IngemarE

Teoretiskt ja, men praktiskt - nej. Du behöver nämligen då en inverter som synkar sin fas/frekvens mot det fasta elnätets, som t ex en inverter för solpaneler på hus kan göra. Det är en mycket mer avancerad pjäs än de invertrar vi talar om här, och kräver också helt andra godkännanden eftersom de kommer fungera som "minikraftverk" som skall leverera in elkraft på det fasta nätet. Och här blir det ju också ev. ett problem. Det är ingen självklarhet att denna invertern bara skjuter till ström till prylarna i din båt. Eftersom elsystemen på 230V blir ihopkopplade kan ju i värsta fall dina batterier bidraga till att försörja grannbåtens utrustning.

Som @Lintott skriver är det oftast lättare att göra en enkel skiss istället för att beskriva i ord. Inte sällan blir det då också uppenbart för en själv hur strömmen går. Men det måste den ju vara på något sätt, annars kan du inte ladda förbrukare från generatorn. Eller har du en isolerad DC/DC med galvaniskt skilda in- och utgångar ? Egentligen lite overkill, men, men.... Du har ju inte plus på generatorn/motorbatteriet ansluten till något annat än plussystemet på motorn samt in på DC/DC, eller hur ? Det räcker ju med att du håller isär plussidan för att strömmen inte skall flyta "fel".

Jag har visserligen inte induktionshäll, men väl mikro, kaffebryggare, AC på 230V m.m. och en inverter som - när allt är igång - med lätthet kan dra 150-200A från 12V för att leverera de kW som förbrukas på 230V. Kablarna är inget problem. Som nämnts sitter invertern precis vid batterierna, och de 50mm² som kopplar in den är gott och väl under 2x 1m i längd. Inte heller är prislappen på en bra "sinusinverter" av lite storlek ett problem idag - om man inte måste köpa de finaste fabrikaten från specialbutikerna förstås.... Batterierna (LiFePO4) är valda bl.a. för att kunna klara lite högre strömmar. Med 150A kontinuerlig urladdningsström per batteri kan de tre (teoretiskt) lämna 450A, och sedan ännu mer i kortvarig toppbelastning. Här är det akterpropellern som är dimensionerande, men det är klart - man vill ju inte skada batterierna eller riskera avstängning om mikron samtidigt råkar gå med förberedande måltid vid en tilläggning. Vilket är fullt möjligt. Därav lite "marginal". Däremot skulle jag inte, trots motorbåt och lite "kraftresurser" både med laddning och batterier, överväga en elektrisk häll eller spis av något slag. Det tär enormt på batterikapaciteten, mycket mer än man tror (och blir tyvärr lätt mer än @raols förträffliga uträkning ovan). Med 230V-bryggare och mikro löser man de korta, snabba behoven väldigt energieffektivt och billigt. Några koppar bryggkaffe eller en mugg te tar kanske som mest 5 min i bryggaren och ännu kortare i mikron. Värma gårdagens grillrester är gjort på några minuter och tar max 4-5Ah, vilket snabbt blir återladdat t.o.m. av solpanelerna. För mer långkok och konventionell matlagning används gasolhällen, men egentligen bara till det. Detta är i alla fall den lösning och kombo i "köket" vi kommit fram till är den mest optimala för vår del.

Kan det vara samma - ganska udda - lösning på din Nimbus 26 som nämns om i denna tråd ? Att yttre lagret/stävlagret också är tätningen: https://www.maringuiden.se/forum/topic/82358-läcka-vid-stävlager/ Skulle i så fall förklara varför du inte har någon lucka och heller (troligen) inget att inspektera mellan backslagsflänsen och yttre lagret.

Vad skall du använda den till - plotter, radarskärm o.s.v. ? Vill man kombinera visning dvs köra delat fönster mellan två saker (ganska rimligt om man har en 12"-skärm), så är det nämligen inte alla kombinationer som går att få eller definiera upp. På min Element ville jag t ex se radarskärmen och ekolodet samtidigt, men det gick inte. Radarbild gick f.ö. inte kombinera med speciellt många andra källor överhuvudtaget. Visning av instrument och t ex tankinnehållsinfo som kommer via NMEA 2000 är också rätt enkelt med sina spartanska staplar och vinner inga designpris. Om du har tänkt använda den som radarskärm eller andra Ethernetanslutna saker ("Raynet") så tänk på att den bara har WiFi och ingen trådad anslutningsmöjlighet. Eftersom Raymarines radar Q24 har bedrövlig kvalitet och räckvidd på sin WiFi (jag är inne på min tredje på 50h, WiFi tappar uteffekt/räckvidd) så rekommenderas det att köra dessa med trådat nätverk. Och det klarar inte Element. Personligen så tycker jag HMI:t är ganska ologiskt och för att vara ett företag som Raymarine som ligger bakom är det riktigt dåligt (läs: omständligt). Exempel: För att stänga av skall man trycka på strömbrytarknappen, men i menyn som sedan dyker upp måste man först stega sig ner med piltangenterna till alternativet med samma symbol som strömbrytarknappen och där trycka ok. Trycker man istället på strömbrytarknappen igen (dvs den som känns mest logisk då den har samma symbol som det man vill göra) ändras istället ljusstyrkan.... Känns sammantaget som en gammal produkt jämfört med mycket annat. I alla fall enligt mig. Har nu bytt ut den mot en Axiom efter tre somrar med Element för att få trådad anslutning till radarn, även om den inte är perfekt den heller.

Om du menar själva axeln så är den lagringen vattensmord och skall inte fettas in. Lagringen (Cutlesslagret) skall ha möjlighet till vattencirkulation och vanligen finns ett eller flera hål nära dess framkant som inte får sättas igen av bottenfärg t ex. Däremot har du en propelleraxeltätning på insidan av båten, alltså en del som ser till att vattnet hålls utanför. Denna kan vara av olika typ - oljesmord eller fettsmord med "riktiga" packboxar/flänstätningar eller talgsnöre. Eller tätad på annat sätt och vattensmord/kyld (VP "black jack", PSS m.fl). Så frågan är vad du menar med "fetta in propelleraxeln".

Det är därför många (inkl jag) förespråkar användning av MINUS som benämning på den negativa likströmsanslutningen, just för att det lätt blir sammanblandning. Sedan är det inte lika lätt att följa detta i praktiken (även jag trampar ibland i klavéret här). Så snart minus är kopplad till en struktur eller något "stort" blir det lätt "jord" som benämning i alla fall. En motors gods t ex. Det finns teorier om "bonding" av alla yttre metalldelar på en båt, dvs sammankoppling av genomföringar och alla yttre metalldelar till samma potential. Sedan har det också från tid till annan snurrat diskussioner om att landströmsjorden kan vara både dålig och ibland bortkopplad, så därför har man av några omtänksamma säkerhetsskäl också sett till att "jorden" skall vara ihopkopplad med något stort utanpå. Då har man en lokal jord utifall landströmsjorden inte är bra. Grundtanken är väl att antingen ha systemen helt isolerade (som förespråkats mycket i denna tråd) eller allt så mycket ihopkopplat att det inte kan bli några potentialskillnader och därmed korrosion. I några speciella fall kanske det sistnämnda faktiskt kan utjämna och göra att felströmmarna minskar. Men - i alla fall i min värld - kommer det i de allra flesta fall att istället orsaka strömmar och därmed materialvandring/korrosion som annars skulle kunnat undvikas med isolationsprincipen. Detta eftersom "strömvärlden" består av så mycket mer båtar, jordtagen är inte ideala o.s.v. och väldigt svårt att kontrollera och överblicka.

Nja, Personskyddsautomat är väl en JFB kombinerat med dvärgbrytare/automatsäkring ? https://www.elbutik.se/category.html/personskyddsautomat

Först - jordfelsbrytaren har, trots sitt namn, inget direkt med skyddsjorden eller fel på den att göra. Skyddsledaren är snarast den som inte går via eller ligger ihopkopplad med jordfelsbrytaren. Ett bättre namn för JFB vore nog "isolationsfelsbrytare", då den ju bryter när inte lika mycket ström kommer tillbaka i nollan som skickades ut av fasen. Dvs när strömmen "avviker" på sin väg, oftast p.g.a. isolationsfel på någon apparat. Det är när denna påstämplade strömskillnaden överskrids (ofta 10 eller 30mA) som den bryter både fas och nolla. Om du har 230V skyddsledare (gul/grön) i din båts uttag och andra prylar ihopkopplad med den från landströmmen är det inga problem att ta bort den extra förbindelsen till skölden, då den just är en extra jordanslutning som just kan skapa en strömloop genom skölden och vattnet. Sedan är det viktigt att batteriminus - som ofta ligger ihop med propelleraxel, motor o.s.v. - i så fall inte har förbindelse med skyddsjorden från landströmmen. En del äldre laddare kunde ha sin skyddsjord på 230V-ingången ihopkopplad med minusutgången, men det är nog mycket ovanligt idag. Fast ansluten VVB är ibland ett problem, då kylarvätskan har en viss ledningsförmåga och genom att stålbehållaren är ansluten till elektrisk skyddsjord/landströmmens jord kan det bli viss förbindelse till motorblocket via kylarvätskan i gummislangarna. En stickproppsansluten VVB kan man ju däremot dra ur när båten inte används, och på så sätt säkerställa att den strömvägen oftast är bruten. I ditt fall har du ju inte VVB på 230V, så det är ett icke-problem i ditt fall. Då gäller det bara att se till att du har en bra förbindelse på skyddsledaren hela vägen mellan 230V-förbrukare och landströmmen (av säkerhetsskäl) och att du inte har förbindelse mellan denna skyddsledare och batteriminus. En kort och bra sammanfattning har du fått i @anubas inlägg ovan, med den enda invändningen att diodlösningen, s.k. "zinc saver", ofta inte fungerar bra (eller inte alls) i våra trakter. Tror SXK gjort mätningar, och felspänningen som orsakar strömloopar som din är ofta mycket högre än de max 1,4V (2x0,7V) som en sådan grunka kan ta hand om. Detta beroende på vår berggrund och geologi kring hamnarna, då landströmmens jordtag ofta sitter en bit från bryggan.

Där slår du huvudet på spik. Vi hade exakt detta scenario vid vår muddring för ett par år sedan. Trots att kontinuerliga prover tagis då hamnen är utgrävd i känslig träskmark som dessutom alldeles intill numera är naturreservat och nya prover m.m. inte heller visade på några gifter (och helt rimligt eftersom båtarna här inte får någon beväxning och normalt inte målats med giftfärg ens historiskt), fick man ändå inte dumpa muddermassorna där det var tänkt. Nej, ett speciellt område långt från hamnbassängen, med avrinningsbädd, filtrering o.s.v. var kravet. Men om man hade hittat ens spår av gifter så hade alla muddermassorna behövt fraktas iväg och tas omhand av deponi, och det hade båtföreningen sannolikt inte klarat ekonomiskt. Så att båtföreningar och även andra instanser kan ha egna, tuffare regler och krav är ju bara ren självbevarelsedrift. Har inget med diskriminering att göra. Ja, det kan jag nog också hålla med om. Kanske inte ens räcker med renslipning för att få ordning på det mänskliga topplocket om det inte hållits efter på 30 år.... 😝

Jag tror du skall läsa på lite själv. Båtklubbar är ingen myndighet och är dessutom frivillig att vara medlem i. De får därför ha precis vilka regler de vill för sin verksamhet och medlemmar, så länge de håller miniminivån enligt lagen. Märkligt förresten att du kör med precis samma sak som @Mellgard gör och har gjort i tidigare tråd(ar), tal om "diskriminering" och dessutom verkar du ha registrerat dig enbart för att kunna engagera dig i denna tråd/fråga. Vilken tur att du hittade denna just nu 😉

Fräs/rugga upp kanterna och få bort gelcoat minst någon cm runt hålet - BÅDE på in och utsidan. Sedan hade jag plastat med polyester och glasfiber ut detta område runt hålet, först ett par lager på insidan (inifrån) och låtit härda. Sedan byggt upp utsidan utifrån på samma sätt. Och slutligen lagt topcoat ytterst och slipat/polerat den. Anledningen till att du inte bara kan spackla i en plugg utifrån är att du måste ha väv och starkt på insidan. Ungefär som en "bricka" på insidan, om du förstår liknelsen. I annat fall blir det inte starkt nog och risken är stor att du sliter ur bultarna med ispacklat material igen. Epoxi i all ära, men du vill ju ha en gelcoatyta ytterst. Dessutom är min erfarenhet att det inte är några problem med vidhäftning av polyester bara man verkligen först slipar/ruggar upp in till rå polyester/matta först. Och i det här fallet måste du ändå lägga ett par lager med större bitar på insidan för att få styrka i lagningen. Så hade jag gjort. Men det finns säkert fler sätt 😉

Var ett tag sedan (i somras) jag pillade på alla dessa värden, så jag måste tyvärr avstå från att kommentera dem i detalj. Förhoppningsvis kan någon annan ge dig bättre vägledning, som har det färskare eller t.o.m. tillgång till båtens laddare. Jag har visserligen tillgång till min båt, men laddaren är just nu bortkopplad p.g.a. lite ombyggnad/projekt....

Möjligen skulle du kunna gå upp till 14,1V men jag skulle inte sätta den högre. Kör också bara på User Defined och har stängt av automatisk Absortion var x:e dygn samt automatisk Recondition. Den extra tiden det tar att ladda för att nå kanske 90% vid denna något lägre Absortionspänning än batteritillverkarens maxvärde, handlar ändå inte om mer än 15-20% eller så. Över "nästan fullt" går det sedan långsammare till fullt, men det är just där det är viktigt att vara försiktig med spänningen då vissa celler kan vara mer laddade än andra (kanske nästan fulladdade) och istället gasa. Med ofta rejält förkortad livslängd som följd. Man glömmer ofta att det är sex seriekopplade celler i ett typiskt 12V blybatteri, som inte som i Li har utjämningselektronik. I den teoretiska perfekta världen är alla cellerna exakt lika i alla faser av upp/urladdning, och den pålagda spänningen blir då exakt 1/6 över varje cell. I verkligheten är det inte så exakt, i synnerhet inte om batteriet inte är alldeles nytt. Ligger man då med en toppladdningsspänning på precis gasningsspänningen per cell x6 så är risken stor att en eller flera enskilda celler hamnar över denna spänning och far illa.

Ja, om man helt bortser från vissa (faktiskt helt dominerande) parametrar som blybatteriets interna kemis påverkan på EMK, alltså dess interna spänning, som funktion av laddning/urladdningsström. Då stämmer teorin. Men tyvärr inte annars, inte på (konstantspänningsladdade) blybatterier. Visst är det märkligt: När det gäller frågor om batteriets vilospänning och att kolla laddtillstånd är nog nästan alla i forumpanelen rörande eniga om att denna spänning kan vara flera tiondels volt upp eller ner i timmar efteråt, beroende på om batteriet varit utsatt för laddning eller urladdning. Och att batteriet först intar ett någorlunda stabilt värde lång tid efter att last/laddning tagits bort. Men när det talas om diagonalkoppling verkar denna insikt ibland vara som bortblåst, och många accepterar tydligen att batterispänningen i dessa teoretiska utredningarna sätts till att hålla en noggrannhet och samstämmighet inom några tusendels V (!) mellan batterierna - även under pågående laddning/urladdning. Teorin bygger ju på att det är olikheten i de små spänningsfallen i anslutningskablarna till de olika batterierna som kombinerat med batteriets egenspänning ger en strömskillnad in/ut ur varje batteri enligt Ohms lag. Men om man räknar på det ger 50cm 35mm²-kabel och 30A ett spänningsfall på 0,007V. Har någon sett ett blybatteri med en exakthet i sin interna spänning på under 0,01V, inte bara ett tag efter/före laddning/urladdning utan t.o.m. under laddning/urladdning ? Nej, skillnaden är flera tiopotenser större. Och det är därmed den totalt dominerande och utjämnande faktorn. För just blybatterier i alla fall. Men med strömladdade ackumulatorer är ofta relevansen med diagonalkoppling en helt annan. Ja, ja. Det är inte mina batterier 😉

Nej, det är inte riktigt sant avseende att bli fulladdat. Detta är snarast den maximala spänningen som man (i alla fall kortvarigt) kan/får lägga på för att nå fulladdat så snabbt som möjligt. Vilket givetvis är en viktig parameter för de flesta laddtillverkare, så det finns ju en rimlig orsak till den spänningen. Ett 12V blybatteri laddas dock fullt även vid lägre spänning, så länge den pålagda spänningen med lite marginal överstiger batteriets vilospänning vid fulladdat. Det tar längre tid, men är mycket snällare mot batteriet. Betänk också att vi ända fram till nyligen då de intelligenta generatorerna gjort inträde har kört runt med 14,0V som laddspänning i bilar. Ett annat - och enklare - sätt är nog ändå att manuellt ställa ner maxspänningen på sin laddare lite (där det går) och/eller stänga av "smartheten". (Minns en text på ett batteri som säger en del: "Charge: Cyclic use 14.3-14.6V Standby use 13.6-13.8V". Och med "standby use" menas alltså här att det ligger med laddare längre stunder 🙂 )

Ser att du är ett företag - är det så lämpligt då att annonsera under "Motorbåtssnack" ? Eller det kanske är en giv på MG, att låta företag annonsera i forumet..... Ja, ja. Efterlysningen är väl rätt oskyldig 😉

Nja, detta är ytterst, ytterst marginellt. Och stället det handlar om här är över vattenlinjen, och har bara en bråkdel av den vattenbelastning som vore om den befann sig under ytan. (Någon gjorde liknelsen att polyester (rätt uthärdad givetvis och ingen "plastpestkandidat") är ungefär lika lite vattensugande som glas är flytande. Jo, titta på riktigt, riktigt gamla fönsterglas.....)

Biltema har faktiskt färdigt sådant spackel, något som jag tycker fungerar mycket bra som alternativ till att plasta och armera mindre skador och hål.

Ja, det är helt riktigt batteriet som bestämmer laddströmmen. Men en luring är att det kan vara fulladdat i alla fall och trots att det slukar i sig lite ström - om den pålagda spänningen från laddaren är för hög. Då går tillförd energi åt till att spjälka ut väte (=batteriet gasar) och annat i kemin, som på sikt kan förkorta batteriets livslängd. Att sedan spänningen kan vara enligt laddarens specifikation, dvs att det inte är något "fel" på den ur den aspekten, är en annan sak. För laddtillverkarna vill ju att det skall gå så fort som möjligt och lägger sig gärna med spänningen på pottkanten. För vem vill ha en långsam batteriladdare ? Inte ens jag, om jag skall ladda mitt bilbatteri i garaget t ex. (Detta som svar på att laddaren ur säljföretagets perspektiv kanske bedöms som alldeles ok och frisk vid en test, för den är ju enligt spec). I praktiken tar det inte så mycket längre tid att få fulladdat om man låter spänningen vara lite lägre än denna pottkant. Och fulladdat blir det ändå. Men batterilivslängden kanske dubblas. Så beroende på hur man använder laddaren (om man ofta ligger med landströmmen inkopplad lite längre t ex) kan det vara en stor fördel att sänka toppspänningen lite och inte låta laddaren vara alltför "smart".

Jo, men min poäng är att det är som grader i helvetet om du förstår liknelsen. Batterierna var ju fullständigt slut och förstörda i båda fallen, dvs en diagonalkoppling hade inte räddat batterierna. Sedan är ju min mätning gjord på hur just strömfördelningen blir på friska batterier, vilket visar att den faktiskt jämnar ut sig. Ditt test är ju på batterier som alla redan har blivit defekta, av en anledning som inte kan sägas med säkerhet. Men oavsett om de varit diagonal- eller parallellkopplade så är de ju defekta. Men, men - alla blir väl saliga på sin tro.....

Ja, rent teoretiskt. Men även den bästa banken var ju helt förstörd och den andra banken var mycket riktig en aning mer helt förstörd 😛

Du kan ju inte rycka saker ur sitt sammanhang, även om jag mycket väl vet att du bygger väldigt mycket av din argumentation på det. Det kompletta citatet är: "Fritidsbåtar omfattas inte av någon skyldighet att ha certifikat eller försäkran som visar att man uppfyller AFS-förordningens krav. Därför kan tillsynen över fritidsbåtarna i stället inbegripa fysisk inspektion av båten, då vi testar om TBT förekommer på skrovet." (Fetstilat är bara för att förtydliga vad du citerade). Därmed finns förklaringen både till kontrollen av skeppsdokument istället för testning - där sådana är relevanta - och att tillsynen av övriga båtar såsom fritidsbåtar kan inbegripa fysisk inspektion av båten inklusive test. Men det har du ju redan själv svarat på i samma inlägg. Se citatet först i mitt inlägg där du själv skriver "som helt klart omfattas av AFS-förordningen". Dessutom är det ju väldigt tydligt att det är så i Transportstyrelsens text, om man bara låter bli att klippa ut hej vilt i texterna och ta dem ur sitt sammanhang. -------------- Vet inte vart du vill komma med dina ideliga startande av trådar om TBT och spridda och osammanhängande utkast till höger och vänster, nästan alltid baserat på tillrättalagda, isärklippta och/eller irrelevanta citat och slutsatser. För en som mest är på åskådarplats upplevs det mest bara som barnsligt trams. När man dessutom inser att den som ligger bakom är en av de mest seniora av våra seniorer här på forumet, kan man verkligen börja undra om det möjligen är sysslolösheten på äldre da'r som tagit sig märkliga uttryck.....🙄

En typisk shunt har kanske 50mV tapp vid 300A. Lika mycket spänningsfall får man redan med en halvmeter 50mm²-kabel. Eller snarare - lika lite. Om redan 50mV är något du tar sådan hänsyn till kan man fundera på vilken grovlek resten av ditt elsystemet har. Kanske t.o.m. Skyllermarks skulle ligga i lä.....😛 Och på tal om att förlora effekt: Den strömmätaren du länkar till drar c:a 25mA, och måste dessutom matas med stabil och fin 5V. Då tillkommer även förbrukning för regulator ner till 5V. Bara här kan det gå iväg 5Ah/vecka ur batteribanken. En shunt är passiv, och den mät/buffertförstärkare den ibland har påbyggd nära är mycket strömsnål (inte sällan med <1mA i egenförbrukning). Sedan skall du ha Arduinon igång till det, en display (?) o.s.v. och allt detta kan lätt dra minst lika mycket till (även om du kanske kan använda samma 5V som till strömmätaren). Så tänk på att använda strömsparmoder och ev. starta bara upp t ex 1 gång/s och mät, så snittströmförbrukningen verkligen blir försumbar. Men ett problem kan vara att den länkade sensorn ger en utspänning med nollnivån på halva matningsspänningen. Inte kring jord/0V. Det ställer väldigt stora krav på spänningsreferenser, kabelspänningsfall, design o.s.v. så att mätenheten (A/D:n i Arduinon) har samma uppfattning om 0-nivåspänningen "2,5V" som sensorn. Du kommer ju ha sensorn runt en tjock batterikabel och Arduinon gissningsvis många meter bort. Då kommer ett spänningsfall i matningsspänningskabeln (5V) till sensorn på bara 50mV att ge ett nolloffsetfel på 0,5A. Men det är inte det största felet - det skall adderas till sensorns Accuracy på 1% (bör tolkas som noggrannhet på 2,5V-nollnivån) som vid en 200A-sensor kan ge ett nollvärdesfel på ytterligare 2A. Alltså att sensorn kan säga att det flyter 2A när det i verkligheten är 0A. På ett dygn har du alltså ev. ett fel på upp till hela 50Ah (!). Det kommer tyvärr riskera att göra systemet oanvändbart. Linjäritetsfelet på 1%, dvs att den i värsta fall säger 198A istället för 200A, är ju däremot acceptabelt. Kalibrering kan i och för sig lösa en del. Men de flesta komponenter har en intern temperaturdrift också, så sannolikt är största delen av de "1%" Accuracy inte statiska. På ett ställe i databladet står en vit kabel definierad som "Vref", och skulle möjligen kunna vara en spänning man kan mäta för att korrigera en del av felet. Eller också är "Accuracy" 1% efter att hänsyn/korrigering gjorts utifrån spänningen man mätt upp på denna Vref från tid till annan. Nu är jag inte alls negativ till ditt projekt, om det nu låter så. Tvärtom ! Jag har ju själv ett multiinstrument på min båts panel som visar batteristatus på båda bankerna, en massa andra nödvändiga (och enligt en del av besättningen, onödiga) data, samt att den lyssnar på NMEA 2000-bussen och presenterar både tankmängder och motordata, FÖG m.m. genom den informationen (en PIC18F med CAN-interface står för intelligensen). Men det finns en anledning att jag valde passiva shuntar. De har 0V som referens, och att ta hand om lätt negativa spänningar (upp till -50mV) är mycket enklare än att hålla exakthet på en 2,5V-referens. Kanske är det samma anledning som gör att nästan alla kommersiella instrument du kan köpa till just båt även de bygger på passiva shuntar. Men det var en utmaning att få ner snittförbrukningen på alltihop till under 20mA, inkl en 3,5" TFT-display....

Som diskuterats i andra trådar är de fördefinierade lägena som/om de finns ofta lite väl "aggressiva". Så att lägga in egna värden är oftast att föredra. På en solpanelsregulator är de olika moderna och spänningarna dessutom sällan så relevanta som på t ex en kraftig landströmsladdare, då panelerna kommer lastas ner till att ge de få ampere de kan under största delen av laddtiden med utspänning under den inställda som följd. Inte förrän batterierna är nästan fulladdade kommer energin vara tillräcklig för att hålla spänningen vid inställt värde, och då spelar det ju mindre roll. Med en annan formulering: Batterierna kommer ju vilja ha mer laddström än panelerna kan ge under nästa hela laddfasen, så det går inte snabbare att ladda genom att sätta en högre spänning. Det är energin som går att få ur panelen som begränsar, helt enkelt.