IngemarE

Sitter inte kallvattenslangen på en övertrycksventil, vilkens utlopp man ser på bilden ? I så fall sitter det kanske en ratt eller en hävarm för att manuellt öppna denna, men på bilden dold av kylvattenslangen. Här kan du - i så fall - sätta en slang ner till t ex kölsvinet och på så sätt enkelt tappa ur VVB, samt låta ventilen stå öppen över vintern.

Nja.... Ett bly/syrabatteri kokar inte bara för att det sätts parallellt med ett LiFePO4. För att koka ett blybatteri krävs att cellerna blir utsatta för minst omkring 2,4V, vilket ger en totalspänning (x6) på 14,4V - förutsatt att alla celler är exakt lika och batteriet i övrigt friskt. Det är först då gasutvecklingen sätter verklig fart, men vill man vara helt säker på att inte gasa batteriet bör man (enligt mig i alla fall) hålla sig minst några tiondelar lägre. Det är f.ö. spänningen som gör kokningen, inte en "högre strömkapacitet". Ett LiFePO4-batteri har med sina 12,8V nominellt visserligen lite högre grundspänning (EMK) än ett bly/syra, men inte ens fulladdat och olastat är det i närheten av den spänning som krävs för att ett (friskt) bly/syrabatteri kommer börja koka - om de läggs parallellt. Blybatteriet kommer dock hålla sig fulladdat på LiFePO4-batteriets bekostnad, men spänningen är inte högre än vad som just är lämpligt som kontinuerlig underhållsladdning. Så det mår inte alls illa av det. Att koppla via ett av t ex laddlampeutgången styrt skiljerelä för sammankoppling och laddning vid motorgång kan faktiskt fungera rätt ok - ur batteriernas synpunkt. Men generatorn kan komma att få det tufft då LiFePO4 lastar generatorn på ett sätt den inte riktigt är gjord för. Att koppla dem via ett skiljerelä som är spänningsavkännande kommer dock inte bli bra, oavsett. Eftersom spänningen från LiFePO4 oftast är över reläets släppspänning så kommer batteribankerna förbli ihopkopplade även efter motoravstängning och troligen under mycket lång tid. Det spelar ingen roll att avkänningen ligger på motorsidan, för så länge reläet är draget kommer ju den sidan ha samma potential som förbrukarsidan (dvs som LiFePO4). Är allt friskt och ok kommer LiFePO4 ändå att vara de som lämnar energi vid förbrukning (p.g.a. sin högre spänning) och motorbatteriet sparas tills de är nästan slut. Men är motorbatteriet inte riktigt friskt och t ex har en dålig eller t.o.m. kortsluten cell, så kommer LiFePO4-batteriet mycket riktigt att koka det eftersom totalspänningen delas av färre celler som då får för hög spänning var och en. Men kokningen sker alltså främst för att blybatteriet redan var något defekt, även motorgång och generatorn skulle koka ett sådant batteri om man körde tillräckligt länge. Däremot håller jag med om en DC/DC som bra alternativ och ersättare för sammankopllingsreläet för att ladda och separera LiFePO4. Men för 4000:- hade jag nog inte valt CTEK 😉

Nja, den brukar vara en switchad utgång från batteriet tänkt för att hindra djupurladdning, och lämnar spänning även om inte solen skiner - så länge batterispänningen är "ok".

Då är funktionen lite klarare.... Beroende på storlek på panel och hur mycket övrig laddström som den behöver lämna så kan dagens paneler ge rätt bra "ös" även vid mulen väderlek. Dvs att du kan råka ut för att fläkten går även utan att just solen skiner. Med ditt behov hade jag nog därför provat ett motsvarande fordonsrelä fast för 24V istället och utan dioder, då dessa relän drar vid c:a 16-17V och släpper vid 10-12V. Då får du ett distinkt till/frånslag, vilket du inte får på samma sätt med fläkten kopplad direkt. För även en 24V-fläkt snurrar på en del långt ner i spänning.

Den typen av relä har ingen elektronik, bara en spole som utgör den elektriska delen av elektromagneten som skapar förflyttning av "kontakten" i reläet. Det som kan hända av överspänningen är att det blir varmt, men då elsystemet i en bil är tämligen varierande i spänning så brukar de vara väldigt tåliga. Minst 5 min vid 24V skall de tåla. De flesta "12V" drar dessutom redan vid 8V (och väl dragna håller kontakt ner till 5-6V). Men om du tar 5-6 vanliga dioder (t ex av typen 1N4001...1N4007) och kopplar i serie med spolen så sänks spänningen med totalt 4-5V. Då borde det bli helt perfekt, drar vid c:a 12V och får bara kanske 16V över sig vid olastade fullt belysta paneler.

Det är som sagt nog mer installationen som sådan som är viktig att kontrollera mer än det ekonomiska värdet i att det sitter Li-batterier. I synnerhet som många försäkringsbolag numera har infört rätt långtgående undantag vad som gäller vid t ex en brand. Detta är klippt från "Brand" från Svenska Sjös villkor som gäller fr.o.m. i år: Försäkringen gäller inte: ■ Skada på elektronisk utrustning eller kablar som orsakas av kortslutning eller andra elfel. Under "Allrisk": finns även detta undantag: ■ Skada orsakad av felaktig eller icke fackmannamässig installation. Tror inte alla känner till dessa undantag i sina villkor, i synnerhet inte undantagen under "Brand". För med denna skrivning har man ju i princip friskrivit sig från att ersätta något som har med det elektriska att göra så snart orsaken till branden kan relateras till någon form av elfel, oavsett vilket. Men att göra kontroll av om installationen är rätt och riktig kräver en del kunskap, eftersom det kan göras på flera olika sätt och många sätt kan vara "rätt". Ett första steg är dock att se om det ser snyggt och planerat ut 😉

Intressant test och initiativ 🙂 Enda - men stora - invändningen är dock att du enbart testat med LED-lampor avsedda för lanternor, som dessutom specifikt har en våglängdssammansättning som utlovas fungera bakom en färgad lins: ".....it is suitable to use behind the bi-colour red and green combined lenses". Visserligen bra att du med ditt test bekräftar att löftena i marknadsföringen stämmer, men med det stora jobbet du lade ner skulle det varit ännu mer intressant att se resultatet av ospecade (vita) LED-lampor köpta "på sta'n", avsedda som ersättare i t ex bilar. Dvs den typ av LED-lampor de flesta nog tänker sig att köpa och stoppa i om de vill byta från glödlampa. (En liten hint om det får man dock i ditt sista test, med kallvitt ljus genom grönt glas som just ger nästan blått ljus)

Nej, motorn säljs med garanti på motorn. Men installationen får man ju ingen garanti eller reklamationsrätt på om man gör den själv. Den påverkar dock inte garantin/reklamationsrätten eller ev. maskinförsäkring på själva motorn. Enda undantaget då motorgarantin möjligen skulle kunna vara i fara är väl om installationen är väldigt undermålig. Såpass illa att den kan ha orsakat att motorn havererat. Men motorer avsedda för båtar säljs ju ofta i ett "kit" med instrumentering, kabelstam och (som i mitt fall) även för modellen avsedda motorkuddar/fästen/dämpare. Så det nödvändiga får man ju s.a.s. med tillsammans med motorn, och använder man bara det och installerar på rätt sätt - och det är inte alls svårt - så äventyrar man inga motorgarantier.

Helt plötsligt kändes den firman inte så seriös längre.... Det motsvarar ju en arbetstid på 2-4 veckor heltid inkl kostnaden för lite kringprylar. I mina öron låter det som att de inte är intresserade av jobbet, men OM du ändå anlitar dem så tänker de ta rejält betalt för sitt ointresse. Jag bytte motor i min förra båt, från en diesel-4:a till en 6:a, vilket gjorde att jag både behövde justera propelleraxelns längd, göra om motorbädden (andra tassar, annat avstånd) samt en hel del annat. Gjorde jobbet själv (vinschade upp/ner motorerna med en Biltemaelvinsch fast monterad i en takbalk och drog fram/tillbaka båten istället för motorn). Räknade inte på timmarna, men det tog inte mer än ett par veckor med den begränsade lediga tid man har när man samtidigt jobbar. Dvs lör-sön och några kvällar under veckorna. I ditt fall är allt mycket mindre, lättare och enklare än vad mina motorer på 3/4 ton var. Nya (t.v.) och gamla (t.h.) mindre motorn på "vagnar" vid mitt motorbyte, för att enkelt kunna rulla undan/fram dem till lyftpositionen: -------------------------- Börja dock med att lossa minst ett topplock på din nuvarande motor och titta, parallellt med att du spanar efter annat motoralternativ.

Propelleraxelns lutning och backslagsutgångens vinkel styr ju hur motorn hamnar. Det är sällan en motor står exakt plant i en motorbåt (vilket inte är nödvändigt heller), och oavsett så kommer det ju dessutom ändra sig lite när man kör båten.

Har du sökt på MG efter t ex "Flexiteek" ? Finns en hel del info. Här är några av mina erfarenheter: https://www.flexiteek.se/batagare/

Nu minns jag inte din första tråd riktigt, men jag fattar det som att du har en MD3B utan färskvattenkylning, alltså sjö/saltvattenkyld. Det du bör göra är att lyfta topparna oavsett, och det innan du beställer hem någonting såsom t ex toppackningar (de är inte gratis !). Även om du beslutar att sälja motorn som reservdelsmaskin så kommer nog en köpare att vilja se den med topparna av. Likaså kan en mekare lämna ett bättre kostnadsförslag om det visar sig att alla tätytor ser bra ut här. MD1/2/3B rostar nämligen ofta upp i tätytan mellan cylinder och kylkanal, ofta i toppen men även på cylindersidan. I synnerhet om de gått saltvattenkylda. Och har du det felet hjälper inte packningsbyte speciellt länge, om ens för en uppstart. Bild från en MD3B-renovering (detta cylinderblock är i nyskick) så du vet vilken yta som avses: För att lyfta topparna tar du av ventilkåporna, lossar bränsleröret till insprutarna, lossar vipparmsbryggan och drar upp stötstängerna försiktigt (sätt dem i numrerad kartong med hål så du kan sätta tillbaks dem i rätt/samma position sedan). Toppen sitter med fyra längre och två kortare/klenare bultar. Lossa och ta bort även limpans bultar som är dragna i den aktuella toppen. Fritt taget ur minnet, men någon annan kan säkert komplettera.... På en Albin25 (misstänker att det är en sådan den sitter i) brukar det av någon anledning vara den bakersta cylindern (mot aktern) som tar stryk först. Kanske eftersom motorn lutar en aning bakåt ? Så börja med att lyfta den.

Om du vill ha svar så är det lämpligt att det sker i tråden och inte via privata mailsvar, så kanske även andra som hittar den senare kan bli hjälpta. Dessutom är ju en passande rubrik A och O..... 😉

Så snart en part i ett mål själv klipper (efter eget huvud valda delar) i ett svar, tappar det ju hela sin trovärdighet och relevans. Att du (som @Peter_K ovan också påpekar) dessutom anlitar en AI-funktion för att få ditt svar tycker jag tyder på långt gången desperation. Som en numera hädanfaren munvig skämtsam herre sade på någon av alla sina inspelningar, något som - trots att det är improviserat nonsens - ändå faktiskt passar ganska bra in på din (för oss skattebetalare kostsamma) vendetta: "Allt går ju, som bekant, runt och åter runt i cirklar. Därför gäller det att börja angripa problemen i slutet av vad de en gång var. Gärna flera gånger"

Precis, bra förklarat ! Det är också därför man numera ofta uppger det s.k. Ra-värdet när det gäller vita LED (och lysrör), som är ett mått på hur bra ljuskällan återger olika färger. Många blandar ihop det med färgtemperatur, men det värdet talar bara om det vita ljusets upplevda "vithet". För att skapa ett ljus som ögat upplever som vitt (eller vilken färg somhelst) krävs som redan nämnts egentligen bara tre grundfärger - röd, grön och blå. Så är färg-TV och våra datorskärmar uppbyggda. Ögat är bredbandigt ljuskänsligt och fungerar som en bra "blandare" och upplever därför inte de enskilda färgerna: Men på samma sätt som ett färgfilter i lanternan kan göra att det tillsynes "vita" ljuset ger helskum färg, kan ju också belysta saker i olika färger se helskumma ut. Just för att de, genom att reflektera ljus av just den färg de har, blir ett färg/våglängdsfilter i sig. Om då inte just denna ljusvåglängd är korrekt representerad hos belysande LED (eller lysrör också för den delen) så blir färgen inte korrekt. Om man tittar på spektrumbilden ovan så är det ganska uppenbart, till skillnad från en konventionell lampa med glödtråd som har (som @raol redan nämnt) ett kontinuerligt spektra. Vanligt är t ex att mustigt röda tyger kan se rostbruna ut. I allmänna miljöer, kontor och hem har man numera krav på att färgåtergivningen från ljuskällorna skall vara minst Ra = 80 (solljuset är normen med Ra = 100, som motsvarar "perfekt" återgivning av ett antal testfärger). I kritiska miljöer såsom lab, sjukhus m.m. är kravet på Ra högre (minst 90 krävs), medan lagerlokaler och liknande inte har några Ra-krav alls. I mitt garage har jag t ex 36W "budgetlysrör", och ena sommarbilen i mustigt röd metallic ser brun ut när den bara belyses av garagelysrören. Skulle gissa att Ra inte är mer än 60-70 på dem. Så om man bara ser till färgåtergivningen bör en LED-lampa med minst Ra=90 ge tämligen korrekt grönt ljus i en lanterna med färgat glas avsedd för glödlampa. Problemet är dock att hitta en sådan, då dessa "fordonslampor" sällan har med Ra-värdet i sin specifikation. Sannolikt just för att det är ganska uselt. Och OM man hittar dem är det troligen billigare att köpa nya LED-lanternor.....

Är väl också att klassa som gammal gubbe för jag har heller inte hört talas om petskiva som distansmaterial 😉. Men det visade sig även efter min Googling nog vara en distansmaterialskiva av återvunnen plast. Låter ju bra i alla fall. Men distansmaterialet är inte så kinkigt med egentligen, så det kan du nog ta vad du vill som ger just lite distans. Själv tar jag ju hellre något som finns nästgårds eller t.o.m. hemma framför att skicka efter något - om jag slipper. Och jag tror miljön håller med då den nog behöver återvinnas många PET-flaskor för att uppväga det transportavtrycket....

Du läser nog in lite för mycket i "CE"... 😉 Ja, utan CE-certifiering får den inte säljas. Men det får inget annat heller, oavsett. Men bara för att något säljs som "navigationsljus" är det inget direkt lagbrott även om det lyser helt uppåt väggarna - så länge den är CE-godkänd (enligt de grundläggande CE-kraven enligt t ex lågspänningsdirektivet/EMC o.s.v.). Till skillnad från t ex en cykelhjälm som är väldigt specifik så kan ju ett "navigationsljus" vara alltifrån en alldeles riktig lanterna till lampfunktionen på din telefon.... Det finns minst en säljare på Tradera som säljer "navigationsljus för båt" i kommersiella volymer, där inget stämmer med några lysvinklar eller så. Påstås även vara ok att ha på båtar i "inre vatten". På vissa bilder syns även röd på SB och grön på BB. Givetvis är de CE-godkända. Säljaren vet jag har blivit anmäld för sina påståenden, men kommit undan med att de ju mycket riktigt är ljus "som underlättar navigation" och gör att båten syns, men att det är upp till köparen att avgöra vilken typ av navigationsljus man vill ha på sin båt. CE säger alltså oftast ingenting om "navigationsljusen" uppfyller alla krav för en lanterna. Vad man däremot skall titta efter - som också framgår av svaret du fått om man läser det på rätt sätt - är att det uttryckligen står att de även är certifierade mot t ex RCD-normen. T ex som denna lanterna.

Att en lanterna är CE-märkt innebär tyvärr inte per automatik att den uppfyller kraven för en lanterna. Alltför ofta är den "bara" godkänd enligt de allmänna CE-kraven. Om den sedan dessutom uppfyller kraven som navigationsljus får man läsa sig till i dess specifikation.

Ett tips vid "stationstömning", i synnerhet vid sista tömningen inför upptag: Efter att sugen tömt det den kan, så spolar vi en massa gånger i toan för att fylla tanken igen till en liten del i alla fall. Helt enkelt för att "skölja ur" (och späda ut det sista) med rent vatten. Sedan kör vi sugen igen. Därefter är det användningsförbud av toan tills båten är uppe. Väl uppe kopplar jag en slang till spolvattenintaget på båtens utsida (en gummislang som täljts lite konisk i ena änden trycks in i genomföringen) ner i en hink med mild glykolblandning (typiskt 25/75%). Sedan spolas det i toan tills hinken blir tom, därefter flyttas hinken till under sjötömningen av tanken, öppnar den och pumpar ut det som kommit i tanken till hinken där. Sedan stänger jag ventilen, som även den nu har lite glykolblandning i sig. Om du dock tror du har mycket kvar i tanken efter sugtömningen, så börja med att tömma resterande i hinken via sjötömningen innan konserveringsproceduren för att inte späda ut glykolblandningen onödigt mycket i tanken. Tämligen slabbfritt 🙂, och slabbet som ev blir hamnar utanför båten. Klämman på bilden har en med buntband fastsatt rörstump på ena handtaget som slangen är trädd genom. Den håller slangen på plats i hinkens botten hela tiden, ett annars tämligen irriterande problem: Man har spolat tills det inte kommer mer och kommer ut ur båten och finner slangen halvvägs från botten med hälften kvar i hinken.... Den mildare glykolblandningen (25/75 istället för 50/50) inbillar jag mig är snällare mot tätningar m.m. i toan, samtidigt som den ändå är tillräcklig för att - även om dess fryspunkt passeras - bara ge "sörja" som resultat och inte sprängande fast is. Så gör jag....

Har sett dina inlägg i lite olika ankarspelstrådar. Den du svarar i nu har ju t ex inte varit aktiv på 13 (!) år, och @MichaelW som du riktar inlägget till var senast aktiv på MG 28/7 2012 (hovra på signaturen så ser du när personen senast var aktiv). Dvs inte så stor sannolikhet att du får svar.... Välkommen till MG förresten ! Men, jag skulle rekommendera att du startar en ny tråd med just ditt problem och frågeställning. Dels för att man inte bör "kidnappa" andras trådar då det inte är schysst mot den "riktiga" trådskaparen och att det samtidigt lätt blir förvillande med flera olika frågeställare (med olika problem) i samma tråd, dels för att du då med stor säkerhet får betydligt bättre svar (eftersom du kan skapa en egen rubrik med just ditt spörsmål).

NMEA2000-nätverket har en "power inserter" någonstans. Denna är i sin tur ansluten till båtens elsystem (via en egen, ganska liten säkring) någonstans. Kolla så det inte finns något fel där, och mät gärna spänningen i denna "tappningspunkt". Sedan är det precis som @raol skriver - det är bara strömsnåla små instrument och givare som kan försörjas via NMEA2000-bussen. En plotter, ekolod o.s.v. drar för mycket ström och har/skall ha sin egna matning. Om det ändå är kopplat så, kan man befara mer mystiskt "hemmapul" och "kreativa" lösningar i båten, vilket du bör väga in vid ett eventuellt köp.

Hur stor är "en större AGM-batteribank", dvs hur många Ah har du totalt (eller i resp motor-/förbrukarbank) ? För som flera redan nämnt så är en modern generator i de allra flesta fall tillräcklig för att ge vad även en riktigt stor batteribank med bly/syrabatteri vill sluka i sig i laddström. Generatorns uppgift är att lägga på en lämpligt hög men säker spänning över batteriet (typiskt 14V) och sedan är det batteriet som bestämmer vilken ström det vill dra i sig. Och så länge generatorn klarar att lämna denna, är allt frid och fröjd. Och kommer inte bli mer laddström genom att byta till en annan generator med högre märkström. Innan jag byggde om förbrukarbanken till LiFePO4 hade jag 4x100Ah på den och 2x100Ah på motorsidan (alla AGM). Vid urladdad förbrukarbank till kanske 50-60% blev den initiala laddströmmen efter motorstart 50-60A (inga problem för min 120A-generator), men redan efter någon timme var den nere på 30-40A. För att sedan succesivt minska. Men att ladda bly/syra helt fullt tar många timmar, kanske upp till ett dygn, och det är svårt att göra något åt (om man inte vill höja spänningen och riskera kraftigt förkortad batterilivslängd). (En helt annan sak är det dock - som redan nämnts - med LiFePO4, som är "strömladdade" och inte konstantspänningsladdade som bly/syra).

Men om det läcker måste ju det åtgärdas först, innan du går vidare. Visst kan du ha fel på pump och solenoidventiler också, men till att börja med måste du säkra att systemet inte läcker olja för då går ju trycket/suget ut den vägen....

Men även en hjälpstartare behöver ju hållas laddad för att vara redo.... Jag har istället ett par extrabatterier stående i garaget som jag kopplar på laddning lite då och då. Lätta att slänga med i bilen om man behöver, t ex ta till någon båt som inte startar. För det är inte självklart att ett urladdat batteri i bilen/båten ens är så friskt att det vare sig tar laddning och då "håller emot" spänningen från generatorn så det inte blir andra dumheter på elsystemet, när motorn väl startat. Fördelen är också att du har mycket mer uthållighet i ett (extra)batteri än i en hjälpstartare. I synnerhet om du inte vill betala massor med pengar för hjälpstartaren så kommer den inte ge dig speciellt många startförsök innan den måste laddas igen.

Ja, och ett bly/syrabatteri som står helt eller delvis urladdat tar oftast rejäl skada om det inte laddas upp omedelbums. Att båten är "ny" och bara gått sju timmar spelar ingen roll alls - det snabbaste sättet att ta kål på ett helt nytt bly/syrabatteri är att låta det bli stående urladdat. Vilket ju är precis det du har gjort. Håller med. Men även jag hade gått in på andra spår - av ren omtanke. För om du inte gör något åt orsaken till att ditt batteri laddar ur kommer det snabbt att hända igen. Och även nästa batteri blir snabbt förstört. En hjälpstartare är ju alltså ingen lösning, precis som svaren du fått (men kanske inte gillar). Skall du ha båten uppkopplad - vilket du verkar vilja - måste du ju ha något som puttar in den energi i batteriet igen som Internetfunktionen m.m. slukar. Annars går inte ekvationen ihop, och du kommer snabbt hamna där igen. Min Internetrouter (4G) drar t ex ett par hundra mA vilket tömmer ett batteri som ditt till kritiska 50% på en vecka. Så varför inte lägga pengarna på en liten solpanel+regulator istället för hjälpstartare, så kanske du slipper köpa nytt batteri fler gånger efter denna ?