NW355

Vänd lilla hjulet på vevaxeln rätt(den som bytt rem senast och vänt hjulet upp o ner borde skämmas, kanske en erfaren marinfirma?). Synkronisering mellan det stora kamaxelhjulet och det lilla vevaxelhjulet ges via pilen som på bild syns på kamaxelhjulet(stora) och eventuell märkning på svänghjulet (TDC eller 0 grader). Går att via ettans cylinder utröna när kolven står i toppläge(tändläge) om man kan se ventilernas rörelse via tändstiftshålet.

Åkte förr i världen då man var odödlig fort på Yamahas RD350 o 500 tvåtaktare. För att få grejorna att funka bra på varv så testades att låsa oljepumpen på max slaglängd men mängden påverkades ändå av gasvajern. Gick kasst på tomgång så vi provade att blanda 2% enligt Yamahas rekommendation men det slutade med skurna cylindrar då det trimmades lite av varje. En båtmotor bör gå rent på tomgång så rekommenderar Yamaha 1% vid tank blandning så kör på det men blockera då den mekaniska oljepumpen och dess slangar från oljetank och till insug. Annars så justera in oljepumpens slag(Yamahas instruktioner) och använd självblandningen.

På min Nord West anno 1998 var och är bogisen kopplad till startbatterierna, dubbla KAD44:or. Teorin är att som G_Ohm skriver att maskiner är igång och troligen så är förbrukarsidan med då också. Har VP gått ut med att bogis rekommenderas på fbrbanken så kanske det gäller andra maskiner eller så har Nord West Benny tänkt utanför boxen.

Den finns på Pentas hemsida men jag köpte en slangnipplar och huvar på Rinkaby rör. Bättre kvalitet än Penta och ngt billigare. Bild på blåmärkt slang som dränerar sjövattensidan via oljekylaren.

Jag tycker West System epoxi är enkelt att hantera. Har kört med Six10 och silcatfiller mest för att laga sprickor och laminering av gelcoat/topcoat. Har ej lagat under vattenlinjen men tror att WestSystem har fillers för det ändamålet. Ett tips är att använda en Dremel eller liknande för att avlägsna allt löst innan epoxi påföres en skada och sedan slipa ner epoxin så att ny gelcoat får djup och fäste. Six10:an är utmärkt till att laga sprickor i skrovet , som på vår gamla Nimbus29C vilka har tendenser att spricka lite i inrednings skelettet.

Kör med en häckpropp och en bogpropp på ngt högre effekt. Lagt bog (o ankarspel) på 4 st startbatterier och häck på 4 st förbr. batterier. Har dubbla KAD44 EDC med 60+60 A generatorer och laddfördelare start/förbr x 2. Då båda maskiner går samtidigt som bog/häck används, så bör detta vara tillräckligt. Premiär provas skarpt i början på Maj.

Mången beprövad metod om utrymme finns på 31:an. Insexhylsa med 1/2" fyrkantsfattning mot en motsvarande sexkants hylsa. Är det trångt funkar en ringnyckel av kvalitet på en insexhylsa. Sen kan du ha oturen att någon bytt hållaren under resans gång så det inte är en fyrkant 1/2", eller dragit den rund. Är det i locket på kylvätskekylaren så håll emot i locket så det inte vrider sig för då riskerar du att bryta väggen till vändkammaren( den går dock att löda tillbaks). Har varit ute för att anodenhållaren sitter så att det blivit lättare och montera av gaveln på kylvätskekylaren och sätta upp i bänk. I ett fall lossnade den lödda gängan så att jag fick flamlöda tillbaka gängan. Motorn på bilden har modifierad(eller ombyggd) sluten vevhusventilation i aktre ventilkåpan(kan va original på senare 31:or). Du har det senare luftfiltret som funkar bra till 31 serien men är lite litet till 41 serien. Slangen från ventilkåpan går till ? . På 41:orna satte man på KN luftfilter och kopplade in vevhusventilationen i det och ett T-stycke till en catchbehållare under motorn. Tyvärr så har du ett sk "garderobs montage" av motorn där det blir tight att byta anoderna på växlarna. Det blir trångt med byten av t ex impellern , men det går att komma åt lättare med lite finess, även oljefilter byte kan va trångt om det inte av tillverkaren Nimbus satts in en service lucka.

Så var akterpropellern(numera i vår hamn kallad "hjälp aggregatet"), monterad och provkörd. Bra med fjärr för då kan man se att både bog och akterpropeller jobbar på samma håll. Drev tiltade till "beach läge" ger bra flöde till akterpropellern. Ska sjösätta i början på Maj så då får jag se om det blev tätt med all Sika och om batterierna orkar med två propellrar. Nu pågår uppfräschning av teak och lite fix med att stänga ute regnvatten på akterdäcket. Det blev lite smolk i bägaren när Höveling teakoljan klumpat sig. Missat att den ska skakas om regelbundet. Det kommer in regn genom akterdörren så den får lite gummilister och jag har två fotsteg på utsidan av båten som får ett rejält vattenflöde på sig vid regn vilket sedermera rinner in mellan reling och kapellet på akterdäcket. På flydäcket så kommer regn in vid targabågen där flybridgekapellet inte täcker. Regnvattnet är där tänkt att rinna till dräneringshålen, men luckramen till uppgången till flybridge har monterats för lågt så regnvattnet rinner ner till akterdäcket i stället. Propellrarna har fått en välbehövlig uppfräschning även om en hub har börjat vandra iväg. Har efter kontroll av demonterad läckande oljekylare funnit en trolig orsak till ventilproblem och lågt oljetryck på SB motor. En ledplåt till tubsatsen var avbruten vilket gjort att oljan inte kyldes av som tänkt, mer än halva kyleffekten borta. Har nu ett stadigt oljetryck på 3,5-4,0 bar(e) . Ska även stripa på en ny vattenlinje innan sjösättning samt åtgärda skarndäckens teak med Höveling och lite polering/vaxning med "oscillerade" maskin och en ny sorts hårdvax Collinite ifrån De Ijssel. Det är bra när man wrappar båten över vintern för det behövs inte mycket polish på skrovet på våren.

Vid ryckig tomgång, börja att släppa spridarna en i taget för att ringa in om en cylinder inte förbränner. En läckande axeltätning på turbo ger en kladdig insida på tryckröret till insug/intercoolern samt blå rök i avgaserna vid varm motor. Normalt förbränns motoroljan när den når in i en varm cylinder. Oljekylare som läcker kan ge upphov till oljefilm på vattenytan, om den kyls av sjövattnet på 60 serien. En dålig kompression kan resultera i att oförbränd diesel tar sig ut i avgaserna viket blir rejält svart på avgasrörets utlopp och oljefilm på vattenytan (bild på mitt drev då defekta insugsventiler ej tillförde luft), mindre troligt om maskinen går jämt när den är varm.

1 blandningsskruv 2 munstycke (luft) 3 ser ut som flottör dränering på förgasaren ovanför 3 förgasare blir svårt att ställa då dom bör synkas spjällmässigt och ev. med vacuumklockor/klocka. Börja med att räkna varven på blandskruvarna genom att skruva dom i botten notera var dom står. Sen får man ställa dom i sitt grundläge om Suzuki anger det eller där dom stod när man började skruva. Sen får man köra motorn om det går i bänk/vattenbad och känna sig fram om det är någon förgasares blandningsskruv som får motorn att öka varvet eller sänka varvet alt gå oroligt/gå rent och notera vilken förgasares blandskruv som påverkar varvet/gången. Har en cylinder slitet lopp eller kolvringar så är det svårt att hitta rätt med justeringen. Kontrollera om ringar/kolvar byts under åren.

Står det vatten under motorn på vintern? Kallt klimat där du har båten ? Kör du dieselvärmare som placerad i samma utrymme som motorn?

Funkar säkert lika bra som B-tema:s för 250:- . Jag kör D41-44/300 på Orbitrades för 400:-

Slående lik en Starrett A2 adapter, är väl bara gängan som skiljer....

Lite sent att ändra nu men jag kör med Starrett hålsågar där adapter A1 kostar 200kr och tar ca 15-30 mm sågar medan A2 kostar 350kr och tar ca 30-200 mm. Samma adapter sen 80 talet. Använder Starrett då dom funkat i alla år till rostfritt likaväl som till svart stål(framförallt rör i kvalitet St35.8 och P235GH). Till plast, glasfiber och trä är dom hyfsat bra också. Tror inte Bosch är sämre men det är kanske annan prisbild på adaptrar .

Har du drevet monterat är det trångt när reglagekabeln kommer ut. Förutsatt att den gamla reglagekabeln gått smärtfritt att dra ut. Tänk på att om du inte klipper av den så för in max slaglängd när den dras igenom vid skölden och skydda knutbälgen. På den nya reglagekabeln tryck in max slaglängd så att den styva delen blir så kort som möjligt inga gummiskydd på reglagekabeln. Tejpa ändens gängor som dubbelt skydd. För in kabeln inifrån i skyddsslangen. Det brukar stå lite kalk i botten på slangen närmast drevskölden så märk den nya kabeln vid skyddslangens ände så ser du att du genom att föra slangen fram och tillbaka kommer allt längre in annars är något fel. Tänk på att när reglagekabeln kommer igenom så åker änden in i knutbälgen varför man bör vara två vid detta moment eller ta det försiktigt. När reglagekabeln gått igenom kan man trä på en bit gummislang för att styra den mot hålet i drevet. Är drevet avmonterat kan men föra in kabeln i motsatt riktning utifrån och in. Betydligt enklare. Ett tips köp Volvos reglagekabel den är anpassad i den styva(ej flexibla) delen och inte svindyr.

Har värmaren "flamvakt"?

Gul skruv trottel-stopp, där justeras tomgångsvarvet. Röd mutter är troligen chokespjället. Får du den att gå på tomgång obelastad,, om det finns blandningsskruven , skruva på den(håll koll på hur mycket du skruvar in eller ut) och där motorn går jämnt (ej oroligt) är idealförhållandet för lågfartsjusteringen. Tips på packning till membranpumpen är Hylomar. Flera års tävlande/skruvande med tvåtakts crossar så har Hylomar varit en trogen vän . Finns på bl a Kullagret.

Har förgasaren någon tillverkare såsom t ex Mikuni eller Keihin? Beteckning?

Nja , är en glad amatör men jag har tänkt tanken att starta VP-service men det stannade vid tanken. Fått mycket gratis i livet via framförallt Volvo fordon/marin och Yamaha/Ducati motorcykel. Inom industrin som servicetekniker har mycket kontakter byggts upp genom åren samt att elkunskap/behörigheter varit ett måste. Mycket VVS och pneumatik har det blivit genom åren som idag lett till kylbranschen och speciella turbovärmepumpar på flera MW. I helgen fick 355:an en modifierad elcentral för 230V. Blev lite stor för sin placering då frontluckan endast går att öppna 60 grader. Lite blandat med Schneider, ABB och Siemens komponenter. Försökt att dra om de mesta av 230:n i flexslang. Endast matningen till Victron laddare/invertor saknar flexslang. Blev en huvudbrytare Kraus Naimer för att välja mellan intag i fören eller aktern eller frånkoppling. Mycket komponenter inhandlade lokalt på Elbutik till bra priser. Ska sätta två 230V uttag på badbord sida i båten. Vet inte hur jag ska använda invertorn som separata 230V uttag vid 12V läge eller i automatik oavsett 230V eller 12V. VVB:n fick en tvåpolig brytare och Ctek laddaren ett eget 230V uttag. Fick åtgärda glykolläckage på BB motor. Klassiskt felkälla , plaströret mellan termostathuset och avgaslimpan. Montering med Molycote o-ringsfett. Svårast att få på plats var kontakten till tempgivaren utan att riva bort kopplingsboxen. Antar att jag snart får renovera sötvattenpumpen också. SB motor fick den nyare remspännaren monterad och ska nu återmontera kompressorn och expansionskärlet. Snart blir det lite varmare så att akterpropellern kan monteras och provas. Manöverpanelen och egentillverkade kablar monterade. Kontaktstyckena till kablarna med flatstift kontakter kostar 12 kr st. , ny crimptång inhandlad därtill. Gick bet på att få av den läckande trimkolvens ändlock på plats så den får läcka en säsong till då det blir drevdemontering till hösten. Den sitter invändigt med bult o axel bakom avgasröret, mkt trångt. Kan bli aktuellt att kapa axeln i höst. Konstigt nog så läcker den inte nu, kan bero på att ATF-oljan är lite trögare vid 5 grader än vid 20 grader. Snart sjösättning utan att måla på bottenfärg känns konstigt.

Svetsgaser som Argon eller Mison kan funka likaså luft om den torkas till låga daggpunkter. Jag hade valt nitrogen alla dar i veckan. Paddorna kom med nitrogenbollar så paddägare har ett visst behov.

Eller så kontaktar du en kyltekniker som råkar ha nitrogen....

Kvävgas(Nitrogen), precis samma som i gasstötdämpare på mc eller bil, Öhlins, Showa, Kayaba, Whitepower osv.

DP-S1/SM är inte ett 280DP/290DP drev. Antar att 67 och 71 är jordkablar, 71 har tre fästen och 67 två fästen enligt specen.

Helt klart så köper jag enkel-ledare i flera färger. Tillverkar egna 4-ledare till Sleipner t ex.

Använder Kaise och Fluke strömtångar i yrket. Har aldrig upplevt bekymmer kring påverkan av fält vid DCA mätning. Däremot vill Kaisen inte visa exakta DCströmmar vid lägre värden än 0,5A, därav ställer den sig på det värdet tills man trycker ZERO. Speciella läckströmstänger finns men kostar en del. Det handlar om mätkvalitet . Mitt tips är att mäta läckström med finkänslig multimeter som t ex Fluke . Kopplas in mellan kabel o batteri. Koppla ur känslig elektronik om meggning behöver utföras på kabelstammar.