Lintott

Det är nog bara att ta till våld... Skulle våldet bli destruerande så kostar en ny ca 1800:- https://elha.se/produkt/5763-n/

Jag tänker ställa in mitt LFP-system så laddarna ligger under nivån för BMS brytvärde. BMS ser jag som en säkerhetsspärr för att det inte ska gå galet varken med överspänning eller underspänning. Om laddarna håller sig inom inställda värden så torde de arbeta jämnare. Jag har satsat på att individuellt kunna styra samtliga laddningskällors inställning på vilken utspänning de ska ge. Jag hoppas kalibreringen av spänningsnivåerna i de olika prylarna är tillräckligt exakt för att de inte ska komma i konflikt med varandra. Det är lite olika tillverkare så jag har ingen möjlighet att koppla samman dem i nätverk. Det kommer troligen att bli lite pyssel att ställa in dem efter sjösättningen men sedan hoppas jag att mitt LFP ska sköta sig själv med viss övervakning av Battmeter och BMS-data. Generatorladdning via Victron Orion med blåtand o mobilapp Solcellsladdning via Epever med usb till dator AC-laddning Mastervolt med Masterlink till usb o dator Batterimätning via Battmeter (Det står Odelco men jag tror det är en Mastervoltpryl, vem som skapat designen är nog omöjligt att få veta...) "knappinställning" BMS som tillverkats av JBD efter spec från Muller Energy, inställning med blåtand o mobilapp Det kan nog bli en utmaning att justera inställningar så att output landar på samma spänning... Det kan nog behövas referensmätning med mätinstrument. Det är rätt osannolikt att allt är kalibrerat lika. Jag har solpaneler på styrbord, babord och ibland hängande i akterstaget (på hösten när solen börjar bli svag). Samtliga är parallellkopplade. Framförallt de på rufftaket skyms tidvis av mast, bom och segel. Jag tycker min ensamma regulator trots detta verkar göra ett bra jobb med laddningen.

Vikten kan nog påverka hur rank en flatbottnad båt är. Träekan vägde nog lite mer än din glasfibereka. Även jag har varit ute med väldigt ranka nötskal, men då har det varit lätta plastbåtar.

Det brukar finnas en hög med skrotbatterier i miljöboden. Dessa är utmärkta tyngder för att limma skivor. Använde själv den metoden när jag limmade solceller på ett krokigt rufftak.

Jag har en spis med "batteritändning". Jag misstänker att det är en kondensator som laddas upp av batteriet och skapar tändgnistor. Det kommer upprepade gnistor om knappen hålls inne, till skillnad från piezotändare som ger en gnista/tryck. Ibland slutar det gnistra å då är det dags att plocka ur AA-batteriet o stopp i ett nytt så fungerar det igen.

Detta kallar jag flatbottnad eka. I ungdomen rodde jag mycket med en sådan för att komma ut på sjön (ca 4x6 km stor) o fiska. Ekan var rätt kursstabil genom att de långa borden låg strax under vattenytan, dessutom fanns det en liten träköl längs botten på aktre delen av ekan. Ekan var väldigt stabil genom sin bredd. Tur var väl det för flytväst existerade inte, det var väl inte så farligt på sjön på den tiden.... Lite stor och tung att använda som släpjolle, då ska man välja en som får mindre våt yta när den är olastad. Balansen mellan stabil/ostabil beror på hur rundbottnad och bred båten är. Även rundbottnade båtar brukar bli rätt slutstyva. Jag har en gammal Jolly-jolle, den är väldigt rund och initialrank men jag får ställa mig på relingen för att den ska kantra/ta in vatten. Den är inte kul att ro med p.g.a. sin dåliga kurshållning. Men definitivt bättre som släpjolle än en flatbottnad eka.

Den placeringen var ju inte extremt långt bak. Jag tror att du t.o.m. kan flytta den ytterligare en bit bakåt, båten är ju ganska lång. Med bogisen alltför långt fram så vrids båten, lite längre bakåt så knuffas främre delen i sida utan att aktern far iväg åt motsatt håll.

Det ska sitta kilningsgummi i mastringen på däck som håller maströret på plats. Kilningsgummina ska sitta hårt nedtryckta mellan ringen och maströret. Mät masthålet i längs och tvärsled samt maströret i däckshöjd längs o bredd. Kontakta en riggverkstad och köp två-tre gummibitar (kilningsgummi är stenhårda och tunga att komprimera. De ska hantera stort tryck.) Du ger riggverkstaden måtten så vet de vilken tjocklek på gummi du behöver. Ibland kan det behövas ett par tjocka och någon tunnare bit. I Stockholmsområdet finns t.ex. Benns/Erlandsson i Orminge/Nacka, Doghouse marina i Svinninge och säkert fler. I Gbg så bör Seldén ha någon riggverkstad, eller kanske Wiking i Långedrag (om de finns kvar...). Montering sker genom att stoppa ner ett gummi bakom masten, lägga ett stumt skot ett par varv runt masten - dra skotet bakåt till lämpliga vinchar och spänna samman gummit hårt, sedan trycker man ner gummit framför masten och släpper på skotlinan. Om det går tungt att trycka ner så kan de smörjas med diskmedel. Sedan sitter masten fast.

I bortkanten av brännarringen sitter en litet stift. Detta är temperatursensorn för tändsäkringen. Gasollågan måste komma åt att värma detta stift. Ibland sitter det skräp (rostflagor från brännarlocket, sot,...) i brännarringen under locket som kan hindra lågorna att nå stiftet. Stiftet ska bli varmt för att tändsäkringen ska tillåta gasolen att flöda utan att hålla inne vredet. När/om brännaren slocknar av överkok eller liknande så svalnar stiftet och stänger av gasoltillförseln för att förhindra gasololycka. Sen kan brännaren ibland brinna lita ojämnt. Detta kan avhjälpas genom att stoppa in ett litet mässingsnät (som en omvänd fingerborg) i hålet mitt i brännaren. FOGAS har (eller har i alla fall haft) delar till denna gasolspis, inkl mässingsnätet. https://fogas.se/

Jag hittade den här säkringshållaren (Victron Energy CIP050060000) för Megasäkringar. Jag tycker den är prisvärd och så blir det en smidig installation med många säkringar i en hållare. Jag kommer att använda den för att säkra av lite olika laddkällor till både start och förbrukningsbatterierna. Jag har delat bus-baren så det blir två säkringsgrupper. Sen har jag köpt separata säkringshållare för T-säkringar att sätta på batterikablarna så nära batterierna det går. En enskild sådan säkringshållare kostar mer än sexsäkringshållaren ovan...

Även jag tittade på Sterling BB1270 när jag behövde en DC/DC. Jag har använt Sterling AB1270 i över 10 år och varit väldigt nöjd med den produkten. I valet mellan Sterling och Victrons DC/DC för matning av mitt LFP så var fördelarna med Victron uppenbara för min del. Sterling kan ställas in för två varianter av spänning i litiumläget. Om man vill reglera strömmen i Sterling BB1270 så behövs även deras BB Remote control. Med fjärrkontrollen kan strömstyrkan justeras till 65%, 85% eller 100%. Victron Orion XS har betydligt flexiblare inställningsmöjligheter utan extratillbehör. Victron styrs via blåtand och mobilapp utan extrakostnader och mer omfattande installation. Sterling har verkningsgrad 92-94%, Victron har verkningsgrad 98,5%. Högre verkningsgrad innebär mindre med onödig värmeproduktion i mitt batterifack där komponenten kommer att vara installerad. Med min Victron Orion kan jag ställa in både spänning och strömstyrka till exakt mina önskemål. Victron har lägre strömstyrka än Sterling, men min utmaning är snarare att ställa ner strömstyrkan än att utnyttja hela generatorns kapacitet (jag är orolig för att generatorn blir överhettad om den går för full kapacitet en längre tid). Mina LFP kommer att bli fulladdade så mycket snabbare än mina tidigare AGM-batterier i alla fall, så den lägre maxkapaciteten på DC/DC bortsåg jag ifrån. I sommar kommer jag att kalibrera laddningsströmmen från generatorn med hjälp av IR-termometer och Victronappen till en ej för hög temperatur på generatorn. Om jag var i TS situation så hade jag definitivt väntat på leveransen av Victron Orion XS.

Att hjälpa till med en sliten skruvmejsel (ska vara ordentligt trubbig annars skadas tampen) och trycka in i knuten o hjälpa till att lirka kan ge framgång.

Man kan ju fundera på om det beror på en dålig konstruktion, miss vid tillverkningen eller om det uppstått på grund av yttre skada. För att svara på dessa funderingar så krävs det en besiktning av skadan. Om det är "standardfel" på Yamarin så borde tillverkaren ha hanterat det som garantiåtagande och/eller omkonstruktion. Om det uppkommit av yttre skäl så är nästa fråga - varför? Har båten varit med om någon grundstötning eller att motorn slagit i hårt så det blivit en vridning i motorfästet (det är lätt att byta en skadad utombordare men svårare att fixa en skrovskada). Jag hade velat få en erfaren besiktingsman/plastreparatör att titta på detta före köp om jag inte haft kunskapen att kolla själv.

Nu har jag lyft in LFP-packarna i batterifacket! Installation pågår. Mitt batterifack är rätt trångt och lågt. Ovanför polskruvarna är det bara ett par cm tillgodo under locket till facket. Dessutom lite kilformad bottenyta att ställa batterierna på. Efter mycket mätande så konstaterade jag att jag var tvungen att dela LFP-packen i två delar för att få plats i längd o bredd. Att montera BMS ovanpå fanns det inte plats till så det fick bli en sidomontering. När jag måttade för BMS och balanseraren på gaveln till ena packen så fick jag även plats med en säkringshållare (300A T-säkring) bredvid BMS. Det var bra för nu är den osäkrade delen av minuskabeln knappt en dm (jo, jag vet att det är plus som ska säkras så det blir en likadan säkring även där - hängslen o livrem så försäkringsbolaget inte kan vägra ersättning om det uppstår brand ombord av någon anledning...). Jag har valt att behålla ett blybatteri längst bort (tillsvidare ett av mina AGM 100Ah som får stå kvar ett tag) som startbatteri och "lastdumpning" från generatorn när/om LFP-balanseraren bryter laddningen så inte regulatorns dioder havererar. Sedan står ena LFP-packen (2P2S) med BMS på gaveln. Därefter nästa LFP-packe (2P2S). De två packarna kommer att kopplas samman så hela paketet blir ett konventionellt 2P4S-batteri. LFP-cellerna är åtta st 100Ah Winston/Thundersky som vid test visat sig prestera 125Ah/cell så tillsammans 250Ah. Lastmässigt klarar cellerna 3C konstant och kortvarigt 6C. För de parallellkopplade cellerna innebär det 600A konstant o 1200A momentant, det kommer jag aldrig att vara i närheten av... Det återstår omstrukturering i batteriboxen (just nu är det många lösa sladdar) med delning av start/förbrukarkretsar (har tidigare haft enbankslösning), dragning av kablar som kontakteras med rörkabelskor, anslutning av laddningskällor, ansluta färdigt BMS-balanseringskablar (de är kontakterade o testade) mm. Sen ska det även skruvas dit en Victron 50A DC/DC för att reglera laddningen från generatorn så den inte blir överhettad. Pluskabeln från startbatteriet kommer att gå i en kabelslang över LFP-packarna (den passerar polskruvarna på LFP så jag vill ha lite extra skavskydd innan kabeln ansluts till säkringen). Mitt gamla AGM-batteripack var helt utan säkringar. Det kommer att rättas till nu. Inte heller DC-laddare eller generatorladdningen var avsäkrade, vilket kommer att rättas till. Jag tror inte jag saknar några komponenter så en dag med "inomhusväder" kommer jobbet med anslutningarna att slutföras. Sedan har jag 250Ah förbrukarström (jag kan utnyttja alla dessa 250 mellan övre o undre spänningsgräns), en BMS som klarar 250A och är överspänningsskydd, underspänningsskydd samt balanserare mellan cellerna. BMS innehåller kraftelektronik så det finns inga externa reläer för att bryta strömmen, vilket är skönt så slipper jag den extra kabeldragningen.

Jag reserverade en beställning före jul och fick den i mitten av januari. Dessvärre dåligt hopmonterad - reklamerades - leverantören hade en kvar som jag hämtade två dagar senare. Det var ett par till här på forumet som skrev om att även de hade fått leverans ungefär samtidigt. (Å jag var inte ensam om samma tillverkningsfel..)

Hur man gör på den specifika kontakten är omöjligt att gissa efter att tittat på dina bilder. Men alla sådana här kontakter har ett stift med en låshake som håller stiftet kvar i kontaktblocket efter att det blivit intryckt. Det finns verktyg som kan kan stoppas in i kontaktblocket så att låshaken trycks in och därefter kan stiftet dras ur. (Bild på verktygssatsen längre ner) I annonsen finns även exempel på borttagning av stift. Exempel på verktygssats: https://www.temu.com/se/2023-bästa-100-st-avdragare-verktygssats-vajrar-pin-extractor-automotive-stylus-verktygssats-bilterminaler-borttagning-auto-demontering-verktyg-g-601099522403523.html?top_gallery_url=https%3A%2F%2Fimg.kwcdn.com%2Fproduct%2FFancyalgo%2FVirtualModelMatting%2Fc44e3896173d406868833a57d94fcbc0.jpg&spec_gallery_id=4018391736&refer_page_el_sn=209279&_x_vst_scene=adg&_x_ads_sub_channel=shopping&_x_ns_prz_type=3&_x_ns_sku_id=17592214530973&_x_ads_channel=google&_x_gmc_account=762712684&_x_login_type=Google&_x_ads_account=3261471670&_x_ads_set=21032631551&_x_ads_id=160661012762&_x_ads_creative_id=691204857492&_x_ns_source=g&_x_ns_gclid=Cj0KCQjwzZmwBhD8ARIsAH4v1gXmPDYSQe-Rj3gOVj30ZfQeA32tgnY03SZWutiB16aOWcL3VRwTC0caAu-HEALw_wcB&_x_ns_placement=&_x_ns_match_type=&_x_ns_ad_position=&_x_ns_product_id=762712684-sv-17592214530973&_x_ns_target=&_x_ns_devicemodel=&_x_ns_wbraid=Cj4KCAjwqpSwBhBLEi4A6XslEemS82C3F9C590o5CURH_PSbmGbhPg2an2ZLPyaTvtejkG0i-VSLPrP9GgLd4w&_x_ns_gbraid=0AAAAAo4mICHFvfz6o2ynEVGb7ki8YnNMG&_x_ns_targetid=pla-2246583351778&refer_page_name=kuiper&refer_page_id=14004_1711745643696_brem65q7nz&refer_page_sn=14004&_x_sessn_id=1huq02sbzi

Nybyggda båtar kan ha styrendoft som luktar lite speciellt. Om det är det som luktar så försvinner den doften med tiden.

Nej, varken paneler eller solcellsregulatorn kan ta skada av att strömmen bryts. Jag misstänker att du har solcellerna anslutna till ett blybatteri idag, även då blir batteriet fulladdat utan att solceller/laddare skadas. Med generatorn på motorn är det annorlunda. Dess regulator har dioder som kan brännas sönder om "förbrukaranslutningen" stängs av tvärt. Om förbrukningen stängs av mindre tvärt så hinner regulatorn minska laddningen och då är det inga problem (vilket sker med blybatterier när batteriet blir fulladdat och laddningsströmmen minskar). Om LFP-BMS stänger av tvärt så är det bra att ha ett blybatteri anslutet som tar strömstöten från generatorn när/om BMS tvärstänger. Detta kan ordnas genom att LFP laddas med DC/DC via blybatteriet eller att de båda batterierna är anslutna via ett skiljerelä. Detta blev lite otydligt.... Tolkar jag dig korrekt att motor/generator endast laddar startbatteriet och att LFP kan få laddning både från DC/DC-laddare när motorn går samt konstant laddning från solceller/MPPT-regulator. Detta är ett sätt som laddningen kan anordnas på. Det finns LFP-batterier som kan laddas även vid minusgrader men de flesta ska endast laddas vid plusgrader. Urladdning vid minusgrader klarar alla LFP inom vissa temperaturområden som framgår av batteriets specifikation. Jag har valt "lösa celler" av fabrikat Winston/Thundersky, dessa celler kan enligt specen laddas/urladdas mellan -45grader - - +85 grader men det är lite ovanligt med det temperatuspannet (de är dopade med yttrium som ger denna effekt). Nu kommer jag inte att ha någon nytta av detta temperaturspann för mina celler kommer att stå i vila hela vintern. Med LFP som inte klarar laddning vid minusgrader så är det vanskligt att hålla batteriet varmt med batterieffekten vid långtidsliggande, om du endast har solcellsladdning. Som du misstänker så kommer solcellsladdningen inte att hinna ersätta förbrukningen från batterivärmaren vid längre kallperioder med svag sol. Det är inga problem att förvara LFP vid minusgrader men om du har förbrukare som tömmer batteriet så kommer du så klart till en punkt där batteriet är tomt och inte kan återladdas p.g.a. kylan. Jag misstänker att batteriet inte kommer att skadas av att vara anslutet till solcellsladdaren vid minusgrader. BMS ska ha en temperaturfunktion som bryter laddningen vid minusgrader. (För att veta så måste man läsa specen för aktuell BMS.) Men det gäller självklart att temperatursensorn finns i anslutning till LFP-cellen som ska motta laddningen... När du kör med båten så torde det fungera att slå på batterivärme vid minusgrader så att batteriet kan laddas av strömmen från generatorn under färden. (Beror så klart på hur länge du kör med motorn så batteriet hinner bli varmt och ta emot laddning innan du är framme.) I elbilar så finns det förvärmning av batteriet men det är främst för att kunna ladda snabbare som batteriförvärmningen sker. I en båt som laddar batteriet från motor/generator är laddeffekten inte så hög att batteriet behöver förvärmas för att korta ner laddningstiden.

Det är väldigt enkelt att testa om roderlägesgivaren fungerar. Det finns tre kablar från kontakten. En till ena ändläget, en till andra ändläget och den tredje går till pickupen som åker framotillbaka när roderläget ändras. Det ska vara samma motstånd hela tiden mellan ytterlägeskablarna och pickupkabelns motstånd varierar när rodret vrids. Om det inte är kontakt mellan ytterlägeskablarna så är givaren trasig (oftast i mittläget där den slits mest). Mellan pickupkabeln och ytterlägeskablarna så ändras motståndet från ändläget tills det bryts (samma resultat åt respektive håll för de båda ytterlägeskablarna). Jefa som tillverkar linjära autopiloter levererar till olika företag. När jag installerade min autopilot så hade de en inbyggd roderlägesgivare. Den var för klen och slets ut rätt fort. (Byttes alltid utan protester på garantin.) Numera har jag en extern roderlägesgivare som är mer långlivad.

https://akriform.se/ Säljer alla typer av plastprodukter Här kan du nog hitta lämpligt material och eventuellt även få hjälp att tillverka. (Om du ska ha hål så är det nog lämpligt att speca dem vid eventuell beställning så du inte spräcker skivan när/om du försöker borra själv)

Det har väl ingen påstått. Däremot är det rätt stor skillnad på hantering av bottenfärg med TBT respektive koppar. TS båt har inte TBT på botten och därför finns det ingen anledning att totalsanera den med nuvarande bottenfärgsregler, vilket han verkar ha funderat på att göra..

Om jag tolkat bottenfärgsreglerna för ostkusten (insjöreglerna är nog hårdare) korrekt så: Icke godkända kopparbottenfärger skiljer sig avsevärt från tennbottenfärger (TBT) avseende hantering. Det går att mäta halten koppar respektive TBT som finns i färglagerna på en båt. Om det detekteras TBT så ska all färg bort. Kommunernas miljöförvaltningar godkänner inte de färger som finns för att försegla TBT så den inte ska läcka ut. För koppar har jag inte läst motsvarande resonemang. Då torde det vara tillåtet att yttersta färglagret är av tillåtet fabrikat. (I insjöar som Mälaren m.fl. är det kanske krav på hel sanering). TBT har visat sig ge genförändringar hos musslor. Koppar har påvisat ökad dödlighet hos vattenlevande organismer men inte lika allvarligt så det ger genförändringar. Därför är TBT totalförbjudet och koppar tillåtet med lägre halt. Med nuvarande regler så kan du nog behålla färgen. Om det kommer propåer om "endast ostkustfärg" så torde det vara tillräckligt med ommålning. Sen vill miljöförvaltningarna ha bort all bottenfärg men det finns ingen lag om det för närvarande.

Det är inte vad invertern kan producera utan vad du ansluter den till för effektuttag som avgör om batteriet klarar belastningen. 800W är max som LFP-batteriet klarar. Om "normalförbrukningen" av 240V AC är lägre än det så fungerar det med LFP-anslutningen. Om högre förbrukning är sällan förekommande så kan du ju fundera på om du ska göra invertern omkopplingsbar mellan LFP/bly. Som @IngemarE skriver så håller LFP spänningen uppe på ett bättre sätt än blybatterier.

Du har gjort din läxa, läst specifikationerna för dina komponenter och ställt in systemet efter tillverkarnas anvisningar. Men jag vill varna TS för att kopiera din inställning. Kemin varierar mellan olika batterier och därmed hur inställningarna ska vara och tillverkarna anger sina inställningsvärden därefter. Är man väl påläst och förstår vad man gör så kan man justera inställningarna och frångå tillverkarens rekommendation. Som exempel har mina celler en laddningskurva som börjar stiga före 3,50V. Vid 3,65V har kurvan börjat stiga ordentligt. Jag kommer att börja med laddningsspänning på 3,55V (14,4V för hela batteriet) och starta balanseringen vid 3,50V. Sen kommer jag inledningsvis att hålla rätt bra koll på hur denna inställning fungerar. Om skillnaden i cellspänningen håller sig på låg nivå så kommer den laddspänningen att vara tillräcklig, annars höjer jag till 3,60V/cell. Cellerna kommer att klara fler laddcykler om jag kan hålla mig till denna inställning. Men förutsättningen är att de bibehåller balanseringen. Det är lite speciellt att ett par tiondels skillnad i laddningsspänningen kan göra skillnad men LFP är rätt annorlunda jämfört med blybatterier som har större marginaler. Jag har även testat skillnaden i lagrad energi vid 3,50V, 3,55V, 3,60V och 3,65V/cell. Det är marginell skillnad i antal Wh som lagras i batteriet vid dessa olika slutspänningar. Totala antalet Wh som kan utnyttjas ur LFP är så många gånger större än i ett blybatteri som är klassat med motsvarande antal Ah, så det finns ingen anledning att pressa marginalerna enligt min uppfattning. Men kopiera inte mina inställningar utan att ha koll på egna batteri- och BMS-specar. Jag har bra uppföljning i BMS-appen och kunskap om att justera värdena om de blivit för snåla.

Hur många watt är invertern på? 200W är inga problem för LFP-batteriet. Dessutom återfylls LFP betydligt snabbare från solcellerna än vad ett blybatteri skulle göra (snabb återladdning är en av de stora fördelarna med LFP).