NW355

Neutralkontakterna är precis som du antar till andra icke elektroniska reglage. Bra förberett av VP om någon vill köra med vajrar med lite förflyttad gas potentiometer.

Du har en 44P-A med VP tvåspaks elektroniskt reglage, då är potentiometer för växel ej inkopplad. Se i din kabelstock. Om du väljer att installera YDES04 från Yachtdevices så har du rätt version KAD44P-A då serviceuttag är framdraget vid reglagen på dessa modeller. Så har man tillgång till att se dioderna på YDES04:orna frame vid körplatsen i en lucka.

OIE kanske en Mahle eller Kina variant, den senare med stabil puls på W. Avvikelse var mellan tomgångsvarvet på generator tidigare och nuvarande. "Vi tomgång innan generatorbytet var det ungefär 750 rpm, likadant efter bytet." Var det exakt samma varvtal eller skiljde det 50 rpm kanske? 500 rpm mätt med W på generator. Inte under 625 rpm. KAD44/300 min 590rpm. Provkabel är för att se om du har dålig kontakt i ordinarie system på vägen.

Hydropresser precis som expansionskärl innehåller idag gummiblära. Hydrofortankar brukar vara utan gummiblära. Det blåa plastkärl som sitter på din båt innehåller inte någon gummiblära då plasten är korrosivt motståndskraftig. Har du ett sjövattensystem så behöver du inte en hydropress. Jag anar att ditt blå kärl varit till färskvattensystemet kanske. Jag kör med 8 liters hydropress som egentligen är ett expansionskärl. Pumpen startar efter 20-30 sekunder vid spolning i kranar.

Har båttillverkaren gömt undan aktuatorerna så ha det i åtanke om du behöver nödväxla . Du har dock dubbelmontage så där är en viss redundans. Finns en MS-enhet per körplats som lagrar bl a inställningarna ifrån gasreglagen så motorerna får den data som är aktuell beroende på körplats.

Generator ifrån ??? Varvtalsmät ! Tomgångsvarvet kanske avvek 10-15% ? Prova med separat W-kabel generator till varvräknare.

Laddtryckskontroll, så får du reda på om turbon sköter sitt. Med tanke på att du bytt propellrar och att tomgångsvarvtalet visar samma som tidigare generator så ska du börja med varvtalsmätning på svängningsdämparen som jämförelse. Om den linjära funktionen (pulser ift varvtal) avviker så är det något konstigt med frekvensen ifrån nya varvräknaren . Är den ifrån en känd tillverkare om du vet inköpsställe. Med multimeter kan du mäta frekvensen på W-signalen. Det går då att matematiskt jämföra pulser vid tomgång med aktuellt varvtal c:a 750 . Sen får du mäta vid maxvarv och räkna. Instruktionen med offset koder till VP:s (VDO) varvräknare innebär parallellförskjutning ifall remskiveförhållandet avviker. I min verktygsarsenal finns en laservarvtalsmätare och ett rejält Fluke instrument med bl a frekvens mätning och simulering.

Innan du micklar med dieselpumpen, hur är statusen på spridarna?

Har du provat och byta plats på aktuatorerna? Lägessvar kommer ifrån microbrytarna i aktuatorerna. Det händer att fett eller slitage ställer till det ,därför prova byt aktuatorer mellan motorerna . Ska vara lätt åtkomliga för nödväxling, två sprintar håller själva ställdonet på plats i konsolen, en sprint håller växelvajern. 8 polig kontakt delas. Om problemet är aktuatorn så börja med att öppna den defekta och kontrollera microbrytarna. Finns här på MG bra beskrivet . Ny aktuator hos Volvo ligger på 15-16000 tror jag. Finns pirat men de behöver modifieras lite.

Hur gamla är turbona på dina maskiner? Vid 2800 lämnar kompressorn över till turbon sista biten upp till 3800. Släpp v-klämman mellan turbo o avgaskrök och syna turbinhuset(avgashuset) och snurra på turbinen. Huset får inte rosta bort för mycket material i passningen mellan turbinhjulets blad och turbohuset. Ligger aktern lågt i vattnet så ökar korrosions hastigheten tyvärr. Lågt på DP-E är vattenlinjen i ovankant på skölden.

Då vet du att säkerheten är bibehållen då crankning är blockerad via läget på reglaget. Att du både har grön neutral tänd samt får felkod 5.2 är lite knepigt. Med två maskiner så blir det att prova att byta detaljer mellan maskinerna. Jag hade börjat med aktuatorerna. Kalibrering ska göras vid byte av t ex potentiometrar (trottlelägesgivare) , växelvajer, ändring av läge för fullgas, byte av aktuator/ställdon, dock inte normalt under vanliga förhållanden. Har du fel på potetiometrarna så kan eventuellt en kalibrering avslöja detta om du får felmeddelande då. Tänk på att om du startar med nyckel nere och sen väljer körplats uppe, så om en aktuator hänger sig vid tilläggning så måste du ner för att stoppa den motorn. Kör du startförfarandet BB tändning till 1 och N tänds, sen SB tändning till 1 varpå AS hålls ner 2 sek så N tänds. Sen startas maskinerna. Har du nödkoppling mellan motorernas EDC-plintar på blocket vid startmotorn?

GAP är beteckning för glasfiberarmerad polyester. Med fördel kan glasfiberväv blötläggas med polyester och tillföras med polyester på större skador. Småskador slipas med fördel upp med t ex Dremel och fylls med epoxifiller typ West Six10. Jag kör med Six10 och glasfiberpulver vilket ger mycket gott resultat. Gelcoat tillföres om det behövs annars räcker det med epoxin i mina reparationer.

DP290A/B/C har splinsad eller fyrkantsfattning i axeln till styrgaffeln, DP-D/-E har fyrkant. Hurvida det går att byta styrgaffel borde framgå av sköldens detaljnr , dvs samma yttermått på bussningarna är samma nr på skölden. Lite aluplåt som skydd och rejäla huggmejslar och 2 kilos slägga så släpper styrgaffeln ifrån styrarmen. Fräscha upp splines och rensa smörjkanaler. Sätt ihop arm med styrgaffel , inget glapp får förekomma mellan arm och gaffel. Limma bussningarna med cylindrisk fästning. Byt tätningar för styrgaffel och trimgivaren. Följ instruktioner i verkstadshanboken 280/290 drev m a p trimgivarens position, kuggmässigt och nollpunkt trimsändare.

KAD44 variant A ,B eller C? Kontrollknappar model 1 eller 2(bild)? VP:s elektroniska reglage (enl bild)? Om du med tändningen till men motorn avstängd petar BB reglage till växelläge (litet klick) fram eller back och försöker starta motorn , går startmotorn runt? Går inte motorn runt så är säkerhetsfunktionen bibehållen. Ser du om neutralkontakten är inkopplad i ditt reglage? Något konstigt om neutrallampan lyser på båda körplatserna. Har du möjlighet att byta plats på aktuatorerna? Häng av själva dragdonet (bild)2 sprintar o vxlvajern) och sära den 8-poliga kontakten(bild). Har du kalibrerat reglagen?

En populär lite äldre coupebåt med drev är Nimbus29C. 9,15 lång, alla med bogpropp, AD41 några m KAD42 . Kanske för gamal men vi hade 5 bra år med den. Autopilot i de flesta fallen.

Skrev trådskaparen fel, "B20" , "dricker kylvatten", "(slutet sötvattensystem)"? Därav min fråga ang. ev Martec-system....

AQ145B samt AQ151 bygger på "snålmotorn" B230 med låga kolvar, ändrad vevaxellagring osv. Satsa på en bil B23 helst en E variant. Leta topplock 405 eller 531 och häng ihop i vinter. V6:or får du inte ner i en Nidelv18DC om du inte ska bygga om motorrummet.

Tråkigt när det går så illa. Känns inte alls bra . Spridarproblem har varit alltför vanligt fel på D4:or.

AQ115/130 med Martec? Inte ovanligt att oljekylaren får överläckage (olja till glykolvattnet ,delta p varianten). Kan givetvis va toppen , topplockspackningen men provtryck oljekylaren först. Ta CO2 prov på glykolen (topplocksproblem, packning eller spricka mellan 2an och 3an) så får du svar om avgaser tillförts glykolsidan. Ockelbo T17i kanske?

Har svarat på ditt andra inlägg att 4 blad alupropp är A-serie. Volvos rekommendation är B eller C och B är idag ersatta av J. Det går att byta i vattnet liggandes på badbryggan men tar lite tid. Förse träkloss 45x70 med ett hål och snöre i det. Använd propellerverktyg . Det sitter en tryckbricka bakom aktre proppen och en bakom förliga proppen. Har du A-serie monterad så sitter det eventuellt en plastdistans på konen.

Börja med service historiken, när bytades turbon senast , timmar och datum. Om det inte kan misstänkas åldersfall är nästa fråga om båten ligger lågt , drevskölden nästan helt under vattenytan. Då står eventuellt sjövatten högt i avgasröret varpå turbons turbinhus fräter fortare. Om inte turboproblem prova byt bränslematarpump, varvtalsgivare, EDC-styrbox mellan maskinerna. Ett tips införskaffa YDES04 motordataläsare för NMEA2000 . Då får du bättre koll på kompressor och turbo och lite till. Kostar 2600-3800 kr . Liten ryssvarning dock.

Har du 4 blad så har du ett A-set. Detta är då en ej rekommenderad propellertyp. KAD44/300 helst rostfri C eller B(max 250hk) men funkar på 265 hk.

Det gäller att av erfarenhet veta var propeller beteckningen står för duopropp. Inte invändigt i navet om inte någon stansat in det. VP oirginal till 290DP-A/B och DP-C/D/E/G har alltid beteckningen utvändigt , rostfria C varianter inbränt, aluproppar förhöjning eller stansning. Sitter mellan bladen. Jag har skrapat bort mycket färg för att hjälpa folk med beteckningen. Troligen om du har aluproppar så är det B3,B4. Jag åker NordWest355 - KAD44P-A/DP-E med B4:or i dubbelmontage. Forbina 10000 två ton lättare än en NW355. Idag är A och B uppgraderade till J proppar.

Kör samma router ifrån LTC, funkar bra, fått sim kort som täcker bl a Danmark o fler länder med frugans 3 abonnemang. Körde dock slut på surf på semestern och det visade sig vara svårt att uppdatera i utlandet.

Joker kanske?