NW355

Tack Mercury_44XS, som framgår så är jag inte någon expert på att bygga båtar men har varit verksam inom GAP industrin som kontrollingenjör under 2000 talets början. Där och då fick jag insyn i hur det utfördes reparationer av kärl och rörledningar med bl a epoxy. Att jag tillfört denna information kanske på ett stötande sätt så ursäktar jag mig för intrång i TS inlägg. Men jag och fler med mig har lärt oss denna väg som lite enklare vid rep av skador på GAP . Att den inte är gällande som first in mind kan jag förstå men den är väldigt enkel att hantera, därutav mitt tillägg. Känns som ett personangrepp detta, men tillhandahåller (min uppfattning) att tillföra hjälp och information till folks allmänna frågor här på forumet. Jag ber om ursäkt och stoppar härmed att följa MG .

Läs på om bl a West System. Använt i flera år där GAP och Epoxi visst går att kombinera. Med mixer blandas rätt koncentration sen luktar det inget och det går att applicera underupp. Filler för konsistens och styrka går att blanda in. Är skadan ej i bärande GAP detaljer så är detta utmärkt att jobba med. "Plastar" man dagligen får man välja polyester och härdare,

1 Av erfarenhet ifrån VVS och Kylbranschen så väljer man inte Flamco. Zilmet och Reflex går före. 2 Problemlösning enl provresultat: mekanisk rengöring av färskvattentank , ej möjlig på vår 250 liters tank i en 25 år gamla båt. 3 Då 100% VT av svetsar ej krävs undviker man kraftigt klor trots neutralisering. Ej lämpligt för mtrl med låg Cr och Ni halt. 4 Jag har det runt hörnet, är på ett 20 tal VA-verk och Värmeverk per år. Bra stöd där.

Inte ett dugg orolig för "dricksvattnet" då vattenprov ifrån färskvattentanken visade på allt för höga bakterihalter och kemikalier, bra med kontakter på Sydvatten. Rostfri tank och 25 meter slang av äldre Codan livsmedelskvalitet. Kloras ej det vet alla som jobbat med rostfritt. Gummiblära även i många helsvetsade expkärl , det vet jag då många av dessa gummibläror i början ej tålde glykol eller saltlösning i kylsystem/köldbärare vilket ledde till byte till EPDM bläror vilka är klassade för livsmedel. Päron och äpple, i min båt sitter ett dedikerat expansionskärl som i systemet kan anses vara en hydropress då ett expansionskärl sitter i återcirkulerande system.

På motorskylten, om du har motsvarande märkning ,framgår grundmotorn vilken heter kort o gott AD41B. Sen har VP en skylt för drev/backslag och en för sköld. Slår du in motor nr på VP sidan som Makro länkar till så ser du när motorn såldes, i mitt KAD-fall så ser jag att den gick till varvet NordWest. Jag får fram alla detaljer i hala drivlinorna på ett motor nr. Sen får man rätt reservdelslistor. antar att jag förr eller senare måste byta turbo och värmeväxlare. AD41A,B,P är VP:s säkraste dieslar av 4 och 6 cylinders versionerna 2,4/3,6 liter i min uppfattning. Lätta att underhålla. Turbon håller ett antal år . Värmeväxlarna får man öppna och visuellt inspektera. intercoolern är ju frisk men se över oljekylaren så att den inte börjat läcka sjövatten. Du har den äldre varianten som kan vara svår att trycka ut tubsatsen ur. Öppna gavel locket på glykolkylaren , rensa klegg, kontrollera offeranod och byt tätningslister, o-ring och kopparbricka.

Funkar lite sisådär , jag har inte inloggning på Penta trots att jag varit på huvudkontoret i Lundby/Hissingen i går,

Skaffade ett expkärl som hydrofor fast med gummiblära. Nu har jag inte så många starter på min 12 år gamla Jabsco pump. Modifierade med ny säkerhetsventil 6 bar bl. a. Har däremot en Seaflo spolpump ifrån Moory som inte alls lever upp till utlovade trycken, men den kom jag över billigt.

AQAD41A AD41A) manual , din version AQAD41B(AD41B) manual/instruktionsbok på svenska, finns på nätet. A versionerna kända som "smokey". B-versionerna fick uppdaterade rökbegränsare med kolvar och spridare vad jag minns. 450 Nm vid ca 2400 rpm. Diverse Volvo Penta dokument finns för AD41B om något önskas.

Börja med tändningen. Spel och status på brytaren ok? Jämför med kamvinkeln. Fungerar centrifugalslungorna som det ska? Rätt grundinställning, kontrollera enligt bok vid förhöjt varv. Om detta är ok kontrollera att tändkablar anslutits rätt, följer tändföljden (153624) moturs rotation har jag för mig. Har fördelaren varit urplockad? Övriga gissningar kan säker ställa till det men efter tändning kommer bränsle/luft injustering. B30 mycket robust maskin känner ej till några problem kring lyftare, vipparmar. Inte på min tid dock AQ165 och B30 i en rostig 164a. Stabil tändning? Kika på 123 ignition, då behöver man inte oroa sig för framtida ev tändproblem.

Neutralkontakterna är precis som du antar till andra icke elektroniska reglage. Bra förberett av VP om någon vill köra med vajrar med lite förflyttad gas potentiometer.

Du har en 44P-A med VP tvåspaks elektroniskt reglage, då är potentiometer för växel ej inkopplad. Se i din kabelstock. Om du väljer att installera YDES04 från Yachtdevices så har du rätt version KAD44P-A då serviceuttag är framdraget vid reglagen på dessa modeller. Så har man tillgång till att se dioderna på YDES04:orna frame vid körplatsen i en lucka.

OIE kanske en Mahle eller Kina variant, den senare med stabil puls på W. Avvikelse var mellan tomgångsvarvet på generator tidigare och nuvarande. "Vi tomgång innan generatorbytet var det ungefär 750 rpm, likadant efter bytet." Var det exakt samma varvtal eller skiljde det 50 rpm kanske? 500 rpm mätt med W på generator. Inte under 625 rpm. KAD44/300 min 590rpm. Provkabel är för att se om du har dålig kontakt i ordinarie system på vägen.

Hydropresser precis som expansionskärl innehåller idag gummiblära. Hydrofortankar brukar vara utan gummiblära. Det blåa plastkärl som sitter på din båt innehåller inte någon gummiblära då plasten är korrosivt motståndskraftig. Har du ett sjövattensystem så behöver du inte en hydropress. Jag anar att ditt blå kärl varit till färskvattensystemet kanske. Jag kör med 8 liters hydropress som egentligen är ett expansionskärl. Pumpen startar efter 20-30 sekunder vid spolning i kranar.

Har båttillverkaren gömt undan aktuatorerna så ha det i åtanke om du behöver nödväxla . Du har dock dubbelmontage så där är en viss redundans. Finns en MS-enhet per körplats som lagrar bl a inställningarna ifrån gasreglagen så motorerna får den data som är aktuell beroende på körplats.

Generator ifrån ??? Varvtalsmät ! Tomgångsvarvet kanske avvek 10-15% ? Prova med separat W-kabel generator till varvräknare.

Laddtryckskontroll, så får du reda på om turbon sköter sitt. Med tanke på att du bytt propellrar och att tomgångsvarvtalet visar samma som tidigare generator så ska du börja med varvtalsmätning på svängningsdämparen som jämförelse. Om den linjära funktionen (pulser ift varvtal) avviker så är det något konstigt med frekvensen ifrån nya varvräknaren . Är den ifrån en känd tillverkare om du vet inköpsställe. Med multimeter kan du mäta frekvensen på W-signalen. Det går då att matematiskt jämföra pulser vid tomgång med aktuellt varvtal c:a 750 . Sen får du mäta vid maxvarv och räkna. Instruktionen med offset koder till VP:s (VDO) varvräknare innebär parallellförskjutning ifall remskiveförhållandet avviker. I min verktygsarsenal finns en laservarvtalsmätare och ett rejält Fluke instrument med bl a frekvens mätning och simulering.

Innan du micklar med dieselpumpen, hur är statusen på spridarna?

Har du provat och byta plats på aktuatorerna? Lägessvar kommer ifrån microbrytarna i aktuatorerna. Det händer att fett eller slitage ställer till det ,därför prova byt aktuatorer mellan motorerna . Ska vara lätt åtkomliga för nödväxling, två sprintar håller själva ställdonet på plats i konsolen, en sprint håller växelvajern. 8 polig kontakt delas. Om problemet är aktuatorn så börja med att öppna den defekta och kontrollera microbrytarna. Finns här på MG bra beskrivet . Ny aktuator hos Volvo ligger på 15-16000 tror jag. Finns pirat men de behöver modifieras lite.

Hur gamla är turbona på dina maskiner? Vid 2800 lämnar kompressorn över till turbon sista biten upp till 3800. Släpp v-klämman mellan turbo o avgaskrök och syna turbinhuset(avgashuset) och snurra på turbinen. Huset får inte rosta bort för mycket material i passningen mellan turbinhjulets blad och turbohuset. Ligger aktern lågt i vattnet så ökar korrosions hastigheten tyvärr. Lågt på DP-E är vattenlinjen i ovankant på skölden.

Då vet du att säkerheten är bibehållen då crankning är blockerad via läget på reglaget. Att du både har grön neutral tänd samt får felkod 5.2 är lite knepigt. Med två maskiner så blir det att prova att byta detaljer mellan maskinerna. Jag hade börjat med aktuatorerna. Kalibrering ska göras vid byte av t ex potentiometrar (trottlelägesgivare) , växelvajer, ändring av läge för fullgas, byte av aktuator/ställdon, dock inte normalt under vanliga förhållanden. Har du fel på potetiometrarna så kan eventuellt en kalibrering avslöja detta om du får felmeddelande då. Tänk på att om du startar med nyckel nere och sen väljer körplats uppe, så om en aktuator hänger sig vid tilläggning så måste du ner för att stoppa den motorn. Kör du startförfarandet BB tändning till 1 och N tänds, sen SB tändning till 1 varpå AS hålls ner 2 sek så N tänds. Sen startas maskinerna. Har du nödkoppling mellan motorernas EDC-plintar på blocket vid startmotorn?

GAP är beteckning för glasfiberarmerad polyester. Med fördel kan glasfiberväv blötläggas med polyester och tillföras med polyester på större skador. Småskador slipas med fördel upp med t ex Dremel och fylls med epoxifiller typ West Six10. Jag kör med Six10 och glasfiberpulver vilket ger mycket gott resultat. Gelcoat tillföres om det behövs annars räcker det med epoxin i mina reparationer.

DP290A/B/C har splinsad eller fyrkantsfattning i axeln till styrgaffeln, DP-D/-E har fyrkant. Hurvida det går att byta styrgaffel borde framgå av sköldens detaljnr , dvs samma yttermått på bussningarna är samma nr på skölden. Lite aluplåt som skydd och rejäla huggmejslar och 2 kilos slägga så släpper styrgaffeln ifrån styrarmen. Fräscha upp splines och rensa smörjkanaler. Sätt ihop arm med styrgaffel , inget glapp får förekomma mellan arm och gaffel. Limma bussningarna med cylindrisk fästning. Byt tätningar för styrgaffel och trimgivaren. Följ instruktioner i verkstadshanboken 280/290 drev m a p trimgivarens position, kuggmässigt och nollpunkt trimsändare.

KAD44 variant A ,B eller C? Kontrollknappar model 1 eller 2(bild)? VP:s elektroniska reglage (enl bild)? Om du med tändningen till men motorn avstängd petar BB reglage till växelläge (litet klick) fram eller back och försöker starta motorn , går startmotorn runt? Går inte motorn runt så är säkerhetsfunktionen bibehållen. Ser du om neutralkontakten är inkopplad i ditt reglage? Något konstigt om neutrallampan lyser på båda körplatserna. Har du möjlighet att byta plats på aktuatorerna? Häng av själva dragdonet (bild)2 sprintar o vxlvajern) och sära den 8-poliga kontakten(bild). Har du kalibrerat reglagen?

En populär lite äldre coupebåt med drev är Nimbus29C. 9,15 lång, alla med bogpropp, AD41 några m KAD42 . Kanske för gamal men vi hade 5 bra år med den. Autopilot i de flesta fallen.

Skrev trådskaparen fel, "B20" , "dricker kylvatten", "(slutet sötvattensystem)"? Därav min fråga ang. ev Martec-system....