raol

Privatekonomin havererade helt av de ekonomiska följderna av Putin-jävelns krig, så det fanns, och finns, inget utrymme alls för nåt mer än bara löpande kostnader under lång tid framöver, tyvärr.

Mjo, men "backslaget" (fruktansvärt fult ord), eller backväxeln, är ju en inombordsmekanism, som är skyddad, väloljad och lättåtkomlig för service och underhåll i normala fall. Mekanismen för att ställa propellern bygger på axel i rör eller länkarm fritt under båten, som kan få skit/påväxt i sig och sluta fungera, eller glappa och göra att man inte kan backa eller bromsa vid ett kritiskt tillfälle. Så konceptet är lysande, men det är en mycket mer komplex och känslig lösning än en backväxel på motorn.

Noll, men för all avvikelse under de bestämda nivåerna måste man betala en avgift som producent/leverantör (vet inte exakt var i kedjan) som förstås ger ett högre pris för den som tankar.

Reduktionsplikten ändrades i dag från 7.8 % till 6 % för bensin. Ingen större skillnad. För diesel hände det mycket mer eftersom den sänktes från 30.5 % till 6 %. Nu är det minskning av energiandel, inte bränsleandel, så eftersom etanol är lite mindre energitätt än ren bensin motsvarar det ca 10 och 8 procent bränslevolym, skulle jag tro. För diesel är biodieseldelen bara ca 12-15 % mindre energität, jämfört med etanolens 35 % lägre än bensin.

Jag hade gärna sett att ställbara propellerblad hade varit vanligare. Jag vet att en hel del Albin Vega utrustades med det. Det finns nästan bara fördelar med det. Enda minuset är att det är ett lite mer komplext system än en "död" propeller på en axel.

Sjöfarten och en del landtrafik kommer att ha behov av stora mängder diesel och närliggande bränslevarianter under en mycket lång tid framöver. Ja, dyrare kommer det att bli, men jag tror ändå inte att det kommer att vara begränsningen för annat än de törstigaste båtarna. Vi har väl totala ägande- och driftskostnader på uppåt 35 000 kr per år. Om vi räknar en högre förbrukning än vad vi rimligtvis har, 150 liter diesel, och räknar med en fördubbling av literpriset till ca 50 kr, så är det fortfarande "bara" 7500 kr. Mindre än en fjärdedel av årskostnaderna i dag. Ja, det är en segelbåt, men det blir ändå en hel del motorgång. För en ren motorbåt blir det så klart mer pengar, men det är också så att de är dyrare i ägande och drift, allt annat lika, så kanske fortfarande en liknande andel av totalen.

Slingrigheten löser man ju enkelt med en stabilisator i aktern. Precis som flygplan har det, så behöver även båtar det, om man inte har aktiv stabilisering (dvs styrning med riktad dragkraft i fallet med drev). Att snabbgående båtar saknar stabilisator är för att det ger mycket vattenmotstånd i högre farter, men om båten ändå ska gå långsamt har man inget direkt att förlora på att montera dit 1-2 kvadratmeter stabiliserande yta i aktern.

Luftläcka i filtret?

Det finns batteritekniker på experimentstadiet som, om de lyckas bli till kommersiella produkter, kan dramatiskt förbättra batteridrivna fordon. Framför allt handlar det om tekniker som inte har organiskt (dvs kolbaserat) elektrolyt utan oorganiskt elektrolyt i fast form. Det gör att man kan göra dem mycket mer kompakta, mekaniskt tåligare, mycket mer snabbladdade och med mycket liten risk för brand (det är elektrolyten, normalt ett flytande lösningsmedel eller ett fast plastmaterial, som står för majoriteten av brandproblemet) och med lägre resursanvändning. Det är inte fantasi, för det finns på experimentnivå i dag. Men som vanligt kan det ta ett tag att få det att fungera med storskalig produktion. Kanske finns de på marknaden för elbilar om 10-12 år, vem vet? Men kostnaden för ett batteri stort nog för en snabb motorbåt lär vara så hög att det inte är realistiskt.

Diesel har drygt tio gånger så hög energidensitet (med verkningsgraderna för dieselmotor och elmotor medräknade) som marknadens bästa elbilsbatterier, ca 3500 Wh/kg mot ca 300 Wh/kg. Låt oss ta som exempel en större motorbåt som behöver 300 hk för en marschfart på 25 knop. Det innebär ca 220 kW motoreffekt. För en timmes färd krävs det alltså 220 000 Wh från energilagringen. Det motsvarar ca 75 liter diesel, eller ca 63 kg. Batteridrift innebär ca 730 kg batterier för den timmen. I praktiken förmodligen betydligt mer, för jag tror inte att kapaciteten för elbilsbatterier utgår från väldigt högt effektuttag (bilar använder normalt bara några tiotals hästkrafter motoreffekt i snitt). Låt säga ett ton batterier. Vill man ha fem timmars räckvidd behövs alltså kanske fem ton batterier. Men bara en dieseltank på knappt 400 liter. Tanka 375 liter diesel tar några minuter. Att ladda 1100 kWh batteri tar förmodligen flera dygn. En vecka med 16 A strömbegränsning... Eldrift kommer att funka bra för små segelbåtar, där motorn bara ska ta båten ut ur och in i hamn, och kanske en kortare sträcka till säkerhet vid ett oväntat väderomslag. Även för små åka-till-lokala-holmen-och-bada-båtar, och för folk som bara åker nån sjömil från hemmahamnen för att ankra och fiska några timmar på kvällen. Det kommer också att funka för större motorbåtar som begränsar sig till ren deplacementsfart, i synnerhet om de täcker överytor med solpaneler så det hela tiden blir ett litet tillskott. Och slutligen snabba, små motorbåtar, men då krävs bärplanstekniker av olika slag, så ingen direkt konvertering av gamla båtar, utan då är det bara nytt som gäller. Och dyrt! Större segelbåtar som ska kunna gå för motor länge också, och större motorbåtar som önskas köras i planingsfart, där är eldrift inget realistiskt alternativ inom överskådlig framtid. Så om möjligheten till framdrift med förbränningsmotor försvinner, antingen genom att bränslena försvinner, eller att motorerna förbjuds, ja, då försvinner dessa klasser av båtar helt.

Tycker nog det låter rätt rimligt. Vår segelbåt gör runt 2.5 knop på tomgång i helt stilla vatten. Läste att flottans gamla torpedbåtar gjorde runt 10 knop på tomgång.

Utmärkt! Mer sånt! I slutet av augusti blev vi förbikörda av en stor pansarkryssare modell Princess, säkert 65 fot eller mer, som gick i perfekt svallfart. Våghöjden uppskattar jag till minst 1.5 m med en våglängd på bara några meter, och vår båt på närmare fem ton kastades runt och det var inte långt från att vi hade kastats överbord. Inne i båten hade mycket kastats runt. Vi försökte få föraren, en drygfet man ca 60, att slå av på farten, för han såg oss i god tid, men han glodde bara tillbaks och gjorde en hånfull axelryckning. Där hade jag gärna haft en kanon på fördäck så jag hade kunnat sänka den jäveln. Några miljoner i böter och skadestånd hade smakat gott om gubbjäveln i den båten hade åkt dit.

Inget har ändrats. Det är fullt lagligt att äga och lyssna med den utan tillstånd eller certifikat. Om man sänder med den måste tillstånd och certifikat finnas för att följa lagarna som finns. Kjell&Co lägger sig inte i om du har cert eller tillstånd.

Förmodligen kommer båttillbehörsbutiker i Halden och Fredrikstad få gott om nya kunder till våren.

6 hk, men 6, 8, 9.9 och 15 hk hade de i samma serie med bara mindre skillnader.

Är du säker på att det är fel? Vår senaste utombordare var en Mercury, och där är det normalt beteende att strålen gradvis går mellan att bara sprutta ut lite droppar till att ha en stark stråle. Det står till och med i manualen att det är korrekt, just för att folk lätt tror att det är fel. Sen är skvallerstrålen just en skvallerstråle. Bara en mycket liten del av kylvattenflödet går den vägen. Det allra mesta går ner runt avgasröret och ut vid propellern.

Det jag inte får klarhet i är om VC17 (utan m) fortsätter säljas?

Först: det har inget alls med socialism att göra. Men det är ganska sannolikt att det på 20-30 års sikt i praktiken blir omöjligt att ha fritidsbåt, även om det inte kommer att bli ett direkt förbud mot att äga fritidsbåt (det skulle vara omöjligt att motivera). Förbud mot verksamma bottenfärger och förbud mot förbränningsmotorer i båtar är ganska troliga inom det tidsspannet. Bottenfärgsförbud skulle kunna komma inom bara några år, för det finns starka krafter som vill åt det hållet. Tanken är förstås god, egentligen, men det går inte att kombinera med att ha en fritidsbåt på västkusten. Lösningar med båthiss, eller automatiserad landförvaring och sjösättning, i kombination med eldrift kan göra att det går att fortsätta ha mindre motorbåtar, på några få platser (där det finns marknadsunderlag för en sån verksamhet), men det leder till att ytterst få personer kan ha en båt och det kommer att vara extremt dyrt. Större båtar, bland annat alla bobara kölbåtar och de flesta med nån form av mast, kommer att vara omöjliga att använda på västkusten. Östkusten kanske funkar. Insjöar går nog bra, eftersom det saknas djur som ger extrem påväxt där. Så passa på att njuta medan det går.

Det finns ju såna där fällbara, som består av ett vattentätt "skinn" och sen träskivor som ger stadga när de är monterade, men som ger ett platt "paket" när allt är löstaget och samlat.

Dåligt konstruerade bilar i så fall. Bör man undvika. Jag behöver visserligen trycka in en kod i radion när bilen varit batterilös, men det kan jag leva med.

Ett enklare alternativ är att bara koppla loss batteriet elektriskt. Då blir urladdningen minimal. Bara att koppla in igen när du är tillbaks och ska köra hem.

Luftvägarna är ju stängda när de är under vatten, så även om de hade haft luktsinne där, hade det inte fungerat under vattnet.

De har, liksom alla valar och delfiner, förhållandevis dålig syn. Syn är inte mycket nytta under vattenytan eftersom sikten sällan är mer än några meter till några tiotals meter. En späckhuggare har en synskärpa som bäst ungefär motsvarande 0.2 för en människa (där 1.0 är normalgod syn). Jag är skeptisk till att sand stör deras ekolokalisering särskilt mycket. De använder sig av våglängder på som kortast runt en centimeter (i genomsnitt betydligt längre), och sandkorn är bara runt en millimeter, så vågorna "märker" knappast av dem.

Jag föreställer mig att det är platser där det antingen är kraftigare erosion av ytan (och därmed bottenfärgen) pga "stående" virvlar vid typisk gångfart, alternativt strömningsmässiga "dödpunkter" där de är mer skyddade från att slitas bort av vattenflöde.

Med slutet kylsystem är värmeväxlaren det enda som kan köldskadas i motorn. Beroende på typ och motorns lutning kanske den inte ens har stående vatten i sig, och i så fall händer inget där. Möjligen vattenpumpen också, om den är horisontellt ansluten. Sitter anslutningarna vertikalt bör den självdränera sig. Toan vet jag inte hur den tål frysning...