Lintott

Man behöver inte ha apparna igång o titta på dem hela tiden. Men att ha övervakningsmöjlighet på cellnivå i ett LFP för att kolla dem då-o-då tycker jag är en viktig grej för att veta att allt fungerar som det ska. Jag byggde ett batteri av enskilda celler och en tillräckligt tålig BMS (skulle klara 200A och det var inte många BMS som klarade det när jag projekterade mitt batteribygge) som jag letade upp så mitt behov av att se att allt fungerade som förväntat var rätt stort. Att batteripacken når upp till 14,4V behöver inte innebära att cellerna är balanserade. Om en av cellerna drar iväg mot en högre spänning än de övriga tre så kan summan bli 14,4V utan att batteriet någonsin blir balanserat. (Det vanligaste balanseringsproblemet är att en cell drar iväg eftersom inre motståndet i en LFP-cell minskar vid ökande spänning och då tar den cellen mer laddning till förfång för övriga.)

Spänningskurvan för ett LFP är så flack att det är svårt att veta laddningsnivå förrän kurvan vänder uppåt vid fulladdat batteri. Därför går det inte att att balansera cellerna förrän batteriet närmar sig fullt (toppbalansering) eller i andra änden av spänningskurvan när batteriet är nästan tomt (bottenbalansering). Balanseringen görs normalt mot vanligaste driftläget för batteriet och i fritidsbåtar är det toppbalansering som är det normala och som de flesta BMS jobbar med. Du skrev tidigare att du inte ville ha blåtandskommunikation i ditt LFP-batteri. Men det är i situationer som att kolla att balanseringen sker som nyttan med blåtand och en app finns. Då ser du att du laddat till den spänning då balansering sker. I BMS-apparna visas oftast (alltid?) spänningen på de enskilda cellerna samt deltavärdet på spänning mellan cellerna. Ställer du DC/DC-omvandlaren till för låg spänning så kan balanseringen utebli. Normala inställningen på BMS är att balansera när batteriet är toppladdat vilket ofta benämns som att det görs varje cykel. Sen räknar man laddcykler på batteriet men då räknas det oftast på att batteriet laddats ur och laddats upp med det antal Ah batteriet har å då taggar värdet för antal cykler upp ett steg. Men batteriet balanseras varje gång det når toppspänning. Så här såg det ut i min övervakningsapp förra våren när jag rev av presenningen och återinkopplade mitt LFP. 75% laddning på batteriet och 0,002V i spänningsskillnad efter att batteriet stått i vila sedan hösten 2024 med alla kablar bortkopplade.

Jag har haft loss slangarna mellan motor o vvb några gånger. Jag börjar med att tömma en del glykolvatten ur motorn så nivån kommer under slanganslutningen till vvb. Jag har avtappningsskruv på en av slangarna mellan vattenpump o motor så min motor är rätt lätt att tappa ur. Det brukar bli knappt 5 liter (30 hk segelbåtsdiesel så lite mindre motor än din). Sedan lossar jag slangen vid motorn o böjer ner den så jag kan hälla ur kvarvarande glykolvatten. Sedan är det inte mycket kvar nere vid vvb.

Du dissar ju alla etablerade sätt att fånga upp och beslå seglet. Dessa metoder är utvecklade och förfinade av åtskilliga seglare under många år. Varför dissar du alla dessa metoder? Är det av estetiska skäl eller tycker du de är för pilliga/krångliga? Jag har haft några olika segelbåtar och testat de olika metoderna för segelförvaring. (Gummistroppar o kapell, segelband o kapell, lazyjack o segelband o kapell.) Lazybag tyckte jag var fult med de stora tygsjoken som hängde längs bommen men bytte till den metoden för ett par år sedan när jag bytte till nytt storsegel. Det visade sig bli ett positivt byte av uppsamlingsmetod. Den modellen jag köpte har spännremmar som knäpps fast så jag kan samla ihop kapellet längs bommen och där sitter det utan att fladdra. När det är dags att ta mer storen så lossar jag knäppena till remmarna och då hänger det så klart och fladdrar en kort stund. När seglet strax därpå släppts ner så behövs inga spännband runt seglet utan jag viker bara över kapellet och drar ihop lazybagen med blixtlåset. Inga lösa delar att hantera och seglet är till sin huvuddel hopsamlat och förpackat före tilläggning. Som du kanske förstår så har jag blivit helsåld på lazybaglösningen jag köpte. Linorna mellan bom och mast hänger och slänger en del när jag seglar men om jag vill (läs orkar) så kan jag samla ihop dem och kroka upp dem framme vid masten så de kommer helt ur vägen. Lazybagen är av NorthSails modell med assymetrisk flik över seglet så blixtlåset sitter på sidan av segelpacken. Det innebär att blixtlåset inte är högst upp så det rinner inte in regnvatten i seglet när det är beslaget. Dessutom är det enklare att dra samman blixtlåset då det är lättare åtkomligt på sidan än högst upp. Kapellet har även en flik framtill som dras fast med ett par blixtlås runt masten för att skydda främre delen av seglet. Även den delen av kapellet ryms i paketet längs masten när jag seglar. Jag har även använt olika revningsmetoder. * Block på sidan av bommen med revlina som spändes mot en knap längre fram på bommen. sedan fästes storen vid en revkrok innan mastliket sträcktes upp med fall och nedhal.Kompletterat med antingen korta lösa band som satt permanent genom seglets öljetter eller en lång lina som träddes genom öljetterna när seglet revats. *Singellinerev där revet sitter permanent genom revöglan längst bak i akterliket. Revlinan går sedan via ett par block inne i masten så främre revlinan drar ner seglet framme vid masten. Revlinan går sedan via block ner till sittbrunnen och spänns med vinchen. Sen sträcks fallet upp igen med vinchen när jag går lite försiktigt med lätta skot snett mot vinden. Det behövs inte ens någon uppe på däck för att ta det revet. Seglet blir så spännt i bomliket att det inte behöver samlas ihop men det finns öljetter i seglet för att kunna trä igenom fästlinor. Jag föredrar singellinerevet där allt kan skötas från sittbrunnen.

"Enklaste sättet är att ringa runt till verkstäder som fortfarande skruvar med OMC/BRP utombordare, om inget annat så kanske de har tips på var du kan hitta." Marinhallen Eskilstuna https://www.marinhallen.nu/marinhallen.html Anders Forsström, Homna Hudiksvall tel 0703916542 har haft ett rejält förråd av gamla utombordare (ingen aning om han fortfarande är aktiv med skruvandet) https://www.ht.se/2009-07-09/batmotordoktorn-i-homna

Båda ankartyperna är lite otympliga att förvara. När jag hade mitt Bruce-ankare i stuvfacket så ställde jag ner det i en drickaback av den äldre modellen. Backen hade gallerbotten så blötan kunde rinna ur och kanterna gav ett bra stöd åt ankare o lägg så grejorna inte åkte runt i stuvfacket.

Brunox som @Mackey föreslår lär vara effektivt för att bekämpa rost. Färgen påverkar oxidationen i gjutjärnskölen så rostningen upphör. Dessutom ger den ett bra underlag för bottenfärgen. Enklare på en järnköl än att epoxybehandla. Epoxyfärg på en järnköl riskerar ofta att flagna om man inte varit extremt noggrann med behandlingen. Arbetsgången är att köra med en roterande ståltrådskopp på rosten så den försvinner. Om det blir kvar lite rost i porerna så är det ingen kris. Sedan målas med Brunox och bearbetas med ståltrådskoppen så den arbetas in i materialet. Om rosten återkommer (det brukar alltid bli någon miss) så är det bara att komplettera med ståltrådskoppen på de uppkomna rostfläckarna o måla mer Brunox nästa säsong. För TBT-godkännande så finns det oftast tre kriterier: * Båten ska vara yngre än 1998 (då var TBT försäljningsstoppat sedan några år) * Det finns bevis på att båten blivit sanerad från gammal bottenfärg (foto av renskrapning, mätintyg från tidigare TBT-mätning, faktura på att båten blivit blästrad/renskrapad/... efter 1998). Kolla med tidigare ägaren om denne har sådant underlag. * TBT-mätning. Om inte tidigare ägare har någon av ovanstående dokumentation så låt GREFAB mäta. 300:- för en TBT-mätning var billigt. Se till att få ett intyg på mätningen (kostar nog extra). Intyget skickas med till nästa ägare när du säljer båten.

Det kan vara av intresse för nuvarande och senare forumläsare att få ta del av vilken lösning du valde. Kan du ta några foton och lägga in dem här samt beskriva tillvägagångssättet samt val av produkter för monteringen. Å efter att ha använt den nya lösningen ett tag, återkoppla med erfarenheter av användningen och om du skulle gjort på samma sätt vid montering på en annan båt.

Dessvärre så har väderprognoserna blivit osäkrare på senare år enligt min uppfattning. Både vindstyrka och vindriktning avviker från prognoserna rätt många gånger under en sommarsäsong. Därför är det bra med lite marginal på ankardonen. Om du normalt ligger förtöjd med akterankare och tampar i land så skulle jag rekommendera ett ankare av Bruce-modellen. Deras nackdel är att de är att den galvade modellen är rätt trubbig i nosen. Ankrar du på lite hårdare botten och/eller där det finns sjögräs så har det svårt att gräva ner sig. Den rostfria modellen är vassare i nosen och bättre på att gräva ner sig. Draggen är rätt bra på sådana bottnar då dess smala flyn har lätt att fastna. Men den har absolut inte samma dragfasthet som skopan på ett Bruce. Sen är Bruce enklare att använda då den inte ska fällas ut o ihop vid användning. Vid svajankring anser jag att Delta-ankare eller någon av dess varianter är det bästa valet då det har lättare att behålla greppet när/om vinden ändrar riktning så draget ändrar sig. Sen har båtmodellen en rätt stor betydelse. Ju större båt och/eller mer fribord och vindfång desto större krav på ankarfästet. För mindre båtar kan man hålla sig till ankartillverkarnas viktrekommendationer eller ett steg högre. Om båten är onormalt tung eller hög i friborden så bör man gå upp ett eller två steg i storlek. Men ett större o tyngre ankare blir svårare att hantera... Jag har ett rostfritt Bruce i aktern och ett av Deltatyp (Ultra) för svajankring i fören. Ultraankaret har vägrat att fastna två gånger. Ena gången var det en berghäll under båten och andra gången lyckades det fiska upp en gummimatta på kroken så det inte fick fäste. Ingen av dessa misslyckade ankringar kan jag skylla ankaret för. Å problemet upptäcktes redan innan det var färdigankrat eftersom jag alltid backar fast ankaret när jag ligger på svaj. (Ultraankaret har hållit mig på plats utan att dragga när det var 22m/s i byarna så förtroendet är gott för det.) Även jag har haft dragg när jag hade mindre båt. Jag tyckte det var krångligt att hantera så på den tiden använde jag oftast ett hemmasvetsat ankare av Danforttyp som fungerade bra på de oftast lite lösare bottnarna i Vänern.

Du riskerar att få ett ruggigt stort förmånstillägg att skatta för genom att du har tillgång till att använda båten själv. Faktiskt oberoende av omfattningen av uthyrningen. Skatteverket har dessvärre (å för övriga skattebetalare - dessbättre) för flera år sedan hittat detta kryphål för att få billig tillgång till en stor fritidsbåt.

Jag har inte koll på JKBMS. Den BMS som sitter i Exide-batterierna stänger ner efter 30 dagar i vila. Sedan triggas den igång av att man börjar ladda. Om laddningen kommer från 240V-laddare eller solpanelerna kan BMS inte skilja på så vill man behålla Exides BMS i vila så måste alla laddfunktioner stängas av. Det är nog så de flesta "sleepfunktioner" i BMS fungerar (hur ska man annars trigga igång dem?). Jag följer samma metod som @anuba och lossar anslutningarna till BMS. För min BMS så är det balanseringen och blåtandskommunikationen som fortsätter att vara aktiva. Jag har inte hittat något om sleepmode i manualen för min BMS. (Mueller Energy 250A BMS https://mullerenergy.com.au/product/12v-250a-jbd-smart-bms-with-bluetooth/ )

Det ser lite skumt ut vid olje/fett-koppen. Slangklämman verkar inte åtdragen. Å det är fett uttryckt runt anslutningen. Är det där du menar att du fyller på fett? Lossar du då slangen o trycker in fett i hålet eller skruvar du loss nippeln och fyller...? Slangen ser inte ut som att den är avsedd för att pressa fett genom den. Det verkar snarare anpassat för att smörjas med olja som då skulle finnas i en oljereservoar i andra änden av slangen. Kritiska punkter i din typ av propelleraxeltätning är: *Infästningen av propellerhylsan mot skrovet där hylsan ska sitta ordentligt åtskruvad och med tätningsmedel inne i hålet och bakom fastskruvningsflänsen. Läcker det där så är det dags att se över fastsättning o tätning. *Slangen mellan propellerhylsa o axeltätningen ska vara utan sprickor. Finns det sprickor så är det dags att dra ur propelleraxeln o byta slangen (axeltätningen kan oftast behållas). *Slangklämmorna ska vara utan korrosion å det verkar de vara *Det ska inte läcka vatten från axeltätningen (längst ner i bilden, delvis utanför). Eventuellt läckage brukar uppstå mellan propelleraxeln o tätningen. Den delen syns inte på bilden. Om det börjar läcka där så kan det fixas med olja/fett i tätningen - där du verkar ha pressat in det. Det är rätt lågt vattentryck på axeltätningen så ev läckage brukar bara visa sig genom enstaka droppar. Om det börjar droppa och inte kan avhjälpas genom att fylla på med fett så börjar det närma sig att dra ur axeln och renovera/byta axeltätningen. Av det som syns på bilden så verkar det inte vara dags ännu (förutom att se över slangklämman på oljepåfyllningsslangen men för det så krävs det inte att axeln dras ur...)

Peka på appen och behåll fingret på den (utan att öppna appen). Då får du upp valet "ta bort", som väljs.

Jag är väldigt nöjd med den LFP-installation gjorde men om jag skulle göra om installationen av LFP idag så hade jag funderat en extra gång på att välja färdigpaketerade "12V-batterier". På bara ett par-tre år har kvalitén på så kallade "drop-in-batterier" blivit bättre och till rimligare pris. Med bättre kvalitét avser jag främst vilken belastning batterierna tål. Lite äldre batterier klarade inte så hög strömstyrka (eller så var de svindyra). Sannolikt var förbindningarna under skalet väldigt klena och cellkvalitén dålig. Så väljer du bland vettiga 12V-LFP så kan du få en enklare installation. Undvik okända fabrikat från Amazon m.fl. Jag lyssnade på ett seminarium för ett par veckor sedan där Exide berättade att de kommer att släppa ett 150Ah LFP med BMS o blåtand i vår. Ett sådant batteri motsvarar 300Ah blybatteri (om man vill hålla sina blybatterier urladdade till högst 50%). Deras LFP-batterier har inbyggd BMS med blåtand (vilket jag anser är ett krav för att kunna hålla koll så det inte händer något konstigt i batteriet). En annan "nödvändig" funktion är att de har en sleep-funktion i sin BMS så efter ett antal dagar utan in/ur-laddning går BMS ner i viloläge så batteriet inte töms av BMSen. När batteriet laddas så återgår BMS till normal funktion. Utöver det så har BMS normala skyddsfunktioner: överspänning, underspänning, balansering, temperaturavkänning o.s.v. Med ett sådant batteri, en Victron Orion XS på 50A, en T-säkring (för att skydda mot brand vid en eventuell kortslutning) och lite kabel o kabelskor så klarar sig de flesta fritidsbåtar länge. Att hålla i minnet är att LFP-batteriet tar emot laddning på ett helt annat sätt än ett blybatteri så återladdningen går enormt mycket fortare. Det är därför Victon Orion behövs för att rädda generatorn från överhettning.

Det är en BlueSea med plats för sju säkringsbrytare och två huvudströmbrytare. Panelen är "custom designed" för den modell av båt jag har. Konstant + som jag skrivit om har elmatning även när huvudbrytarna slagits av. På min båt är den ansluten till solpaneler, radiominnen, värmarna och kylboxen. Jag har kylboxen påslagen från sjösättning till upptagning så för att slippa ha huvudströmmen påslagen hela tiden så flyttades den till konstant + för ett par år sedan. När vi lämnar båten (även för utflykter iland) så slår vi av de båda huvudbrytarna. Då slås framförallt vattenpumparna av så ev slangbrott inte riskerar att sänka båten.... Tydliga säkringsbrytare och kontrollampa när det är spänningssatt. Elwinscharna har dubbla 100A-säkringar bakom panelen (därför ett blankt uttag). Å så här ser det ut på baksidan med ordentliga skruvplintar och sammankopplingsbleck. (De klena röda kablarna är till kontrolllamporna)

När du ska greja med prylarna så är det rätt skönt att bara kunna slå av elmatningen så du inte riskerar kortis bland kablarna. När du tar upp båten till hösten så vill du kunna bryta all el utan att behöva skruva loss batterikablarna. "Konstantströmhuvudbrytaren" behöver inte vara av värstingsmodellen. Min brytare är en kombinerad brytare/säkring på 50A som kräver en liten mejsel eller motsv för att bryta.

Mellan plusplinten och förbrukarna. Jag hade en Mastervoltmodell (minns inte vad den har för beteckning, den ligger numera i källaren och kan vara till salu..) Min batteribank var tre 100Ah AGM så kapacitetsmässigt var det rätt likt ditt. Sen har jag ingen bogpropeller men istället ett par kraftiga elvinchar så belastningsmässigt är systemen rätt lika. Men du kan nog lämna bogpropellern utanför lågspänningsbrytaren. Den kommer bara att användas korta stunder och när motorn är igång. Problemet med tömda batterier brukar vara stillaliggande med kyl, laddning av elektronikprylar, musikanläggning mm som står på konstant. @IngemarE föreslår även flytt av huvudbrytare. Jag skulle vilja lägga till ett par huvudbrytare. En för att kunna bryta elmatningen till motorn som slås av när du lämnar båten (den blir även lite mer svårstulen då) och så skulle jag vilja samla ihop alla konstantströmanvändare (solpanel, länspump, ev minnesel till radio mm) över en "liten huvudbrytare". Då kan du slå av huvudbrytarna till motor, "vanliga förbrukarna" och bogpropellern när båten lämnas så minskar risken för att något ligger och tjuvdrar ström. Även eventuell värmare kan lämpligen gå över denna brytare (som inte ska vara helt enkel att av misstag slå av) så minskar risken för oplanerade tvärstopp när värmaren år igång (det är inte bra om värmaren tvärstoppas utan att den får gå igenom avsvalningsprocessen).

Enbankslösning ger extra Ah att använda till förbrukning vilket är en ekonomiskt gynnsam lösning. Jag hade själv enbankslösning tills för ett par år sedan och var väldigt nöjd med den installationen (varvsmonterad). Det var inte missnöje med lösningen som gjorde att jag byggde om för ett par år sedan utan byte till LFP-förbrukarbatterier. Generalagenten för min motor avrådde från att använda LFP som startbatteri så då blev det ett AGM-batteri till motorn. Risken med enbankslösning är att man tömmer batterierna så det inte går att starta motorn och moderna dieselinombordare går inte att starta med handkraft. Denna risk var i min installation hanterad genom att det satt en lågspänningsbrytare mellan batteribanken och anslutningen till förbrukarna. Om spänningen blir för låg så kopplas alla förbrukarna bort innan spänningen i batteribanken blir så låg att det inte går att starta motorn. Risken med detta är att kyl mm stannar men det är ett mindre problem än att motorn inte startar. Så mitt bidrag till ditt elschema är att komplettera med en lågspänningsbrytare för trygg motorstart.

"Allting går att sälja med mördande reklam" hette en låt för många år sedan. Det är samma här. För en okunnig så låter batteritestare bra men det är "bara" en spänningsmätare för två batterier. Det går så klart att få lite indikation på laddningsnivån, i alla fall på ett par blybatterier, men någon speciellt bra och noggrann batteritestare är det inte. Jag skulle råda TS att lägga på några kronor och köpa ett mätinstrument med en strömshunt istället som kan räkna på in- och utmatad effekt. Den typen av instrument brukar även kunna anslutas till två batterier så spänningen kan avläsas från både start- o förbrukarbatteri. Med en extra strömshunt kan en del instrument hålla full kontroll på två batterier.

"nånstans runt 40-50" vadå för sort?? I valet mellan bly/litium så fundera på att du helst inte ska ta ut mer än 50% av tillgängligt antal Ah ur ett blybatteri och snabbt ladda upp det igen för att inte förkorta livslängden. Ett LFP-batteri kan tömmas till ca 10% kvar och är inte lika kritisk för snabb återladdning. Så ett 100Ah blybatteri kan ge lika lång drifttid som ett 50Ah LFP. Dessutom så faller inte spänningen i ett LFP lika mycket som i ett blybatteri när de belastas med högre strömmar. Du behöver räkna på förbrukning och drifttid för din motor så att du kan bestämma hur många Ah du behöver i batteriet. Titta gärna på vad 12 celler från EVE eller motsvarande fabrikat med aktuellt antal Ah kostar. Komplettera med en BMS för 36V-batteri/12 celler kostar. BMS måste tåla det antal ampere som din motor behöver. Då får du både skydd mot över- och underspänning samt balansering av de 12 cellerna. Ett sådant batteri får avsevärt många fler cykler än ett blybatteri som dessutom behöver vara dubbelt så stort (och fyra gånger så tungt...).

Det är ju en rätt rejäl motor som kommer att kräva lite effekt för att dras igång. Håller med om att du ska välja 50 kvadrats kabel till motorn. Välj en förtennad så slipper du få kopparoxid inne på de enskilda ledarna i kabeln. Mångtrådig kabel så du inte riskerar vibrationsbrott (motorn vibrerar och rör sig när den är igång och kan förorsaka skador i en kabel med alltför få ledare). Hyr/låna pressverktyg eller köp färdiga kablar så du får väl utförda pressningar på rörkabelskorna. Bra anslutningar minskar motståndet i kabeln och ger förutsättningar för att installationen ska fungera väl över tiden. Helst ska man försegla mellan rörkabelskor och kabel med limmande krympslang. Biltema har vettiga priser på sådan krympslang. Då får du både tätning mellan kabel och kabelsko samt en förstärkt hållfasthet i anslutningen. Biltema har även rörkabelskor av rätt bra kvalitet. Se bara till att hålen blir av diameter som passar anslutningsskruvarna. Att dessa rörkabelskor ska vara för 50 kvadrats kabel behöver knappast nämnas, det är ju självklart. 35 kvadratskabeln kan med fördel användas till förbrukningsdelarna av installationen. Den kommer att mer än väl räcka till mellan huvudströmbrytare för förbrukning och elcentral för övrig el. De förbrukare du räknat upp tar inte mycket effekt så den kabeln kommer att med marginal räcka till för den delen av installationen.

Du ger för lite underlag för att kunna svara på din fråga. Det är säkert inget fel på kabeln om den används i rätt installation. För att veta om kabeln är lämplig för din installation så behöver du komplettera med: * Hur långa är kabelsträckorna mellan batteri-huvudströmbrytare-motor (sen räknar man alltid dubbla sträckan vid kabeldimensionering - strömmen ske även tillbaka till batteriet). * Hur stort batteri har du (förutsätter att det är 12V). * Vad är det för typ av motor (bensin eller diesel, inombordare eller utombordare) * Hur stor motor har du o vilken strömstyrka behöver startmotorn. Om startmotorn kräver mycket ström eller om kabellängderna är för långa så kan spänningsfallet bli så stort att startmotorn inte orkar dra igång motorn (dieselmotorer är tyngre att starta än bensinmotorer).

Hur kommer din batteribank att se ut? Är det blybatterier eller LFP? Hur är konfigurationen - tre 12Vbatterier eller 12 LFP-celler på 3,3V? Hur många ampertimmar planerar du för batteribanken? Hur mycket effekt är det på elmotorn vid fullt ös? En elmotor förbrukar rätt mycket energi. Avser du att bara ladda batteriet med solcellerna? Om det är ett stort batteri så lär det ta väldigt lång tid. För att snabba på laddningen behöver du troligen en laddare som drivs med 240V AC som transformeras ner till 36V DC. Även den laddaren behöver specas för vilken effekt du behöver för att ladda ditt batteri på rimlig tid. Om du ska ha LFP-batterier så behöver du en BMS som balanserar batterierna. Om du ska ha 12V-batterier i serie så behöver du en BMS som hanterar styrningen mellan batterierna. Det finns 12V LFP-batterier med inbyggd BMS men de måste kunna styras av en gemensam övervakning, annars riskerar ett enskilt 12V-batteri att kunna över/underladdas även om det har en egen BMS.

Hur reagerar delrinet i kulan på olika sorters smörja? Är det bäst med vanlig sprayolja eller ska det vara teflonspray?

Å passa på att krafsa rent inne i impellerutrymmet när du byter. Du måste dra in givaren i båten för att komma åt det rostfria stiftet. CR är ingjutet (inte graverat) i rör o krandelar som är avzinkningshärdiga. Sen finns det färgskillnader på olika metallkvalitet. För att lära dig skillnaden så rekommenderar jag att du googlar och jämför färger