Lintott

Innan du lägger en enda krona på den så rekommenderar jag att du tillverkar "en prototyp" och provklättrar. Du kommer nog att inse att det är besvärligt att klättra upp med en repstege. Föreställ dig sedan att göra det i grov sjö i en nödsituation. Sedan tror jag att du väljer en annan lösning.

Ja, du fattade nog fel. TS har tre batterier varav två förbrukningsbatterier. Avläsningen är på en shunt som är kopplad till de två förbrukningsbatterierna. Så de 15A avser så vitt jag förstår sammanhanget laddning av de två AGM förbrukningsbatterierna på tillsammans 180Ah. Laddningen av startbatteriet är nog som vanligt rätt försumbar efter några minuters laddning.

Ja det var inte lätt att avgöra var den repan sitter.... Men här är en gammal klassiker där f.d. siten Hamnen (numera Skippo) trollar bort repor på en båt med färgad gelcoat. https://www.skippo.se/kunskap/laga-repor-i-gelcoat-med-hyvel-otroligt-resultat Sådan här reparation går så klart inte att göra så många gånger. Det tar en del på gelcoaten att skrapa så hårt.

Jag har liknande tankgivare från Oceanics Systems som har samma anpassningsbarhet (De hette tidigare Offshore Systems så det har nog varit någon rekonstruktion av företaget.). Givarna är självkalibrerande och visar nivån med enstaka procents felvisning (kan hoppa någon procent upp/ner). https://osukl.com/product/water-level-sensor-for-tank/ Bara att koppla in N2K och välja hur visningen (i procent) ska ske på presentationsinstrumenten. Det går även att få dem kalibrerade med literangivelse från tillverkaren om man skickar in tankmåtten. Mina var bara krångliga att få på ändstycket efter kapning sedan har de fungerat jättebra för vattentankar och en variant som är avsedd för bränsletank (har även vattenlarm inbyggt). Som svartvattentankgivare var den kass. Jag misstänker att det fastnade rester på givaren. Den har ersatts av en Maretrongivare som är helt kontaktlös men krångligare att kalibrera.

Innan du lägger tid på det problemet - är det ett reellt problem? Hur mycket differens är det på positionerna? Positionen från VHF används väl bara för att bli hittad vid ett eventuellt SOS-anrop och är den positionen någorlunda rätt så lär det inte bli något problem (du hinner nog driva längre innan hjälpen hinner fram än vad felvisningen är). Det viktigaste är att plotterpositionen är korrekt vid navigering i tränga farvatten. Men om du vill jobba med att få exakt samma värde så börja med att kolla att båda enheterna är inställda på samma positionsformat (VGS84).

Som redan skrivits i tråden så är bly/AGM-batterier trögladdade. Därför är det klokt att komplettera elinstallationen med lite solpaneler. Solpanelerna ger kanske inte så många A men batterierna med sin måttliga aptit på A kan oftast suga åt sig det mesta från solpanelerna. Solpaneler är även bra för att sköta den sista toppladdningen som tar väldigt lång tid för en generator att fylla på. Solpanelerna jobbar ju alla dygnets ljusa timmar. När/om du byter till LFP-batterier så kommer du att få det omvända problemet - det laddar så mycket att du måste begränsa laddningen för att inte elda upp generatorn som lätt överbelastas vid laddning av LFP. Min 80A generator laddar LFP med över 60A och kommer raskt upp i 100 grader.... Å ska du byta till annan batterikemi så kan det finnas idé att uppgradera dimensionen på kabeln från generatorn till batteriet (eller via startmotorn). Med den högre laddspänning som ett LFP-batteri suger i sig så blir spänningsfallet lite högre än för nuvarande blybatteriladdning.

Det stämmer inte med min erfarenhet (ja det där om att lägga ny sika på gammal, att det inte brukar bli helt slätt vid första försöket håller jag helt med om... 😉 ). Jag nåtade teakdurk och fick lite gropar i nåten som inte märktes förrän nåten skurits jämn med vasst stämjärn. Då använde jag en brytbladskniv och skar ett linsformat hål i nåten som efterfylldes med sika. Efter härdning o slipning så gick det inte att se ett spår av var jag fyllt i sikan. (Sikan jag skar i var rätt nylagd men genomhärdad. Hur gammal sika fungerar har jag inte testat.)

Svårt att ge ett högkvalitativt svar utan att titta på skadan med egna ögon. Det är nog inte lätt för nuvarande ägare att kunna redovisa allt som båten varit med om under dess 45-50-åriga historia med sannolikt rätt många ägare. Det kan i bästa fall vara inplastade balkar till propellerhylsan som tillverkats av bonnjärn och börjat rosta. Rost har större volym än järn och spränger loss en inplastning. Det kan även vara en grundstötning som hjälpt till att slå loss förstärkningsbalkarna. Brottet verkar kraftigare i bakre delen än i främre, precis som det blir vid en grundstötning när akterkanten av kölen trycks uppåt. Balkarna sitter bultade tillsammans med kölen så det är inte så konstigt om de slås loss vid en grundstötning. Eller en kombination av bådadera... Om du absolut vill ha båten så ska du låta en kunnig besiktningsman ge ett utlåtande men bered dig på att det blir en del jobb att reparera skadan. Antingen det är rostiga balkar (då bör nog hela balken friläggas och plastas om) eller grundstötningssprickor så kräver det en insats. Det finns många Scampi och det går nog att hitta ett exemplar som du inte behöver börja med att reparera. Jag avråder från att köpa detta exemplar om du inte får ett väldigt lugnande besked från en besiktningsman.. Å att propelleraxeln vibrerar är helt normalt för Scampi. Axeln är så lång att det inte går att undvika. En exakt uppriktning av motorn kan minimera vibrationerna men att få bort dem helt är nog omöjligt.

Maretron har en dopplergivare för N2K som inte bygger speciellt mycket. https://www.maretron.com/products/tlm100-tank-level-monitor-40-depth/ Jag har en sådan i svartvattentanken och den visar nivån i procent. Den behöver kalibreras med specialprogramvara som nog bara finns på båtvarv/marinor (ett närliggande varv hjälpte mig med det). I svartvattentanken är det problematiskt med nivåmätning då vanliga givare kan hänga upp sig men dopplermodellen fungerar utmärkt. För att inte mäta mot väggarna i tanken så installerades den med en "Focus tube".

Vad har du för problem med din? (Min hade en dåligt lödad remotekontakt så fungerade bara om man höll på kontakten...)

Jag skulle aldrig våga fästa lyftpunkten i en skothake. Skothakar är inte så starka. Om haken går av så kommer masten ner i expressfart. Att lyfta i fallet är ok men fäst med en lina genom öglan i änden på viren, den tål mer last.

Ron Holland har varit inblandad i designen så båtens design o konstruktion är nog helt ok. Köl upphissad - djupgående 3,95 m Köl nedsänkt - djupgående 9,73 m Det måste vara stor skillnad i stabilitet med kölen upphissad. Segelarea 1 500 kvadratmeter (förutom spinnaker). Då räcket det inte med "centerbord" i nedsänkta kölen för att hålla emot krafterna från den 59 m höga masten. Det måste även finnas rätt mycket kölvikt i det som sänks ner. En systerbåt har seglat runt i Norra ishavet innanför Grönland, passerat Cap Horn mm så båten klarar nog "det mesta" om den hanteras korrekt.

Inledningsvis.. Varför låsa dig vid vattenburen värme? Den tar längre tid att få båten varm. Många med vattenburen värme har ofta problem med luft i slangarna som hindrar vattencirkulationen. Moderna luftvärmare har flera effektsteg. De börjar på högsta effekt o värmer upp i båten, sedan stegar de ner o ofta så går de på lägsta effekt för att bibehålla temperaturen i båten. Med låg effekt så tar de väldigt lite bränsle men framförallt lite ström. Vattenburen eber/webasto har oftast bara två effektsteg. När det blivit varmt så går den ner i halvfart o i nästa steg så stänger den av sig. Under tiden går cirkulationspumpen o när temperaturen sjunkit så startar värmaren om. Start o stopp är de mest elkrävande stegen så den blir rätt effektslukande. Punkter jag funderar på: - driftsäkerhet vid sjögång Där är nog båda rätt lika i driftsäkerhet - de är ju byggda för att kunna användas ombord - kapacitet att värma (26-fotare) Det klarar nog båda av, effektbehovet är inte så stort i en 26-fotare. Min 34-fotare kör luftvärmen på lägsta effektsteget (visserligen ordentligt isolerade luftslangar men det ska man alltid ha för att inte elda för kråkorna). - brandsäkerhet Båda är godkända för användning i båt.. Men om det tar fyr så skulle jag hellre vilja att det började brinna i ett stuvfack än inne i salongen där jag ska passera för att komma ur båten. - friskluftintag och risk för koldioxig/kolmonoxidutveckling (vet inte om det är ett friskluftsintag på POD-en, eberspächern går ju att sätta i ett utrymme skiljt från levutrymmet) Båda är säkerhetsgodkända så = ovanstående. Men alla värmare kräver att man ser till dem o sköter ev service. - något annat jag inte tänkt på som ni kan komma på Om du installerar en värmare i stuvfacket (vatten eller luftburet) så kan du använda det POD-reserverade utrymmet inne i båten till något trevligare/nyttigare. Utrymmet är ju inte jättestort i en 26-fotare. Med värmarinstallation i salongen riskerar du en obehaglig dieseldoft vid minsta bränsleläckage. Å så mina inledande allmänna funderingar.

Scampi (som TS tänkte köpa) är mastheadriggad och står på däck, spridarna sitter högre upp på masten så balansen är bättre. För partialriggade master så beror tyngdpunkten rätt mycket på om masten står på däck eller är genomgående. Genomgående partialriggade med enkelspridare har bra balans, men din står väl på däck o då blir det sämre med balansen. Topptunga master är jobbiga vid av/på-mastning.

Att byta motor innebär ju även att bygga om hela motorrummet vilket kostar ytterligare en slant. En motor i en snipa torde inte gå med så hög belastning att den är utsliten invändigt och behöver byta kolvar, cylinderfoder o liknande. 1500 tim lugn gång så bör det finnas många drifttimmar kvar i motorn. Det är nog snarare som du antyder läckage i kringkomponenter, packningar o liknande som behöver ses över/bytas. Korrosion uppstår dessvärre inte bara av drifttimmar utan även av ålder, framförallt om det läckt från motorn eller uppifrån. I din situation så hade jag skruvat loss och låtit lyfta ur motorn för att ta den till en betrodd verkstad, låta dem öppna motorn så de ser skicket och kan ge en grov kostnadsuppgift på renovering. Verkstäder debiterar timmar så bara genom att skruva ur motorn själv sparar du många mekanikertimmar (fotografera varje steg i urmonteringen och kör bildspelet baklänges så missas inget vid återmonteringen). När motorn står på ett verkstadsgolv så blir allt mekande enklare, tar mindre tid och blir billigare. Efter kostnadsförslaget har du lite bättre underlag för beslut. Om du bestämmer dig för att sätta i ny motor så är det ju bra tillgänglighet i motorrummet.... Jag är visserligen "motoramatör" men efter att ha gjort samma process med en lite mindre motor för ett antal år sedan så är min rekommendation/erfarenhet (det finns kunnigare skribenter här som kan komplettera listan): Börja med en kompressionstest. Kolla i cylindrarna om foder/kolvar behöver bytas. Kolla skicket på ventilerna när toppen är av. Provtryck spridarna. Byt alla slangar/packningar/tätningar, den arbetsinsatsen är rätt måttlig när motorn är urplockad. Om motorn är sjövattenkyld så försök få kylkanaler rensade. Delar som misstänks vara korrosionsskadade provtrycks. (Avgaskröken brukar kunna korrodera rätt kraftigt. Min var i rostfritt och därmed helt opåverkad.) Min motor som satt i segelbåt var ca 25 år och inför försäljning av båten så ville jag slippa diskussionen om att motorn var skrot. Jag hade nog tur o hittade en mekaniker i oljigt blåställ som inte var rädd för att bli smutsig om fingrarna och som jag fått akuthjälp av något år tidigare och fått förtroende för. Motorn levererades till verkstaden på hösten och de fick vintern på sig att se över den. Jag hämtade motorn igen strax före sjösättningen och fick den upplyft med kranbil. Motorn var i gott skick invärtes och åtgärder enligt min rekommendation ovan hade gjorts (efter mekanikerns förslag..). Kostnaden var väldigt human för att slippa "skrotdiskussionerna" och ev prutande. Mekanikern skrev även ett utlåtande på fakturan som jag självklart visade för spekulanterna. Jag hade kontakt med köparen i drygt tio år och under den tiden var det aldrig några problem med motorn (sen såldes båten vidare men jag har ännu inte hört några rykten om problem). Motorn är nu ca fyrtio år.

Det är lite som att svara på "hur långt är ett snöre"... Var slingen ska placeras för att båten ska balansera bra påverkas av hur stort (långt) lyftoket är och blir därför individuellt för olika kranar. Aquador 28 har väl en inombordare med drev? Då ligger rätt mycket vikt i bakre delen av båten så aktre slinget ska placeras rätt långt bak och sedan styr oket var främre slinget hamnar. Om det är en van kranförare så brukar de "ha på känn" ungefär var aktre slinget ska placeras. Sedan provlyfter man lite ur vattnet o ser hur båten balanserar. Blir det baktungt så sätts båten ner igen o slinget flyttas lite bakåt o.s.v. När det blivit bra balans på lyftet så ska du ta några foton av hur slingen placerats så blir det enklare nästa gång.

Om du har med dig en kamrat som mastat av någon segelbåt tidigare så är det det inte så besvärligt. Man måste bara göra saker i rätt ordning - annars kan det hända olyckor. Jag hade en 32-fots segelbåt tidigare, den mastade jag o frugan av ensamma (pensionärspar). Med nyköpt båt så skulle jag absolut vilja ta ner masten för att kolla skicket på samtliga komponenter (även det bör ske med någon som vet vad man bör kontrollera i en rigg). Scampi har mastheadrigg med enkla spridare och masten står på däck. En sådan mast är väldigt lätt att lyfta av. En sling runt masten som hissas upp till spridarna sedan är det bara att lossa vant o stag samt lyfta ner "stolpen". Masten har bra balans med ett sling under spridarna (det kan vara lite krångligare med master som har dubbla spridare..).

Den här lite ålderstigna modellen har en resistiv lindning på den fasta stången och en pickup som gör att resistansen varierar när flottören ändrar läge upp/ner. Det blir nog lite stegvis även på en sådan givare, pickupen flyttar sig ju från tråd till tråd på lindningen. Men betydligt exaktare än den Biltemagivare du testat (Jag tror att Biltemagivaren består av ett antal hall-element så signalen ändras när flottören ändrar läge. Antalet element avgör hur stora hopp givaren har.) Givaren på bilden utvecklades till visarinstrument som inte gav procentnivå utan en lite visuellare uppfattning om tanknivån. Nackdelen med "potentiometer-modellen" är att den ofta står o skaver på samma ställe på lindningen så efter några år går lindningen av (jag fick löda trådarna i givaren i min tidigare båt..)

På Garmins hemsida finns manual till plottern. Där framgår vilka funktioner de olika trådarna i anslutningskabeln har så den kan anslutas korrekt. Jag rekommenderar att du kontaktar en återförsäljare och köper en anslutningskabel som ansluts enligt anvisningarna. Att försöka mata enskilda stift i plottern är riskabelt. Om du får spänning på fel stift så kan det skada plottern. Dessutom så framgår det inte av manualen vilka stift som går till vilken tråd så det kommer att vara en riskabel gissning att försöka ansluta utan korrekt kabel. Även om det står någon numrering inne i kontakten så skulle jag inte våga lita på att den överensstämmer med numreringen enligt installationsanvisningarna.

Min som jag precis reklamationsreturnerat var av den tidiga serien och hade ingen E4-symbol. Hoppas jag får en ny ur senare serie som fungerar i alla avseenden.

Dialog med återförsäljaren pågår.

Lite sensommaruppföljning av min LFP-installation. Jag började redan tidigt i vintras med att returnera den första Victron Orion dc-dc 50/50A. Det sitter en remotekontakt på enheten som var dåligt lödad o limmad så den hade släppt. Jag fick en ny ORION-enhet som jag inte heller fick att fungera. Efter kontakt med leverantören så skickades den ner o han fick den att fungera när han flyttade ström mellan ett par batterier. Då trodde vi båda att det var min anslutning via min gamla Sterling som spökade. Efter lite omkopplingar o testkörningar så fick även jag den att fungera i båten. Jag började testa hur många ampere generatorn klarade utan att bli för varm. 40A var rätt ok men skulle kanske gå att trimma lite mer på. Den fungerade två veckor... Efter att jag snyggat till kablar mm i batterilådan så slutade den att fungera. Jag testade många omkopplingar och lade ett antal timmar på den innan jag gav upp, skruvade loss den och tog hem den. Nu var det semestertider och den fick ligga kvar hemma. Sommaren hanterades genom att mäta temperatur på generatorn (fjärravläsning med en IR-termometer). När tempen kom upp i 90 grader så stängdes laddningen av med hjälp av BMS. Generatorn ska klara 100-110 grader men jag ville ha lite marginal. Å så fick generatorn kyla ner sig lite innan den kopplades in o fick ladda igen. Min generator anges till 80A i motorspecen och den laddade med ca 63A när den öste på för fullt och då tog det inte lång tid innan den började närma sig min gräns på 90 grader. Väl hemma igen så kopplade jag upp ORION till ett par batterier och försökte skicka ström mellan dem utan framgång. Jag kontaktade återigen leverantören som var mycket förstående och erbjöd sig att skicka ny returfraktsedel och kom med lite frågor. En fråga var om remotekontakten var ordentligt ansluten. Jag provade att dra ur kontakten och sätta in den igen. Då gick laddningen tillfälligt igång. Genom att hålla kontakten lite i press så fungerade enheten. Det var alltså återigen en dålig lödning på min utbytesenhet. Jag hade troligen kommit åt kontakten när jag börjat snygga upp i batteriboxen o drog buntband mm för att hålla installationen på plats. Dialogen med leverantören fortsätter. Jag hoppas få en ny enhet från en senare tillverkningsserie. Två enheter med dålig lödning ur en tidig tillverkningsserie ger ju lite oro. Är det fler komponenter som är dåligt lödade och kommer att lossna efter en tids användning??? I övrigt så fungerar BMS o batterier bra. Jag har haft den externa balanseraren ( 5A ) urkopplad o bara kört med en interna inne i BMS. Den interna är på 150mA och har hållit cellerna på en spänningsskillnad av 0,002V vilket är mer än tillräckligt. Vid laddning har obalansen varit uppe i ca 0,012V när jag tittat i BMS-appen men har raskt gått tillbaka till 0,002 efter avslutad laddning. Det var lite meckigt att få kontakt med den rekommenderade appen men efter lite mailande med hr Müeller i Australien så installerade jag en app från "Overkill Solar" och den har fungerat bra att konfigurera och övervaka BMS med. Sen ingår även en display där man kan göra viss hantering av BMS (t.ex. slå av/på laddning/förbrukning, kolla balansering av celler mm) men det går inte att konfigurera några inställningar i displayen.

Att glasfiberlaminat i ett båtskrov suger åt sig hundratals liter med vatten under en säsong är en skröna som en forumdeltagare punkterade genom att låta ett antal bitar laminat ligga i blöt en längre tid. Bitarna vägdes före blötläggningen och vid några tillfällen under blötläggningstiden då de togs upp, torkades av o vägdes för att återigen läggas i blöt. Det var obetydlig viktändring på bitarna. Om skadan inte av arten att den försvagar skrovet så är det värt risken att köpa båten till rätt pris. Täck båten så det inte kan rinna ner vatten på skadan. Slipa upp ordentligt på skadestället och en bra bit utanför. Låt torka ordentligt. gärna till nästa vår. Att det är blött i skadan beror nog på att det är fransigt så att regnvatten hänger kvar. När skadan blir slipad o slät så kommer vattnet inte att kunna bli stående på nuvarande sätt. Lägg på ny glasfibermatta och polyester eller epoxy över skadan. Om du är orolig för försvagning av skrovet så lägg på några lager extra med matta. Den kommer även att fungera som slitskydd för de framtida småskador som du kanske förorsakar själv. Nöj dig inte med att spackla skadan. Det ger ingen hållfasthet och riskerar att spricka upp när skrovet flexar vid slag i sjön som en bowrider alltid kommer att vara utsatt för.

Jag har märkt lite tampar med olika framgång. Treslagna förtöjningstampar har sytts med färgad tråd för att få rätt längd direkt när de läggs på knapen. Det har suttit i rätt många år men börjar blekna lite. Dessa linor är solexponerade hela sommarsäsongen då de är permanent schacklade vid bryggplatsen. Ett par treslagna förtöjningstampar har märkts med tuschpenna. Numera går det endast att sjönja märkningen. En flätad blyad ankarlina märktes med tuschpenna för att veta hur mycket lina som var ute. Det finns inte ett spår kvar av den märkningen. Denna lina ligger mestadels uppringlad inne i ett stuvfack men märkningen försvann trots det. Slutsats: För permanent märkning så har endast isydd färgad tråd fungerat.

Besökte Lidö Värdshus i veckan. Jättegott och bra service. Nu är det dessvärre snart för sent att åka dit för i år - de stänger efter lördagens middagsservering (10 aug). Vänner som besökt Fejan var inte lika nöjda....