Lintott

Om du lägger i friläget när båten rör sig framåt så fäller foldingpropellern inte ihop utan fortsätter att snurra och det hörs ett transmissionsljud från backslaget/S-drevet. Det är bara att lägga i fram- eller backväxel så stannar propellern. Sedan ska växeln tillbaka till neutral så den inte ligger fel vid nästa motorstart (om det sitter en foldingpropeller - vid fast propeller så måste backslaget ligga kvar). Jag tror att alla foldingpropellrar fungerar på det viset. Min gör på samma sätt. Backslaget tar inte skada av att läggas i för att bromsa propellern.

Just utanför Kapellskär är dimman oftast rätt lokal när den driver in från Ålands hav. Men den kan ligga kvar länge i ett område. Vi bedömde att bästa alternativet var att i sakta mak ta oss ur dimman, annars kunde vi fått ligga rätt länge och vänta på att den skulle lätta. Jag upptäckte att det finns en mistsignaleringsfunktion i min Garmin VHF. Jag köpte en högtalare som skruvades fast i spridaren med en kabel till VHFen. När sikten försämras så startar jag tutandet i VHFen som kör enligt sjövägsreglerna. Högtalaren ger bättre signaler än aerosoltutorna och blåstutorna. De båtar vi såg runt oss höll väldigt väl ut åt sidorna när vi möttes så signaleringen verkade fungera väl. En bonus med högtalaren är att den fungerar som microfon mellan tuten och förstärker uppfångade ljud o spelar upp dem i VHF-högtalaren. Vi mötte inte en enda båt som mistsignalerade... Sen tände vi även alla lanternor och däcksbelysningen för att göra oss bättre synliga genom dimman. Om det gjorde någon skillnad vet jag inte men det kan ju inte göra någon skada.

Jag har hamnat i tät dimma utanför Kapellskär och valde att låta autopiloten styra. Då gick det på rak kurs. Samtidigt kunde vi använda all uppmärksamhet till att hålla utkik efter andra båtar. Det tyckte vi var det tryggaste sättet att hantera situationen till dimman lättade lite längre söderut.

I min installation klarar batterierna att belastas med 2000A i 5 sek och kontinuerligt med 600A, men det var inte det intressanta för mig. Batteriet valdes för att jag ville ha ett batteri med 200Ah (och till min glädje så visade det sig ge 250Ah när jag testade det med min aktuella belastning). Den optimala laddningen är 100A och med temperaturövervakning kan det laddas med 600A (helt galen strömstyrka som aldrig kommer ifråga i en fritidsbåt men specen anger det värdet). BMS är specad för 250A urladdning kontinuerligt. Största säkringen är som du såg 200A och jag misstänker att där finns marginal för den strömstyrka som wincharna tar. Kablarna är självklart tilltagna för att klara dessa strömmar. Det är på det viset man så klart bör dimensionera ett elsystem för att få det säkert och tillförlitligt.

Jo, det finns återställningsbara säkringar av olika fabrikat. Den här typen från Blue Sea Systems sitter i min båt. Men man vill ju att elprylarna ska fungera när de behövs. Om man måste "säkra ner" för att inte skada sin BMS och därför inte kan använda tillbehören så blir det inte så bra....

Ja, "dropin-batterier" döljer ju väl vad som finns under det fastsvetsade locket. Ibland kan det vara vettig dimension på kablarna och välbyggda BMS, ibland är det underdimensionerat. Utan att hitta någon som testat eller själv skära av locket (med förlorad garanti som en effekt) så är det lotteri. På https://www.youtube.com/@WillProwse lär det ha gjorts handgripliga tester av LFP o BMS men jag har inte kollat igenom dessa tester. Jag är nöjd med det val jag gjorde för ett par år sedan. Jag håller just på med en dialog med en tillbehörshandlare för att försöka få ut mer omfattande dokumentation än vad som framgår på hemsidan. Hitintills har jag inte nått full framgång. (Ska ev hjälpa en kompis med LFP-installation.) Det är lite skrämmande att säljkanalerna inte har bättre förståelse om att vet vad det är de ska sälja.... Själv letade jag upp en BMS (250A) som hade marginal till den högsta strömstyrkan jag behöver (200A) och byggde hela installationen själv. Nu - ett par år senare - har det kommit bättre dropinbatterier, så skulle jag gjort om installationen så hade det troligen inte blivit "hemmabygge". Men hitintills har mitt hemmabygge fungerat enligt förväntan och utan några driftavbrott. (Att jag fick skicka tillbaka två Victron XS innan jag fick den tredje som fungerade var inget fel i systemlösningen utan brister i Victrons tillverkningsprocess o kvalitetskontroll.) Med flera parallellkopplade LFP med inbyggda BMS så summerar maxströmmen i banken vilket skapar bättre förutsättningar att få till erforderlig maxström ur en batteribank.

Ankarspel, bogis mm kräver höga strömmar (A) men de hinner inte förbruka så mycket effekt (Ah) under den korta tid de används. Det är lämpligt att ha dem kvar mot ett blybatteri om du inte har LFP som klarar höga strömmar. Blybatteriet kommer att hinna återladdas under den tid du kör motorn och har laddning till blybatteribanken. Om du har parallella dropin-LFP så summerar du deras max strömuttag för att se vad de tål. Själv har jag både ankarspel och elwinchar anslutna till LFP men jag har BMS, LFP o kablar som klarar den lasten. Jag har kvar ett AGM till startmotorn och som skydd för regulatorn när/om BMS bryter laddningen. DC/DC-omvandlaren är ställd så den bromsar in laddningen innan LFP/BMS bryter så jag kommer troligen att slippa strömspikar men i detta avseende så vill jag ha både hängslen o livrem. I länkarna i föregående inlägg finns även en del om problematiken med höga strömförbrukare.

Min "husgud" avseende LFP-batterier och LFP-installationer i båtar är Rod Collins som tidigare drev ett företag som jobbade med båtel. Han är även med i amerikanska standardiseringskommitten för LFP-installationer i fritidsbåtar. Han har fördjupat sig inom LFP-området i många år och sett många dåliga/felaktiga komponenter och installationer som han frikostigt delar med sig av i sina artiklar på hemsidan https://marinehowto.com Ibland kan ha bli lite raljant, man får ha överseende med det. Han använder ibland amerikansk jargong med inledningsvis svårbegripliga förkortningar mm men efter att ha läst ett tag så begriper man vad han avser. Han drabbades dessvärre för några år sedan av en stroke och har numera avvecklat firman men håller fortfarande hemsidan aktuell med hjälp av "pekfingervalsen" (vänsterhanden fungerar inte längre) och även talsyntesöversättning. Starkt gjort av honom! För kunskaper om LFP-batterier och LFP-installationer finns det ett par sidor som är läsvärda (länkar längre ner). Om man har problem med amerikanskan så går det rätt bra att låta google translate översätta hela artiklarna. Här är en modell av hur man kan göra en trygg LFP-installation genom att låta generatorn ladda motorbatteriet (wet Pb eller AGM) och låta en DC/DC-omvandlare styra laddningen av LFP-banken. Det finns två DC/DC-omvandlare som är lämpliga för detta. Victron XS 12V 50A eller Sterling Powers DC/DC men Victron är nog vanligast i Sverige. Detta kopplingsschema medför skydd av generatorn i två avseenden. Det går att begränsa strömuttaget så generatorn inte brinner upp och när LFP-batteriet blir fullt och BMS stänger av så tar startbatteriet hand om den strömspik som uppstår så inte regulatorn går sönder. Sen underlättar DC/DC-omvandlaren så LFP-banken får rätt laddspänning och att laddningen avbryts när LFP-banken är full. Det medför att det inte behövs några modifieringar av befintlig generator-regulator-motorbatteri-installation, bara en ny kabel från batteriet till DC/DC-omvandlaren eller DC/DC-omvandlarna, om man har en stor LFP-bank och en kraftig generator så kan man installera flera DC/DC parallellt. Å solcellerna laddar direkt till LFP-banken. Om inställningsmöjligheten i solcellsregulatorn är dåliga så kommer BMS i batteriet att avbryta laddningen när det är fullt. Här är några länkar till MarineHowTo som är bra att läsa för att få förståelse för problematiken med LFP innan man sätter igång med inköp och installation: https://marinehowto.com/ https://marinehowto.com/easy-lifepo4-conversion/ https://marinehowto.com/drop-in-lifepo4-be-an-educated-consumer/

Det kan vara kalkstenar. Prova att lägga ett par st i stark ättikslösning o se om de löses upp.

I sommar har jag seglat från Stockholms skärgård t.o.r. Västervik under senare halvan av juli och en bit in i augusti. Jag tog åt mig av @rejas varning om GPS-störningarna och det hackiga spåret på väg in mot Kymmendö. När vi gav oss iväg så kollade jag vilka möjligheter det fanns att välja satellitsystem för navigering i plottern. Det fanns GPS eller GPS+Glonass eller GPS+Galileo. Ryska Glonass ville jag undvika och då Galileo använder lite andra frekvenser än GPS så blev valet GPS+Galileo. Jag såg inte en enda gång under hela seglingen några krokiga spår (förutom när jag kryssade...) och mina positionsbestämningar när jag gick nära land eller flytande utmärkning hade god överensstämmelse mellan verkligheten och plotterns visning. Mitt råd för att undvika GPS-störningarna är att kolla om det finns alternativ till GPS i plottern och i så fall välja en kombination av olika system.

Goda förberedelser. Pejlkompass med inbyggd belysning så det går att pejla i mörker. Ljusstark kikare så det går att se "hacken mot horisonten" på avlägsna öar. Stark strålkastare för att kunna avgöra avståndet till land när man närmar sig, samt leta efter reflexerna på prickar. Med de hjälpmedlen har jag med försiktighet tagit mig fram även i icke fyrbelysta vatten.

Jag har "fattigmansbromsen med firningsåtta" som jag monterar när det blir risk för gippar o blåser mycket. Trots den undviker jag att göra även kontrollerade gippar genom att skota hem storen i hårda vindar. En segelmakare lärde mig en metod att göra "kontrollerade slänggippar" som vi använder. Börja med att fira ut bommen så den nästan nuddar vanten. Skota över focken åt motsatt håll så den drar. Utan att röra skoten så gör jag sedan en gir så jag provocerar fram en gipp. Det gäller att göra giren rejält skarpt så båten hinner komma så långt att när bommen hinner över till motsatta sidan så ska den inte nå fram till vanten (focken hjälper till att dra båten så du inte tappar fart). Sedan är det bara att mjukt svänga tillbaka mot undanvindskursen och trimma skoten för den nya kursen. Första gången var det lite shaky (det blåste rätt friskt) men efter några försök så var vi väldigt bekväma med metoden. Börja att öva i lite måttliga vindar första gångerna.

När min Wallas inte ville tända så lossade jag anslutningen från dunken och höll upp den i höjd med värmaren. Vid startförsök kunde jag se i den genomskinliga slangen hur bränsle o luftbubblor åkte framåt mot värmaren. När bränsle kommit in i pumpen så var det bara att skruva tillbaka anslutningen på dunken o så fungerade värmaren. Det sitter backventiler i pumpen och jag tror att dessa har svårt att täta om de stått torra en tid. Minsta skvätt fotogen i pumpen så tätar de. Innan jag kom på denna lösning så skruvades det mycket med brännare mm på värmaren. Efter denna upptäckt behövdes det inte skruvas längre....

Både förfilter o finfilter är inne på trettonde säsongen i min båt. Varje eller varannan timme så kör jag fullgas några minuter. Om filterna börjar bli igensatta så räknar jag med att motorn ska börja hacka vid fullgasförbrukningen - det har den aldrig gjort. När motorn börjar hacka så är det dags för filterbyte! Jag är väldigt noga med "bränslehygien" och använder alltid vattenavskiljande tratt vid tankning. Tratten har ett filter som rensar bränslet från både vatten och skräp. Är noga med att dränera vatten ur förfiltret årligen. Har alltid med reservfilter o verktyg när/om det blir aktuellt att byta bränslefilterna. Oljefilter är en annan filosofi. Om det blir igensatt så öppnas en överströmningsventil inne i filtret utan att det märks. Orenad olja går då genom motorn med risk för motorhaveri.

Problemet med att ankra med aktern mot vinden är att det oftast medför ett fruktansvärt kluck under aktern. Jag sover väldigt lätt och skulle aldrig få någon ro om jag svajankrade från aktern.

Det kan vara regulatorn som inte ger rätt tryck på gasolen. Det kan vara rost under brännarlocket som stör utströmningen av gasolen från munstycket. Det kan vara någon liten flaga i munstycket som stör utströmningen av gasolen.

Jag försökte kolla viskositeten i din föreslagna olja men den uppgiften lyckades Mobil dölja väldigt väl.. Jag håller med @Janne_G om att det ska vara en tjockflytande olja. Dessvärre försöker alla säljkanaler kränga produkter genom att man ska söka på bilnummer, motorfabrikat eller liknande och det blir svårare att hitta oljans egenskaper. Jag lyckades till slut hitta en transmissionsolja hos Biltema som hade viskositeten 75W-90. Den hade jag valt. Nu har du hittat en 80W-90 och den är i samma klass så använd den. (Du hade lyckats spara bilder i appleformat som inte går att titta på i forumet. Använd ett mer generellt format om du vill visa bilder.)

Det finns lite olika fabrikat på sådana här propelleraxeltätningar men principen är densamma. Min tätning var från 70-talet och hade bara två packboxar. @Hybro verkar ha en annorlunda modell med tre tätningar. Alla modellerna brukar fungera klanderfritt. Åtdragningen av slangklämmorna behöver du nog inte vara orolig för så länge det inte läcker in vatten. Det är väldigt lågt tryck på vattnet så skulle det börja droppa så är det inte mycket vatten som kommer in. Risken för att båten ska sjunka är obefintlig med ett så litet läckage. (Om det däremot börjar läcka in vatten vid packboxarna så kommer det att droppa större volymer...) Som @Hybro skrev så kommer du inte att kunna detektera några fel på din tätning genom temperaturmätning. Det är en annan typ av tätning där man ska hålla på att efterspänna en mutter med jämna mellanrum och där det ska droppa lite som tecken på att det inte är alltför hårt åtdraget. Sådana problem kommer du inte att drabbas av med din tätning. Gällande val av olja så är det inga problem att blanda eller att råka ha valt en annan olja än tidigare. Det ska bara ge ett tunt oljeskikt för att gummit i packboxarna inte ska drabbas av slitage, men välj gärna en olja med lite högre viskositet. Det kan inte jämföras med oljan i en motor där det kan vara höga lagertryck och höga varv och olika motorer kan vara väldigt kinkiga med oljekvalitéten. Om du har en Scampi så misstänker jag att det ligger en 12 hk Yanmar i förpiken. När du byter motoroljan i den så ska du välja en gammal klassisk mineralolja. De ska inte ha nägon exklusiv "modern" olja med teflon o liknande. Motorn är ju en 70-talsmotor och är konstruerad för de oljekvalitéter som fanns på den tiden.

Var tänkte du "dra åt"? Är det oljebehållaren du avser så vill jag avråda från det så länge båten ligger i sjön. Det är nog en ganska klen gänga och drar du sönder den så kan du få läckage i propelleraxeltätningen. Det är säkrare att torka bort lite oljespill då och då. När jag hade sådan tätning så använde jag en växellådsolja med hög viskositet och det fungerade för mig. Oljenivån ska helst vara en bit över vattenlinjenivån för att skapa ett mottryck mot vattnet som står i propelleraxelhylsan (oljan har lägre densitet än vatten och behöver ha lite "höjdövertag" för att ge mottryck mot vattnet). Ditt oljerör verkar rätt kort så det kan vara svårt att uppnå med din modell men fyll röret så högt det går. Jag hade min axeltätning i motorrummet under sittbrunn med slang mellan tätningen och oljeburken och då var det lätt att skruva upp burken på lagom höjd i motorrummet. Axeltätningen innehåller två packboxar som är vända emot varandra. Mellan packboxarna finns ett utrymme som innehåller oljan. Packboxarna är bara tryckta in i tätningen så det finns inga gängor som kan dras åt mot packboxarna. När/om du ska byta packboxar så var försiktig när du trär propelleraxeln genom packboxarna så du inte har grader på axeln som river upp skador i packboxarna. Å dina slangklämmor är föredömligt monterade med dubbla klämmor och åtdragningen på ömse sidor om axeltätningen.

Dina slutsatser om att störningen används för att skydda viktiga Ryska territorier är nog korrekt. Men att bortse från att de även ingår i hybridkrigföring mot de nordliga NATO-territorierna (Baltikum, Finland, Sverige, Danmark och Norge) för att störa sjö- och flygtrafik är enligt mig att ha för mycket "god tro" till ryssarnas agerande.

Det finns några skyddade vikar innanför Jarlehus och inseglingen är rätt problemfri. Det finns rätt många fasta sjömärken (båkar, kummel mm) att orientera sig efter i Vänern. Bron över Ullersundet är dessvärre rätt låg och tillåter bara mindre motorbåtar att ta genvägen till Kinneviken. Öster om Ullersundets bro finns ett par uthamnar för Lidköpings båtklubbar som ligger välskyddat men för att komma dit så måste du runda Läckö. Den inre leden från Jarlehus och norrut till Naven försökte jag smyga mig fram i med 1,2 m djupgående en gång. Vattenståndet var nog ca + 0,5 och idag är det väl ca + 0,4 så med dagens vattenstånd motsvarar det djupgående 1,1 meter. Jag misslyckades med försöket att komma norrut och fick ge mig ut på öppna sjön igen. Jag förutsätter att du även har skaffat Hydrographicas kort över Ekens o Läckö skärgårdar. Det blir betydligt trevligare att köra runt i södra Vänern med det ombord. Det var nyutkommet våren 2023 och jag lyckades till sist få tag på det i en bokhandel i Lidköping. Ett bra ställe att fylla på förråden är i Lidköping. Drygt en km från gästhamnen i SV riktning ligger ett stort varuhus. Om du har en äldre utgåva av Hamnguiden så kan inseglingen till gästhamnen vara inaktuell. Den flyttades för 2-3 år sedan till nordöstra hörnet av hamnen. Prickarna är flyttade dit och vägen in är okomplicerad efter att ha hittat inseglingsprickarna. Jag var ovetande om ombyggnationen när jag var där 2023 och hade tur som hittade dem lite längre österut än enligt sjökortet.

I en del GPS finns flera olika positioneringssystem att välja bland. Jag vill minnas att min plotter har både GPS (USA), Galileo (EU) och Glonass (Ryssland). Om jag får motsvarande störningar (går söderut från Stockholmsområdet i nästa vecka) så ska jag testa att byta till Glonass eller Galileo eller en kombination av dessa. https://navsystem.se/vad-ar-skillnaden-mellan-gps-glonass-och-galileo-satellitnavigeringssystem/ Problemet med GPS och störningar är att satelliterna har väldigt låg uteffekt i signalerna. Optisk kontakt med mottagarna utan störande föremål emellan medför att den svaga signalen når fram till mottagaren. Den svaga signalen från satteliten gör att det krävs rätt måttlig effekt för att "överrösta" den korrekta signalen med ovidkommande data. Sen förstår jag inte vad ett larm kan tillföra. Det lär märkas om GPS-signalerna är utstörda på det sätt @rejas observerat. Jag läste även om en seglare utanför Gotland vars position plötsligt hoppade till inre delen av Finska viken....

Ja, du har missat något! Du försöker halvfylla toaskålen med vatten innan du gör dina behov. Varför det? Det finns ingen anledning att halvfylla toaskålen. När dina behov är gjorda så ska du pumpa in vatten. Samtidigt evakueras både ettan o tvåan tillsammans med toapapperet. Efter några drag med pumpen så är det du producerat borta. Då fortsätter du med omställaren i evakueringsläge tills det är tomt i skålen å då är spolningen klar. Ibland (om bajskorven är hård) så kanske den vill fastna i toa-krökarna och vattnet stiger. Då är det bara att ställa i läge evakuering o pumpa tills vattennivån sjunker. Sen återgå till pumpa in läget o göra en kompletterande spolning.

Kolla laddare o solcellsregulator om de kan ställas om till LFP-laddning. Mellan generator o LFP behövs det en strömbegränsare. LFP slukar all ström den kan få från generatorn och då riskerar den att bli överhettad o gå sönder. Victron DC/DC 50A-12V kan både begränsa laddströmmen och leverera rätt spänning till ett LFP. Undvik deras 30A som ofta säljs till nedsatt pris. Den har stora förluster och blir jättevarm. Du behöver även installera en säkring på utgående kabel från ett LFP-batteri.

En tömd kryddburk i glas t.ex. som fästs så den inte kan trilla omkull. Det blir inte några större volymer av skvättandet.