Lintott

Nåten är inte det största problemet i ett gammalt teakdäck. Det är genom skruvhålen som håller teaken på plats som vatten kommer in genom däcket när tätningsmassan släpper, det vattnet kommer sedan vidare ner i distansmaterialet. Sen kan dålig nåt bidra till att vattnet kommer in på ett ställe och kryper fram till en dåligt tätad skruv flera meter längre bort. Gamla teakdäck är dessvärre en tickande bomb.... Att försöka byta all nåt och tro att det sedan blir tätt är oftast ett hopplöst företag. Det finns alltid någon glipa där fukten kryper ner och suger sig vidare mot de skruvhål som finns genom laminatet. Skruvhålen genom däck måste tätas eller pluggas med epoxy för att hindra fortsatt läckage. Om alla dina skruvar varit synliga (även om det sitter plugg över skruvskallen) så kunde du skruvat ur, fyllt med epoxy och slagit i en ny plugg. Oftast sitter teaken kvar i tätningsmassan. Enstaka teakribbor kan lyftas upp och limmas tillbaka med tätningsmassa och en rejäl tyngd under härdningstiden. Dessvärre verkar dina skruvar sitta dolt och då är det bara att leta upp dem och försöka göra samma operation. Alternativet är att ta bort alltihop och ersätta med nytt täckmaterial efter att ha tätat skruvhålen. Idag byts många teakdäck mot "konstgjord teak" som finns med lite olika produktnamn. Nya teakdäck vacumlimmas numera för att slippa alla skruvhålen/läckageriskerna.

Jag skissade bara installationen (å snodde TS fina grundbilder). Det är klart att den övre kulventilen ska vara öppen, annars blir ju hela installationen meningslös... Avluftningen mellan tankarna tänkte jag för att sörjan ska "balansera sig" mellan tankarna. Vid tömning finns det en grov avluftning via B och så töms "extratanken" först. Om det blir stopp i den grova avluftningsslangen så är det ju bara att sugtömma ur A, då lär ju även avluftningsslangen från B bli tom. Om det blir stopp i slangen mellan tankarna så stänger TS kranen under tank A så blir även den klena slangen tom.

Det finns andra lösningar som fungerar lika bra! Jag har haft en enbankslösning med lågspänningsbrytare som kopplade bort förbrukarna om spänningen sjönk för mycket i batterierna, så det fanns kvar effekt att kunna starta motorn (under de 11 säsonger jag haft den lösningen har lågspänningsbrytaren aldrig utlöst, inte ens i höstas när ett batteri började krångla). Tre st 100Ah AGM-batterier fungerade klanderfritt i 10,8 säsonger. Sedan blev det kortis i en cell i ett av batterierna så det fick kopplas bort från batteribanken. De kvarvarande två strömförsörjde båten säsongen ut. Förutom generatorladdning och sällsynt laddning från 240V-laddaren så har jag 200W solpaneler liggande plant på rufftaket. Kylboxen startas vid sjösättning och slås av vid upptagning (är igång och "laddad med kylvaror" även när vi lämnar båten i hamnen). Jag har en vattenkyld kompressorkyl med rätt stor box. Kylen drar 3A vid drift men anständigt korta driftperioder.

En idé: (å bortse från att slangarna inte hänger ihop...) Byt plats på de båda tankarna Återanslut inloppet till tank A Anslut tank A till sugtömning via däcksanslutning Anslut tilloppet på "gamla tanken B" till extern avluftning Koppla samman de klena avluftningarna på A o B Sätt en T-koppling mellan tank A o bottenutloppet Anslut tank B till T-kopplingen

Nej! TS har inte skrivit någonstans att batterierna är gamla. Däremot har det tydligt framgått att de har misshandlats genom för stor förbrukning vilket gjort att kapaciteten nu är väldigt liten. Batterier som misshandlas blir aldrig gamla. TS har insett att han måste ordna återuppladdningen på ett bättre sätt men har bortsett från att han nog även behöver se över förbrukningen för att få balans i batterifrågan vilket har kommenterats i tråden. Att TS behöver skaffa nya batterier är tydligt. Att skaffa nya batterier utan att se över förbrukningen är som @excel319 skriver "rätt dumt", det kommer bara att resultera i att TS snart står inför att köpa nya batterier igen.

Blybatterier är dyra - LFP-batterier är ännu dyrare. Blybatterier försämras i förtid om de missköts (t.ex. laddas ur för mycket eller överladdas) - LFP-batterier stendör om de missköts. Är du rädd om ekonomin så installera inte LFP innan du har koll på ditt elsystems förbrukning och laddningsförmåga. Annars kan det bli dyrt.

Det kan nog bli lika mycket förluster från anslutningsplinten via adaptern o till kabeln som om kabeln ansluts direkt till anslutningsplinten med några trådar avkapade. Jag använder nog "direktanslutning". Tack för svaret om kabelavlastningen - då vet jag att kabeln kommer att sitta kvar. Jag hittade för ett antal år sedan en hydraulisk presstång på en engelsk sida (innan de gick ur EU) med ett attraktivt pris (34.65 pund inkl frakt). Jag har testat att klämma rörkabelskor på en 50 mm2 kabel och resultatet blev lite prydligare än vad din tång åstadkom.

Hur många trådar måste klippas i en 25mm2 kabel för att få in den? Får kabelisoleringen plats i avlastningen om du klipper några trådar? Vad har du använt för att pressa med? Är det "Kabelskopress Artnr. 19-1257"? Det ser ju "rätt ojämnt ut" runt pressningen.

Jag är alltid intresserad av andras misstag. Inte för att vara taskig utan för att försöka undvika att göra samma misstag själv. Kan du dela med dig av vad som inte blev bra? Det var ju lite Klondyke i början när LFP började säljas. Det var en del "guldgrävare" som köpte in suspekta dropinbatterier och försökte kränga dem med god förtjänst. Den tiden är nog slut nu. De dropinbatterier jag ser idag har helt andra specifikationer än de som presenterades i det tidiga stadiet. Jag hoppas att t.ex. batteridiskussionerna på sådana här diskussionsforum och delvis i båtpressen gjort kundgruppen lite kunnigare så att branschen tvingats bättra sig och bidragit till bättre produkter. (Enligt min uppfattning är en del båtpress tyvärr rätt korrumperad och mer intresserad av samarbetet med leverantörssidan...)

Jag läste om och har diskuterat med rätt många som installerat LFP. Efter ett tag konstaterade jag att installationen kunde göras på rätt många sätt och med rätt olika komponenter. Jag har inte läst/hört om någon som varit missnöjd med sin lösning även om de varit väldigt olika (förutom en husbilsanvändare som laddat sönder ett par uppsättningar celler men han visste nog inte vad det innebar att styra laddning/urladdning av sina celler). Min slutsats blev att skissa min installation utifrån hur nuvarande installation ser ut, hur jag vill ha det framöver och mitt val av komponenter för att styra o mäta laddning/urladdning. (Det blir inte som jag skissade för ett antal år sedan...) Fortsättningen med konfigurering av komponenterna är nästa steg som inte kan göras fullt ut förrän efter sjösättningen och som nog kommer att revideras efterhand. Mina studier kombinerat med nyss gjord test har gett mig lite idéer om hur jag ska börja med inställningarna. Jag har t.ex. redan nu sett att min BMS jobbar rätt väl redan vid måttliga spänningar (även om jag tror att det så klart blir ännu bättre precision vid lite högre spänning). Att mäta är att veta så voltmetern blir nog rätt flitigt använd i sommar kombinerat med Battmeter, amperemätarna och mätningarna i de appar som styr komponenterna.

Jag gjorde testet för att lära mig mer om hur LFP fungerar (o för att det var rätt kul att se skillnaderna...). Den loggande testutrustningen gör det lätt att analysera och fundera på slutsatser. Sen är jag väldigt medveten om att testet, med en liten enskild cell, kanske inte är direkt överförbart till praktisk drift med ett större seriekopplat batteri, flera laddkällor(som kan ha olika inställningar) och varierande förbrukning. Men det har väckt många tankar hos mig inför sommarens praktiska drift av batteriet. Då har jag inte samma fina loggningsmöjlighet så det blir mer "ställ in o se hur resultatet blir". Jag kommer inte att orka skriva ner alla mätvärden hela tiden heller. Våra driftfall är nog lite olika. Jag kör motor ut från nattviken - seglar hela dan - o kör motor in i nästa nattvik. Du kör för motor från nattvik till nattvik. Det påverkar, som jag noterade, vilka parametrar som kan vara lämpliga. Hur stort LFP har du? Med vilken strömstyrka laddar du från olika källor (jag misstänker att du har olika inställning för generatorladdning och solcellsladdning). Det skulle vara kul att få lite erfarenhetsvärden från dig och andra som redan genomfört byte till LFP. Det skrivs en hel del om installationen - sen skrivs det inte mer om erfarenheterna från när batteriet satts i drift.

En betraktelse över laddning av LiFePO4-batteri med olika maxspänningar. För testen har använts en liten cylindrisk LFP-cell modell 26650 (som ett litet stavbatteri) av fabrikatet Soshine. Cellens uppgivna kapacitet är 10.24Wh vilket motsvarar ca 3.2Ah (kapaciteten har överträffats för alla fyra testerna). Fördelen med denna lilla cell är att det går fort att genomföra testkörningarna. Om testresultatet är helt översättbart till större LFP-celler kan jag inte garantera. Det som fick mig att göra testen är att jag såg en sådan här effekt när jag initial-laddade mina 100Ah-celler med lite olika variabler. Detta väckte mitt intresse för val av toppspänning vid inställning av laddningen för mitt nya LFP-batteri. Strömstyrkor och laddtider blir så klart annorlunda med hundratals Ah i batteriet men teorierna för laddning är likvärdiga - det är ju samma kemi i de större cellerna. Jag testade att ladda upp fyra celler med inledningsvis 3A (cirka 1C för att omsätta testerna till generell strömstyrka för större celler) tills cellen kommit upp i "testspänningen" då strömmen succesivt avtar tills den är 0.1A (lägsta möjliga strömstyrka för min testutrustning) och laddningen avbryts. Därefter fortsatte mätningen i fem minuter för att kunna se hur mycket spänningen faller efter avslutad laddning. Oberoende av maxspänning vid laddningen så gick det in ungefär lika mycket energi i cellerna (värdena finns i tabellen under kurvorna) fast det tog lite olika lång tid. Cellerna laddades till maxspänning 3.65V, 3.60V, 3.55V och 3.50V. Startspänningen på cellerna var ca 3.00V. Det intressanta resultatet av testen var hur fort cellen kommer upp till maxspänningen varefter strömmen minskar för att inte överskrida maxspänningen. Energin är produkten av spänning och ström så "input" till batteriet minskar när någon av dessa variabler minskar. Laddningen tar längre tid vid låga maxspänningar. Den omtalade "snabbladdningen" av LFP-batterier uteblir om maxspänningen sätts "för lågt". Vid maxspänning 3.50V nås spänningen redan efter ca 10 min och laddströmmen avtar. Efter ca 1h har strömmen minskat från 3A till 2A och till fulladdat tar det 1.45h. Vid 3.65V maxspänning laddas cellen med 3A i nästan 1h varefter strömmen minskar och cellen är fulladdad efter 1.08h. 3.65V maxspänning är kanske inte eftersträvansvärt men även vid en maxspänning 3.60V så går laddningen med 3A i 0.40h och cellen är full efter 1.16h. Att fundera på är att jag börjat testet från en rätt tom cell. Vid normat "båtbruk" så är batteriet sällan tomt när motorn startas. Laddningen kommer därför att ske vid den högra halvan av kurvorna. Det är den delen av diagrammet som är mest intressant att fundera över, det är där "båtanvändningen" sker (bilbatterier har helt andra premisser med batteriutnyttjande mot tomt batteri innan man stannar för laddning). För 3.50V så kommer laddningen i mitt exempel inte upp i mer än drygt 2A om cellen är halvladdad (det spelar ingen roll om jag haft en laddare som ger 10A, den kommer att begränsas till 2A för att hålla spänningen under 3.50V) och tiden till full cell blir 1.10h. De sista 10% tar drygt en halvtimme. Vid 3.55V maxspänning startar "halvladdad cell" med 3A, tiden till fullt blir ca 53 min och de sista 10% tar knappt 25 minuter. Vid 3.60V maxspänning startar "halvladdad cell" med 3A, tiden till fullt blir ca 45 min och de sista 10% tar ca 20 minuter. Vid 3.65V maxspänning startar "halvladdad cell" med 3A, tiden till fullt blir ca 30 min och de sista 10% tar 10 minuter. Med denna kunskap så har jag reviderat min ursprungliga idé om att sätta 3.50V som maxspänning utan kommer att laborera med mellan 3.55V - 3.60V för min installation. Sedan kan nog maxspänningen ställas lite olika för olika laddkällor. Solcellsladdningen ger inte så hög ström, då kan maxspänningen ställas lite lägre med samma laddningstid. Strömstyrkan begränsas i alla fall av "producenten". Nätaggregatet (240V AC) ger lite högre ström o maxspänning ställs lite högre för att korta laddningstiden Motorkörning ger hög ström. För kortare motorkörning (segelbåt in o ut från natthamn) bör maxspänningen vara hög för att utnyttja den höga laddningen och fylla batteriet. För längre motorkörning kan maxspänningen vara lägre och batteriet blir i alla fall fulladdat. Ovanstående funderingar är desamma antingen man har ett DIY-batteri eller ett dropinbatteri. Interna kemin är ju densamma! Lite tolkningshjälp till diagrammet: Blå kurva är spänning (skala till vänster) och röd kurva är strömstyrka (skala till höger) som i alla testerna börjar på 3A. Blå kurva stiger tills den når maxspänningen, då sjunker röd kurva mot 0.1A då laddningen bryts. Därefter sjunker blå kurva sakta då cellen "går till vila" efter laddningen. Efter 5 min bryts mätningen (spänningen sjunker lite ytterligare efter det). Alla fyra testen har samma färgsättning men genom att följa blå kurva och hacket i röd kurva när spänningsmax uppnås så är det lätt att tolka diagrammet. Spänningskurvorna följs åt i samtliga test tills maxspänningen nås (det laddas med 3A i samtliga test tills brytpunkten nås). Under diagrammet framgår värden på spänningar o inmatad effekt för de olika testfallen. Om de små variationerna i mottagen energi (3.55V o 3.60V gav mest input) beror på förutsättningarna vid testet eller om det är olikheter i cellerna vet jag inte. Cellerna är sex år gamla och har inte hanterats optimalt under denna tid.

Så här har en del gjort för att köpa/sälja minneskort. https://www.maringuiden.se/forum/search/?q=bluechart&quick=1&type=classifieds_advert Det finns ju fler ställen som Blocket, Tradera o kanske fler där det annonseras efter begagnade grejor.

Lägg det då för härdning på en kartongbit så slipper du slipa bort även det om det blir fel nyans.

GPSMAP 2010 Color är nog så gammal att BlueChart G2 inte går att använda i den. Senaste elektroniska sjökortsutgåvan som kan vara aktuell är nog BlueChart (generation 1) från 2007.

Du har råkat komma åt någon inställning i din dator som har ställt om den från svenska till engelska. Det är bara att leta efter dessa inställningar och ändra tillbaka.

Det är möjligt. De jag skrev om var BlueChart (version ett) uppdatering från cd-skivan med Europasjökorten. Sen kan det ha kopierats från microsdkort senare som lagts ut på nätet. Var det G1? 2012 hade jag nyare gps och då var det med BlueChart G2. Den versionen har vad jag vet aldrig sålts på cd med uppdateringskoder.

Det finns en speciell "laddare" där kortet stoppas in så det kan anslutas till en dator (krävs även en drivrutin till kortladdaren och en PC med serieport eller usb-serieportsadapter). Sjökorten såldes antingen färdigladdade på Garminminnet och var då knutna till det specifika minneskortet. Dessa minneskort går att använda i alla plottrar som har rätt kortanslutning. Sjökorten såldes även på CD (en cd för hela Europa, en för Amerika osv.). Då fick man köpa en aktiveringskod för det/de områden man ville ha. Sedan stoppades cd´n in i en dator som anslöts till internet och minneskortsadaptern. Aktiveringen låstes till gpsens serienummer och så fick man en kod för att låsa upp sjökorten som därefter kunde användas på datorn. Sjökorten laddades sedan över till minneskortet där de bara kunde användas till den gps de låsts upp till. Så ska du komplettera med ytterligare sjökort som köps från nätet så måste du kolla att det är ett "generellt kort" annars kan du inte använda det i din gps. Sjökorten kommer aldrig att sluta fungera så länge minneskortet är helt. Du kan inte ta en säkerhetskopia av minneskortet och ladda in på ett annat minneskort eftersom säkerhetskopian är låst till ditt minneskort. Dessutom behöver du kortadaptern för att kunna kopiera. Jag använde i plottrarnas begynnelse varianten med CD och egen laddning. Jag valde det för att kunna ha sjökorten i datorn och göra planering där. Senaste versionen av cd med sjökorten över Europa är 2007. Därefter övergick Garmin till BlueChart generation2 som bara såldes färdigladdade på microsd-kort. En orsak att Garmin övergav generation 1 tror jag var att programmet för att skapa koderna kom ut på internet så det gick att låsa upp hela cd-skivan och kopiera över valfria delar till ett minneskort.

En variant på bygge som förekommit vid oneoff-bygge av båtar är att använda divinycell som stomme. Det gjordes så här: tillverka ett antal invändiga spant klä spanten utvändigt med tunna ribbor av divinycell fila divinycellen slät på utsidan spackla så det blir slätt på utsidan plasta utsidan med polyester o glasfibermatta bygg en enkel vagga över skrovet du byggt vänd på paketet och lyft ur de ursprungliga spanten plasta insidan sen vidtar ett omfattande slipningsarbete avsluta med gelcoat/topcoat o fortsätt slipa o polera Med den metoden får du ett sandwichskrov som blir rätt styvt utan alltför många lager glasfibermatta. Jag har sett båtar i över 40 fot tillverkas på det viset så metoden har praktiserats och fungerar. Så stora båtar byggs med skrov och däck som separata enheter men det går nog att tillverka en invändig spantmodell och avsluta med att såga upp hål för att riva ur spanten och komma åt insidan för plastning. Du måste ju i alla fall ha hål för att få in motor, tank mm i skrovet. Bygger du runt en invändig spantmodell så slipper du skarvar mellan skrov och "däck" så farkosten blir starkare. Om du bygger på spant o divinycell så måste du minska spantdimensionerna med tjockleken på divinycellen och yttre glasfiberlager (dessa bygger ju på ett par cm) innan du sätter igång o sågar till spanten, annars blir farkosten ett par cm större än du kanske tänkt.

Nu har jag alla komponenter för mitt batteribyte. Trevligt att ha allt stående innan leveranserna blir försenade efter att fartygen tvingas runda Godahoppsudden. En komplettering från ursprunglig idé blev att komplettera med en styrbar DC-DC-konverter Orion XS 50A. Jag hade gjort en tankemiss och planerat för laddningsspänningarna utan att fundera på strömstyrkor. Jag kände till riskerna för att grilla generatorn men missade att hantera den risken. Nu kan strömstyrkan justeras in mot att generatortemperaturen hålls på lagom nivå. "Kalibreringen" av "lagom" strömstyrka till LFP-batteriet kommer att ske med hjälp av IR-termometermätning mot generatorn när systemet tagits i drift. Jag hade tänkt kasta ut alla tre AGM-batterierna och köpa ett nytt startbatteri. Sen kom jag på att det kanske är onödigt att köpa nytt startbatteri nu. Det var bara ett batteri som fick kortis och lyftes ur i höstas. Så det blir kvar ett av de gamla AGM som startbatteri. Om det havererar så går det bra att starta motorn genom att låna lite ström från LFP-batteriet. En annan fundering är hur varmt det kommer att bli i batteriutrymmet (slutet utrymme utan anordnade ventilationshål) med den snabbare laddning som LFP ger. Lite temperaturmätning med IR-termometer på cellerna under testkörningarna har minskat oron. Vid 20A laddning av parkopplade celler (två 100Ah-celler som vid testningarna visat sig lagra 250Ah) så stiger temperaturen väldigt lite. Det är sannolikt det låga inre motståndet som gör att det inte utvecklas så mycket värme i cellerna. BMS innehåller både inbyggd och externa temperaturgivare som kan avläsas i appen, sen får framtiden utvisa om det kommer att behövas ventilationshål (det har inte varit något problem med AGM-batterierna). De enskilda cellerna har laddats ur för att mäta prestanda (jag valde att använda urladdningsvärdet, jag tror att det är urladdningen som är mest intressant vid praktisk användning). Det var rätt liten skillnad mellan cellerna. Bästa o sämsta (å sämsta innebär inte att det är så mycket klenare...), näst bäst + näst sämst och så vidare parkopplades. Uppladdning av de parkopplade cellerna gav en skillnad på enstaka tiondels Ah efter att ha laddat in 250Ah. Uppladdningen skedde mellan de spänningsgränser jag tänker hålla mig inom så dessa 250Ah är användbara Ah allihopa. Testsammankoppling av 2P4S-konfigurationen med BMS för att kolla balanseringen visar bra resultat. Inledningsvis hade jag 5A-balanseraren inkopplad men lossade den sedan för att se om den inbyggda balanseraren är tillräcklig. Efter ett tag visade appen en skillnad på 0,003V mellan cellerna. Det var det ingen last eller laddning som påverkade, men min BMS verkar i alla fall balansera som den ska när cellerna är i viloläge. Återstår att bestämma mig för var prylarna ska monteras i batteriutrymmet och tillverka komprimeringen av cellerna (där vet jag hur min konstruktion ska se ut). Sen blir det en del el-arbete i båten. Befintliga kablar som ska flyttas, nya kablar som ska monteras med rörkabelskor och krympslang samt skruvas fast. Å självklart konfigurering av de komponenter som ska mata ström till batterierna.

Idag hämtade jag min utbytta Orion XS hos paketombudet. Kontakten sitter ordentligt fast i den utbytta enheten. Jag mätte anslutningsplinten på min Orion XS. Hålen var 6,4mm i diameter. Med skolboksmatten så blir det 32 kvadratmm. Manualen för Orion anger max kabeltvärsnitt till AWG4/25 kvadrat. De tabeller jag har för kablar anger AWG4/25 kvadrat till diameter 5,19 mm (räknar man på det så hamnar jag på 21,15 i area så jag vet inte riktigt hur kablarna klassas). Jag har inte "provmonterat" någon kabel ännu så mät- och räkneoperationen är inte testad i praktiken.

Vad var problemet med 30A Orion (förutom stor värmeavgivning)? När man jämför Orion 30A med Orion 50A så slås man av vilken skillnad det är på kylflänsarna. Det brukar skvallra om att apparaten med större kylflänsar (Orion 30A) har betydligt större kylbehov. Tittar man i produktbladet så framgår skillnaden i verkningsgrad: Orion 30A = 87% och Orion 50A = 98,5%. Skillnaden består av värme...

Det har väl ingen påstått? Enligt Seldéns båtdata väger Linjett 32 7/8-rigg 3600 kg :

Jag var i din situation (ny båt) för drygt 10 år sedan och kan bara hålla med. Då fanns det kunniga representanter som hade produkterna med sig och kunde visa dem. Det blev flera besök det året (vi har inte så lång restid till Älvsjö). Efter pandemin tror jag det blev en vattendelare. Tillbehörsmontrarna verkar inte ha samma kompetenta personal längre som kan svara på frågor utöver det man själv kan läsa i reklamen (o där är det mest hyllande av alla funktioner med tre-fem-bokstavsförkortningar). Båtdelen upplever även jag som en oändlig massa styrpulpetsbåtar och walkarounds. Finns det kunder till alla dessa modeller? Vill man titta på bobåtar så är det de flytande mässorna som gäller numera. Inomhusmässorna är fortfarande lite bättre än de flytande avseende tillbehörssidan.

Jag hade en betydligt positivare upplevelse av en segelmakare på Stockholmsmässan våren -23. En senior segelmakare som visserligen pratade lite om segel men som ville att vi skulle komma till deras brygga med båten under säsongen för han ville mäta riggen på vår båt inför en eventuell beställning. Väl där så började mötet med en timmes samtal i sittbrunnen med både mig o redaren om hur vårt seglande sker, om det var något på nuvarande segel vi skulle vilja ha ändrat/inte var nöjda med, vilka vindstyrkor vi seglade i , när vi revar, mm mm. Därefter mättes riggen och jag fick en del kommentarer/rekommendationer om riggtrimning som jag borde justera (då hade vi inte ens beställt...).