bälg som läcker är mer vanligt.

Det kanske är en Sealand/Dometic diafragmapump?

Prova drevdelar.

Märklig lösning , vill man ha fler felkällor.... Det är ett trångt motorrum på Epoca:n men du når matarpumpen i alla fall.

Degreasern binds något längre i en 3M skurduk, annars dunstar den som jag påpekar. Om avdunstningen är till fördel beror väl på hur smuts/skit ska avlägsnas. Jag har aldrig sökt vägen att avfetta sedan skölja av medelst t ex vatten. På mina KAD44:or och tidigare på AD41:an så har degresern och lite handpåläggning med skurduk funkat och gett bra resultat. Det beror ju också på vad det är för skit som ska bort, i mitt fall remdamm och olja delvis i stelnad blandning. Sen finns ju Crick 110 ifrån CRC för oss som sprickindikerat.

Använt CRC:s Industrial Degreaser med framgång i flera år inom industri och på båt och mc motorer . Mina KAD44:ors framsidor med remmar och skivor blev rena med denna produkt trots att det var svårt att komma till. Med rätt metoder och väl ventilerat(se upp med brandrisk) så blir det rent. Den dunstar kvickt. Kommer man åt att gnida så har man stor hjälp av skurdukar (3M) och CRC-degreasern.

Aj då kanske en felaktigt konverterad biltopp. Som nämnts tidigare kolla med magnet så att övriga frostpluggar på topp (ev blockets) är rostfria. Har du en Dremel eller liknande så kan du slipa slitsar utifrån rosthålet och sedan bryta ut frostpluggen. Det går att vicka ut den med en dorn eller liknande i det befintliga rosthålet alt borra upp hålet något. Om du vickar ut den var försiktig med kanterna mot gjutjärnet i toppen. Ny rostfri plugg finns att köpa på bl a KG Trimning. Rensa kanten ordentligt och täta kanten med riktig Permatex innan du slår dit den. Som sagts tidigare i tråden se om det finns film på Youtube t ex hur du knackar slår dit den.

Jag har en SKF glidhammare men det funkar även med invändig avdragare. Under min tid på Atlas Copco slipade vi med försiktighet ner ett spår i lagerbussningen med en roterande fil och därpå bröt den med mejsel och tång.

Ligger båten i sjön kontrollera så att du inte får in sjön via avgasröret/avgasslangen när detta öppnas. Är limpan gammal rekommenderar jag att du kollar mellanväggen i avgasutloppet samt ser om det läcker avgaser vid 4:ans avgasport(mellan topp och limpa).

Smart shut off tiden varierar mellan Sleipners styrpaneler/fjärrkontroller, men mellan 5-6 minuter generellt vid inaktivitet. Har bogpropellern säkerhetsrelä (bl a fördröjd rotationsändring ) så går inte eller stannar bog/akter propellern vid spänning under 8,5V. Om du har bogen över startbatteriets huvudbrytare och den är åldrad, så kan brytaren strypa effekten vid längre körning vilket jag fick ordning på genom att ge den en egen huvudbrytare. Har du möjlighet så blås rent vid kolbryggan i toppen på elmotorn. Tänk på att det är koldamm, skydda med plastpåse eller dylikt. Har du tandrem kolla skicket . Sleipner har en felsökningsguide någon stans på nätet.

Känns som du har stopp på sjövattnet tex i limpan eller i växlaren. Om det är säkert att slangen ifrån drevet inte tar in luft.

Vad visade motortempen när det började koka ur expkärlet?

Ser ut som att slungdrevet inte har orkat gå i ingrepp utan svarvats ner i ingreppet. Start solenoiden kan orsaka att du inte får tillräcklig fart på startmotorn eller så kärvar drevet som bemek påpekar om det inte är smort på axeln.

Är maskinerna 41B så är det som skrivits tidigare analoga timräknare i varvräknaren. Någon har bytt till en med digital display. På VDO gick orginaltimmarna att lägga in men på Pentas gick inte det. Det går att byta display för att se vad den visar som nämts tidigare. AD41B har ett par grundläggande uppdateringar som rekommenderas av Volvo Penta bl a ska locket på intercoolern bytas om det är i plåt, intercoolerhuset bytas till ett starkare, vevhusventilation modifieras, luftfilterhus bytas, en termostat ska ha blödarventil , insats i sjövattenfilter osv. Läs på motorskylten på blocket under dieselfördelningspumpen så det inte är en 41A. 41A hade glödstift och en hylsa runt rökbegränsaren på dieselfördelningspumpen. Avluftningsslangar mellan termostathus och turbo till expansionstank skiljer också i dragningen. Jag är inte orolig för timmarna på dessa maskiner då 41 modellen är den säkrare av 40 seriens motorer(40,41,42,43,44,300). Utöver standard service så bör oljekylare, värmeväxlare och intercooler delas renspolas och packas om. Oljetrycksregulatorerna kontrolleras. Sjövatten och sötvattenpump bör renoveras. Spridarna bör testas eller bytas.

Har du mässingskona (växelkona) ska mineralolja användas (motorolja) . Är konan utbytt till en med specialhärdat stål ska syntetolja användas. Rekommenderas av VolvoPenta . AQ131A, med 270/275 har trekantigt avgasutsläpp enl bild. Skylten på bilden är för skölden. Skylt på drev ska sitta på övre huset vid drivknutsbälgen.

Startsolenoiden brukar lägga av på äldre Johnson tvåtaktare 70-90 talare, nitad version. Går att testa med en startkabel men då ska man vara bestämd. Annars felsök startmotorn och dess kol.

På bilden syns de 5 skruvarna. Ett tips är att plocka ut högtalarna så blir hålen handtag . Väggen måste dras utåt i nederkant för att komma under skyportens ram och sedan vikas ut på vänster(badbord) sida förbi teak skarvlisten. Samtliga kablar kommer ifrån styrbord längst uppe emot taket och måste eventuellt klippas av i stripsen(på baksidan av frontväggen) så kabelhärvan blir en halv meter lång varpå väggen går att ställa på styrbord sida,