Gå till innehåll
torsdag 28 mars 2024

Lintott

Silvermedlem
  • Innehålls Antal

    4 327
  • Gick med

  • Besökte senast

  • Dagar Vunna

    68

Allt postat av Lintott

  1. Med den beskrivningen av hur den fungerat så är det snarare tillverkningsfel/programvarufel. Den ska inte bete sig på det viset. Nu verkar det som du fått hjälp av tillverkaren/generalagenten att fixa till programvaran och då är det bara att hoppas att den beter sig mer civiliserat efter det.
  2. Ett förslag: Låt båda generatorerna ladda startbatteriet. Byt ut Orion 30A mot en Orion 50A. Orion 50A kan ställas in för hur många A du vill ladda LFP-batterierna med (å även vilken maxspänning den ska ge) och med båda generatorerna så bör du kunna ösa på rätt bra utan att riskera att de blir överhettade. Dessutom har Orion 50A mindre förluster så den blir inte lika varm som 30A-modellen. När du skruvat in delarna så kan du hålla koll på hur varma generatorerna blir och vid behov justera ner laddströmmen till LFP till en nivå där generatorerna inte blir för varma. Genom att låta båda generatorerna ladda startbatteriet så riskerar du inte att laddningen plötsligt bryts så du bränner dioderna när/om laddningen av LFP-batteriet bryts. Blybatteriet blir en stötdämpare som tar hand om effekten när LFP-laddningen plötsligt är klar. (Redigering) Hoppsan, jag skulle nog läst hela tråden först - vi verkar väldigt eniga om hur TS förslag ska justeras..
  3. Om man kopplar en enkel autopilot till en plotter så märker plottern om kursen avviker och korrigerar för det. Plottern bryr sig inte om autopilotens kompasskalibrering för att åstadkomma det. Sen kan det finnas annat finlir men min erfarenhet av enklare autopiloter är att det inte finns någon anledning att påverka de inställningarna om man har en normalt välbalanserad båt. (Seglade runt med en Autohelm rorkultspilot, som numera köpts av och bytt namn till Raymarine, i 25 år innan vi bytte båt och autopilotmodell...)
  4. Varför ska du kalibrera den? Det finns ingen anledning att krångla med det. En så enkel autopilot används nog bara för att styra rakt fram i en vald kurs. Då spelar det ingen roll om den inbyggda kompassen har några graders deviation, det är inte kompassgraderna enligt autopiloten du kommer att använda för att ställa kursen. Du lägger båten på den kurs du vill att autopiloten ska styra. Sedan aktiverar du autopiloten å så kommer den att styra i vald riktning, oberoende av vad det står för gradtal i autopilotens display. Om du vill justera kursen så knappar du bara på tangenterna i vilken riktning du vill gira. Helt meningslöst att krångla med kalibrering för att åstadkomma den typen av användning.
  5. Den finns redan i handeln, vi är ett par skribenter här på MG som redan fått tag på den.
  6. Direkt från tillverkaren Thundersky/Winston. Jag begärde en offert via deras hemsida info@skypowerintl.com och fick svar från "Julia Yu" som skötte allt mailande. Hon var snabb med responsen på mina frågor och dessutom väldigt trevlig att kommunicera med. En nöjd kompis har beställt från Thundersky tidigare och jag gick på den rekommendationen, vilket jag inte ångrar. Jag beställde både cellerna och kopplingsbleck från dem. Hon hade två betalningsalternativ, ett kinesiskt som jag inte känner till och PayPal som jag vet sköter eventuella leverantörsproblem. PayPal kostade några kronor mer men det tyckte jag det var värt (sen var det aldrig några problem men det vet man inte vid första beställning). Cellerna kom i två kartonger och var väldigt väl madrasserade, det var nästan en dm med halvstyva skumskivor runt cellerna.
  7. Köldmediet i kylskåp och frysar är nog mer en "generationsfråga". Riktigt gamla kylskåp o frysar hade ammoniak - inte så kul att andas in om de började läcka. Sen kom freon - inte så bra för det skadade ozonet i luften om de började läcka (man lär ha fått lite underlig röst om man fick det i sig och vid för stora mängder så kvävdes man , freon användes även som släckmedel i datorhallar mm med ljudliga larm om att lämna lokalen om/när gasen utlöstes). Å nu är det något mer miljö o människovänligt köldmedium i alla kylar/frysar.
  8. Nu har jag gjort ett till test med dubbel cellkapacitet och samma laddningsström. Dubbel kapacitet låter kanske mycket, i praktiken gick jag från ca 3Ah till ca 6Ah. Det är fortfarande samma modell av LFP-cell där två celler parallellkopplats. De tidigare testfallen som jag tyckte var intressanta var skillnaden mellan 3.50V och 3.55V som maxspänning då laddningstiden drogs ut en del vid den lägre spänningen. Med "högre batterikapacitet" och i övrigt samma testuppsättning så blev det ett helt annat resultat vad avser tidsskillnaden till fullt batteri (uppladdningen tog visserligen längre tid, det är ju inte så konstigt när kapaciteten dubblades - men tiden fördubblades inte). Med högre kapacitet och allt annat lika så blev tidsskillnaden mellan maxspänning 3.50V och maxspänning 3.55V rätt obetydlig. Vid mina tidigare tester så var laddningen ca 1C (3Ah cell med 3A laddning), med dubbla celler o samma strömstyrka så blir laddningen ca 0.5C (6Ah celler med 3A laddning). För mitt batteri i båten på 250Ah så bör det innebära att jag kan ladda med 125A för att motsvara relationen vid mitt senaste test. Så mycket kommer jag inte att trycka in i batteriet - då kommer generatorn att köras sönder. Slutsats: Jag kommer att göra mina initiala inställningar av LFP-laddning med 3.50V som maxspänning. Sen får erfarenheter av det avgöra fortsatta justeringar. Diagrammet över senaste testet har gjorts lite tydligare genom att 2-cellstesterna presenteras med I (A) i röd och U (V) med blå kurva. 1-cellstesterna (det är de tidigare testkurvorna..) presenteras med I (A) i brun och U (V) med grön kurva.
  9. Det finns dessvärre skäl till att båtar med äldre skruvade teakdäck är rätt iskalla på marknaden...
  10. Ibland när man drar åt en slangklämma så veckar sig slangen under den del av slangklämman där "omslaget" med spännskruven sitter. Drar man åt hårdare så resulterar det bara i att det läcker ännu mer... Det rekommenderas att alltid använda dubbla slangklämmor. Skälet tror jag beskrivs som säkerhet om en slangklämma går sönder (det händer nog väldigt sällan), men det hjälper mot småläckor. Det är viktigt att montera "omslaget" med spännskruven på motsatta sidor av slangen så att eventuella veck i slangen inte hamnar på samma sida. Jag hade en gång läckage vid vattenintaget till toapumpen, ungefär som du beskriver. Det blev inte bättre av att jag drog åt stenhårt, snarare sämre. Efter noggrannare undersökning upptäckte jag att anslutningsröret spruckit. Om det berodde på att jag dragit åt för mycket eller om det var konstruktionsfel vet jag inte. Jag fick en ny del på garanti. Sprucken anslutning på nya delar förväntar man sig knappast med det kan hända. Sen går de så klart alltid att kladda på tätningsmedel (typ Sikaflex) på anslutningen för att fylla ut o få bättre tätning. Att lägga tätning utvändigt gör ingen nytta.
  11. Det finns ju i toppen av varje tråd...
  12. Det är inte pluggarna som är problemet. Det är skruvarna som går genom laminatet och in i distansmaterialet. Det spelar ingen roll om skruvarna sitter i nåten eller under en plugg, det finns i alla fall ett hål genom laminatet där skruven är nedskruvad. Pluggarna finns bara för att täcka de skruvskallar som inte sitter dolda nere i nåten, men de skyddar inte mot att vatten kryper under teakribborna och ner i skruvhålen.
  13. Jag köpte en Linjett 32 i början av 90-talet. En ganska tidig komplettering var en Autohelm, jag tror det var modellen "1000", som hängdes på rorkulten. På den tiden var det inte N2K i båtelektronik så den användes med den inbyggda kompassen som styrreferens. Det går inte att montera mot hjärtstocken. Den sitter i ett rör genom skrovet som slutar i stuvfacket bakom sittbrunn och där finns ingen plats att montera en kvadrant (vattennivån ligger ganska nära under sittbrunnsdurken). Idag finns det modernare linjära autopiloter som har N2K så det går ju att få även en sådan att styra efter plotter eller vindinstrument. En linjär autopilot ska ju ha strömförsörjning och då kombineras ofta elförsörjningen med NMEA-kommunikationen.
  14. Nej, jag är inte troende eller salig. Jag har haft min beskrivna lösning i praktisk drift under många år utan att ha några problem med den. Fördelen som jag värderat är att jag har sluppit åka runt med ett extra startbatteri som barlast, utan kunnat använda samtlig batterikapacitet för förbrukning (visst det finns en gräns för hur långt ner jag kunnat ladda ur batterierna men jag har aldrig nått den gränsen). Man måste inte alltid göra på samma sätt som man alltid gjort. Det kommer ny teknik och med den nya sätt att lösa de behov man har.
  15. Nåten är inte det största problemet i ett gammalt teakdäck. Det är genom skruvhålen som håller teaken på plats som vatten kommer in genom däcket när tätningsmassan släpper, det vattnet kommer sedan vidare ner i distansmaterialet. Sen kan dålig nåt bidra till att vattnet kommer in på ett ställe och kryper fram till en dåligt tätad skruv flera meter längre bort. Gamla teakdäck är dessvärre en tickande bomb.... Att försöka byta all nåt och tro att det sedan blir tätt är oftast ett hopplöst företag. Det finns alltid någon glipa där fukten kryper ner och suger sig vidare mot de skruvhål som finns genom laminatet. Skruvhålen genom däck måste tätas eller pluggas med epoxy för att hindra fortsatt läckage. Om alla dina skruvar varit synliga (även om det sitter plugg över skruvskallen) så kunde du skruvat ur, fyllt med epoxy och slagit i en ny plugg. Oftast sitter teaken kvar i tätningsmassan. Enstaka teakribbor kan lyftas upp och limmas tillbaka med tätningsmassa och en rejäl tyngd under härdningstiden. Dessvärre verkar dina skruvar sitta dolt och då är det bara att leta upp dem och försöka göra samma operation. Alternativet är att ta bort alltihop och ersätta med nytt täckmaterial efter att ha tätat skruvhålen. Idag byts många teakdäck mot "konstgjord teak" som finns med lite olika produktnamn. Nya teakdäck vacumlimmas numera för att slippa alla skruvhålen/läckageriskerna.
  16. Jag skissade bara installationen (å snodde TS fina grundbilder). Det är klart att den övre kulventilen ska vara öppen, annars blir ju hela installationen meningslös... Avluftningen mellan tankarna tänkte jag för att sörjan ska "balansera sig" mellan tankarna. Vid tömning finns det en grov avluftning via B och så töms "extratanken" först. Om det blir stopp i den grova avluftningsslangen så är det ju bara att sugtömma ur A, då lär ju även avluftningsslangen från B bli tom. Om det blir stopp i slangen mellan tankarna så stänger TS kranen under tank A så blir även den klena slangen tom.
  17. Det finns andra lösningar som fungerar lika bra! Jag har haft en enbankslösning med lågspänningsbrytare som kopplade bort förbrukarna om spänningen sjönk för mycket i batterierna, så det fanns kvar effekt att kunna starta motorn (under de 11 säsonger jag haft den lösningen har lågspänningsbrytaren aldrig utlöst, inte ens i höstas när ett batteri började krångla). Tre st 100Ah AGM-batterier fungerade klanderfritt i 10,8 säsonger. Sedan blev det kortis i en cell i ett av batterierna så det fick kopplas bort från batteribanken. De kvarvarande två strömförsörjde båten säsongen ut. Förutom generatorladdning och sällsynt laddning från 240V-laddaren så har jag 200W solpaneler liggande plant på rufftaket. Kylboxen startas vid sjösättning och slås av vid upptagning (är igång och "laddad med kylvaror" även när vi lämnar båten i hamnen). Jag har en vattenkyld kompressorkyl med rätt stor box. Kylen drar 3A vid drift men anständigt korta driftperioder.
  18. En idé: (å bortse från att slangarna inte hänger ihop...) Byt plats på de båda tankarna Återanslut inloppet till tank A Anslut tank A till sugtömning via däcksanslutning Anslut tilloppet på "gamla tanken B" till extern avluftning Koppla samman de klena avluftningarna på A o B Sätt en T-koppling mellan tank A o bottenutloppet Anslut tank B till T-kopplingen
  19. Nej! TS har inte skrivit någonstans att batterierna är gamla. Däremot har det tydligt framgått att de har misshandlats genom för stor förbrukning vilket gjort att kapaciteten nu är väldigt liten. Batterier som misshandlas blir aldrig gamla. TS har insett att han måste ordna återuppladdningen på ett bättre sätt men har bortsett från att han nog även behöver se över förbrukningen för att få balans i batterifrågan vilket har kommenterats i tråden. Att TS behöver skaffa nya batterier är tydligt. Att skaffa nya batterier utan att se över förbrukningen är som @excel319 skriver "rätt dumt", det kommer bara att resultera i att TS snart står inför att köpa nya batterier igen.
  20. Blybatterier är dyra - LFP-batterier är ännu dyrare. Blybatterier försämras i förtid om de missköts (t.ex. laddas ur för mycket eller överladdas) - LFP-batterier stendör om de missköts. Är du rädd om ekonomin så installera inte LFP innan du har koll på ditt elsystems förbrukning och laddningsförmåga. Annars kan det bli dyrt.
  21. Det kan nog bli lika mycket förluster från anslutningsplinten via adaptern o till kabeln som om kabeln ansluts direkt till anslutningsplinten med några trådar avkapade. Jag använder nog "direktanslutning". Tack för svaret om kabelavlastningen - då vet jag att kabeln kommer att sitta kvar. Jag hittade för ett antal år sedan en hydraulisk presstång på en engelsk sida (innan de gick ur EU) med ett attraktivt pris (34.65 pund inkl frakt). Jag har testat att klämma rörkabelskor på en 50 mm2 kabel och resultatet blev lite prydligare än vad din tång åstadkom.
  22. Hur många trådar måste klippas i en 25mm2 kabel för att få in den? Får kabelisoleringen plats i avlastningen om du klipper några trådar? Vad har du använt för att pressa med? Är det "Kabelskopress Artnr. 19-1257"? Det ser ju "rätt ojämnt ut" runt pressningen.
  23. Jag är alltid intresserad av andras misstag. Inte för att vara taskig utan för att försöka undvika att göra samma misstag själv. Kan du dela med dig av vad som inte blev bra? Det var ju lite Klondyke i början när LFP började säljas. Det var en del "guldgrävare" som köpte in suspekta dropinbatterier och försökte kränga dem med god förtjänst. Den tiden är nog slut nu. De dropinbatterier jag ser idag har helt andra specifikationer än de som presenterades i det tidiga stadiet. Jag hoppas att t.ex. batteridiskussionerna på sådana här diskussionsforum och delvis i båtpressen gjort kundgruppen lite kunnigare så att branschen tvingats bättra sig och bidragit till bättre produkter. (Enligt min uppfattning är en del båtpress tyvärr rätt korrumperad och mer intresserad av samarbetet med leverantörssidan...)
  24. Jag läste om och har diskuterat med rätt många som installerat LFP. Efter ett tag konstaterade jag att installationen kunde göras på rätt många sätt och med rätt olika komponenter. Jag har inte läst/hört om någon som varit missnöjd med sin lösning även om de varit väldigt olika (förutom en husbilsanvändare som laddat sönder ett par uppsättningar celler men han visste nog inte vad det innebar att styra laddning/urladdning av sina celler). Min slutsats blev att skissa min installation utifrån hur nuvarande installation ser ut, hur jag vill ha det framöver och mitt val av komponenter för att styra o mäta laddning/urladdning. (Det blir inte som jag skissade för ett antal år sedan...) Fortsättningen med konfigurering av komponenterna är nästa steg som inte kan göras fullt ut förrän efter sjösättningen och som nog kommer att revideras efterhand. Mina studier kombinerat med nyss gjord test har gett mig lite idéer om hur jag ska börja med inställningarna. Jag har t.ex. redan nu sett att min BMS jobbar rätt väl redan vid måttliga spänningar (även om jag tror att det så klart blir ännu bättre precision vid lite högre spänning). Att mäta är att veta så voltmetern blir nog rätt flitigt använd i sommar kombinerat med Battmeter, amperemätarna och mätningarna i de appar som styr komponenterna.
  25. Jag gjorde testet för att lära mig mer om hur LFP fungerar (o för att det var rätt kul att se skillnaderna...). Den loggande testutrustningen gör det lätt att analysera och fundera på slutsatser. Sen är jag väldigt medveten om att testet, med en liten enskild cell, kanske inte är direkt överförbart till praktisk drift med ett större seriekopplat batteri, flera laddkällor(som kan ha olika inställningar) och varierande förbrukning. Men det har väckt många tankar hos mig inför sommarens praktiska drift av batteriet. Då har jag inte samma fina loggningsmöjlighet så det blir mer "ställ in o se hur resultatet blir". Jag kommer inte att orka skriva ner alla mätvärden hela tiden heller. Våra driftfall är nog lite olika. Jag kör motor ut från nattviken - seglar hela dan - o kör motor in i nästa nattvik. Du kör för motor från nattvik till nattvik. Det påverkar, som jag noterade, vilka parametrar som kan vara lämpliga. Hur stort LFP har du? Med vilken strömstyrka laddar du från olika källor (jag misstänker att du har olika inställning för generatorladdning och solcellsladdning). Det skulle vara kul att få lite erfarenhetsvärden från dig och andra som redan genomfört byte till LFP. Det skrivs en hel del om installationen - sen skrivs det inte mer om erfarenheterna från när batteriet satts i drift.
×
×
  • Skapa nytt...