Lintott

Jag brukar "låna" skrotbatterier ur miljöboden eller använda plasthink fylld med vatten som limpress. Det finns alltid tillgängligt i hamnen.

Varför envisas du med att vilja återmontera skruvarna. Det innebär bara att bibehålla läckagerisken. Modernt monterade däck har inte en enda skruv å de sitter i alla fall fast. Skruvarna gjorde nytta vid montering av däcket men har ingen funktion längre. Din arbetsmetod att dra ur skruvarna, och täta hålen är oundviklig, men sen rekommenderar jag att du bara slår i en ny teakplugg för att täcka skruvhålet. Enklaste sättet att få ur de gamla pluggen är att dra i en skruv så lyfter de upp ur hålet med minsta skada på kanterna. Du kan fylla antingen uppifrån eller underifrån, det viktiga är att hålet blir "pluggat". Om du fyller uppifrån med tunn epoxy så kan du täta undertill med en bit tape så fyllningen stannar i hålet. Underifrån är du på rätt väg med att limma divinycell (stötta skivorna med reglar mot durk/skrov/... under tiden det härdar). Sen plasta ny matta under divinycellen. Lägg mattan på en skiva som är täckt med plastfolie, blöt mattan o lyft den sedan på plats och rolla fast den (o ev komplettering med polyester/epoxy). Det är enklare att väta mattan när den ligger ner än när den hänger i taket.

Om däcket är limmat (sitter väl i tätningsmassa) så lär det sitta kvar där det sitter. Skruvarna monterades förr för att trycka ner teakribborna medan tätningsmassan "härdade" (eller vad man kallar processen). När de sitter fast så gör skruvarna ingen större nytta (möjligtvis om det kommer in fukt som vill lyfta loss en ribba..) Idag åstadkommer man "limpressen" med vacumpress. Där finns inga skruvar så du klarar dig nog utan skruvar när ditt däck limmat fast. Ren epoxi är rätt sprött. Den kommer inte sin rätt som "starkt material" förrän den armerats med glasfiber eller kolfiber. Att försöka göra förbindningspluggar enligt ditt förslag är nog som du själv skriver "tidernas sämsta idé". Att däremot ta bort skruvarna och plugga hålen mot ytterligare fuktinträngning genom injektion av epoxi går utmärkt. Du kan även åstadkomma samma funktion med tätningsmassa som sprutas upp i skruvhålen. Jag vet inte vilken metod som är bäst, båda kommer att fungera.

Dessvärre så håller bottenfärgsfrågan på att få en allt allvarligare utveckling för marinor och båtklubbar. Det handlar inte om färgen på båtarna så länge till. Det kommer att handla om båtklubbarnas framtid. Miljöinspektörerna (kommunal tillsynsfunktion) har en långsiktig plan som är utlagd. Först ska de se till att få bort all antifoulingfärg från båtarna så att tillförseln till mark o vatten stryps. Därefter kommer de att gå vidare med varvsplanerna och kräva mätning av föroreningshalt (då handlar det inte om AFS-förordningen längre). Är det för hög nivå på de föroreningar det satts gränsvärden för så kan det bli ett dråpslag för den verksamhetsansvarige (marinan eller båtklubben har miljöansvar för sin verksamhet och området där de bedriver verksamheten). Ett krav på sanering av gigantiska volymer av fyllnadsmassor riskerar att bli slutet för många uppläggningsplatser med risk för konkurs för det företag/klubb som använt platsen. Det finns skäl att verksamhetsansvariga tvingar båtägare att sanera båtarna för att minska tillförseln av miljöfarligt avfall (vi kan väl vara överens om alla eventuella sliprester kommer att höja nivån av färgrester på marken). Antifoulingfärgerna omvandlas efterhand som de ligger på backen. Ju tidigare tillförseln försvinner desto lägre kommer föroreningsnivåerna att vara och risken för att tvingas sanera marken minskar. Tacka tusan för att båtklubbarna numera gör allt som står i deras makt för att rädda sin verksamhet från konkurs.

Instämmer och vill tillägga: Det är viktigare att hålla koll i botten av tanken och dränera filtret på vatten än att byta filter stup i kvarten. Å glöm inte att ha koll så packningen i tanklocket är hel annars kan det bli mycket vatten i tanken Är det ren diesel i filterkoppen så blir det inga rostskador i insprutningen. Filter blir inte sämre, snarare tvärtom, av att de blivit lite igensatta. Sen finns det självklart en gräns för när igensättningen blir så stor att det hindrar flödet och det är dags att byta filtret. Min motor har passerat 1000 tim och jag har inte bytt några filter (förutom oljefiltret som byts årligen). Det finns reservfilter och verktyg ombord till den dag som motorn inte kan prestera på maxvarv.

Det är nog en rätt stor skillnad på bil o båt. En bil har rätt mycket delar som efterhand blir alltmer slitna, dessutom spelar bilens värsta fiende - rost - rätt stor roll. Det är sällan motorn som ger upp först i en åldrande bil. En båt slits självklart i drivlinan men det är inte lika mycket runtomkringkomponenter och definitivt ingen rost (järnkölar på segelbåtar undantaget men de är rätt kraftiga o tar tid innan de är genomrostade 😉 ). För båtar bedömer jag mer allmänt underhåll av hela farkosten. Är det kantstött, fastskruvade delar med glappande förbindning, ränder efter läckage, grisigt under durkar o.s.v. som avgör om en begagnad båt har rätt prissättning. Å självklart kostnadskrävande utrustningsdetaljer typ bogpropeller, ankarspel, värmare. Tampar, fendrar, en några år gammal plotter och liknande värderas inte till några större summor i begagnad skick.

Jag vet inte hur väl anpassad denna motor är till båten vad avser belastningen. Är motorn i minsta laget eller är den överdimensionerad? Hur körs en sådan båt? Är det vanligast med vettig ekonomifart eller är det ofta max som gäller? (detta syns dessvärre inte på timräknaren) Med svar på ovanstående frågor så kan du fundera på hur hårt motorn har körts. En diesel ska visserligen inte slököras men inte heller ligga på absolut max av vad den kan prestera. Om motorvalet är vettigt och båten körts utan överdrifter så kan en dieselmotor gå rätt många timmar innan det är dags för mer omfattande renoveringar. Så skulle jag fundera - mer än att stirra på antalet drifttimmar.

Problemet är att det inte går att få en kvadrant att fungera med +/- 90 grader roderutslag. Styrarmen kommer att låsa sig i ytterlägena. Med en autopilot som vrider ratten går det att snurra hur många varv som helst. Kvadranten för rattstyrning ser lite annorlunda ut än kvadrant för linjär autopilot.

Lite otydlig fråga om du avser att driva företag eller om det är jobbet som marintekniker du undrar över. Det förstnämnda kan nog ge mest ångest för en som helst bara vill skruva... Vad gäller att driva företag så finns det en del startinformation på verksamt.se https://verksamt.se/starta-foretag/valj-foretagsform Där har några myndigheter gått samman för att informera om och underlätta starten av företag. Jag startade ett aktiebolag via den sidan för ett antal år sedan. När jag fyllt i allt så gick det information till både Bolagsverket och Skatteverket. Det underlättade mycket när jag var nybörjare. Vad gäller företagsform så är nog ditt val enskild firma eller aktiebolag. Det finns en del på verksamt som beskriver skillnaderna. Enskild firma är enklare att hantera. Du behöver inget startkapital. Din privatekonomi o företagets hänger samman, om företaget går i konkurs så får du som enskild betala alla skulderna. Aktiebolag är lite omständigare men definitivt inte svårt. Det krävs ett startkapital på 25.000 kr. Din ekonomi o aktiebolagets ekonomi är helt skilda. Går aktiebolaget i kk så påverkar det inte din privatekonomi (mer än att de 25.000 i aktiekapital försvinner). Med lite mer omfattande verksamhet så anser jag att aktiebolag är att föredra. Det går att hantera intäkter, vinst mm på ett mer ekonomiskt fördelaktigt sätt i AB. Det finns ofta stödorganisationer att få hjälp av vid start av företag. Det brukar t.o.m. finnas inom kommunens regi så kolla med dem. Det finns även nyföretagarmässor, i alla fall i Stockholm, där det går att hitta många kontakter om företagandet. Ett råd är att köpa tjänsten för ekonomihantering och kraftsamla energin på att hitta kunder och skruvandet.

Det där gäller ju om du köper en ny båt. Om du köper en begagnad båt av välkänt fabrikat som är populär på marknaden så är värdeminskningen obetydlig om du inte gör ett dåligt köp. Som ny i båtlivet rekommenderar jag att köpa en beg båt som inte är så gammal att det börjar kräva en massa extra underhåll o reparationer (framförallt på motorn - skrovet åldras inte på samma sätt). Du vet inte riktigt vilka båtbehov du har och hur mycket du och din familj vill vara på sjön. Efter ett par säsonger så har ni kanske tröttnat och vill bli av med båten. Eller har ni fängslats av båtlivet och vet lite bättre vilken storlek och typ av båt ni behöver. I båda fallen är det enklare att bli av med båten om den är eftertraktad. I mitt eget fall tog det ett par båtar innan jag hittade rätt. (Segelbåtar men principen är densamma)

Jag har inte kollat den "burken" men funderar på om den inte bara temperaturjusterar spänningen för laddning av blybatterier. Det finns ett "delta temperatur" för blybatteriladdning som anpassar spänningen efter aktuell temperatur för att få maximal (varken för hög eller för låg) laddspänning. På Sterling AltB finns en motsvarande tempsensor som ansluts o känner tempen på batteriet för att temperaturkompensera spänningen (och även en sensorkabel för att mäta spänning vid batteriet). Funktionen finns inbyggd o sensorn medföljde apparaten. Om min fundering om Victronburken är korrekt så är det nog svårt att få den att justera laddströmstyrka med utgångspunkt från generatortemperatur. Det är helt andra temperaturområden och funktionsregleringar. (Batteritemperatur kanske varierar mellan -20 till +30 grader och generatortemperatur varierar mellan -20 och +100 grader. Reglering i ena fallet spänning och i andra fallet strömstyrka.) När min båt byggdes så valde jag mellan Ctek och Sterling för att styra batteriladdningen från generatorn. Victron hade inte så utvecklade produkter då och LFP diskuterades inte. Då tyckte jag att funktionerna i Sterling var överlägsna Ctek och installerade min AltB som jag varit väldigt nöjd med. Numera har både batteriteknik och Victronprylar utvecklats så det var dags att tänka om. Jag har kollat på Sterling DC/DC-omvandlare men de har sämre funktion o högre pris än Victron Orion så för DC/DC valde jag att börja med Victronkomponenter. AC/DC-laddning (Mastervolt som har tempsensor i batterifacket för blybatterierna - funktionen avaktiveras vid LFP-inställning) och MPPT-regulator (Epever där jag aldrig drog fram tempsensorn till batterierna, det har fungerat bra ändå) har inställningsmöjligheter så de kan anpassas till LFP, de de får sitta kvar. Jag missar möjligheten att ansluta allt till ett övervakningsnät men jag vill ju även hinna titta på naturen när jag är ute på sjön...

Jag skrev kanske lite för kortfattat och otydligt. Min Sterling AltB kommer att vara ansluten till ett AGM startbatteri och ett LFP förbrukarbatteri (den har två utgångar). När/om LFP laddning bryts så ligger AGM-batteriet fortfarande kvar och kan ta strömspiken. Det är av denna generatorskyddsanledning jag bygger om elsystemet från enbankslösning med lågspänningsbrytare (har säkerställt att jag alltid haft ström kvar att starta motorn - har aldrig utlöst) till en tvåbankslösning med separat startbatteri och förbrukarbatteri. - Så "ja", generatorn kommer inte att få tvärstopp och bränna dioderna - Det finns ingen temperatursensor på Victron Orion. Temperaturmätningen av generatorn kommer att vara väldigt manuell. Jag har en IR fjärrtemperaturmätare som jag kan göra beröringsfri mätning med (som en pistol där jag siktar på generatorn, håller inne en avtryckare, det tänds en IR-punkt där det mäts och temperaturen avläses på en display). Inledningsvis kommer jag att ställa Orion att ladda med en måttlig strömstyrka. När jag kört ett tag så lyfter jag motorluckan (väldigt enkelt i min båt) och kollar tempen på generatorn. Sedan justeras strömstyrkan och så itererar jag tills jag tycker jag har en rimlig avvägning mellan laddström och temperatur. Därefter kommer det att bli koll lite då o då att värdena fortsätter att vara ok. - Så "nej", det finns ingen automatisk temperaturreglering men det hade varit bra om det funnits - Jag har funderat på om det går att programmera en RaspberryPI med en tempsensor på generatorn att styra Victron Orion men jag har inte programmeringskunskaperna för att göra det. Är det någon här på forumet som kan och är intresserad så vore det kul att få ta del av den programmeringen (sen ska det ju kalibreras o.s.v. och det blir kanske lika mycket pillande som min manuella inställningsmetod). Jag har under förra säsongen gjort lite provskott med temperaturmätning av generatorn (300Ah AGM anslutna via Sterlig AltB). Som max var generatorn 60 grader och det varierade på olika mätpunkter på generatorn.

Man sätter givaren så att signalerna går genom vätska eller tätningsmassa som har kontakt mot skrovet (inte sandwichskrov) så det inte finns luftbubblor mellan givare o skrov. Före slutlig montering kan man testa med en vattenfylld plastpåse mellan givare och skrov för att hitta en bra monteringsplats. Monteringslösningen tar en del effekt så maximala djupet för ekolodet att mäta blir lite mindre men brukar vara tillräckligt. Inombords givare finns nog inte. Modellerna är utombordsgivare där kabelingången är tätad så den kan monteras under vatten eller genomskrovsgivare som monteras genom ett hål i botten av båten och där kabeln kommer ut inne i båten. Båda typerna av givare kan monteras inombords med tätningsmedel eller vätska mellan givare o skrov. I en tidigare båt hade jag en genomskrovsgivare som monterades inne i båten i ett rör som fylldes med glycerin. Det fungerade utmärkt, glycerinet fryser inte så röret behövde inte tömmas vintertid.

Jag har ett elsystem med viss likhet till ditt. 300Ah AGM-batterier (inget separat startbatteri utan en lågspänningsbrytare för att säkerst'lla motorstart) Sterling AltB 80 och en 80A generator på en 30hk dieselmotor. Jag håller på att byta till 250Ah LFP och behåller ett 100 Ah AGM som startbatteri. Även Sterling kommer att få sitta kvar men använder båda utgångarna till startbatteriet och förbrukare (100Ah AGM och 250Ah LFP). Skälet att behålla Sterling är för att rädda generatorn vid ev laddningsbortfall. Tittade på (och mailade Mr Sterling) om laddstyrning av LFP med Sterlingprylar. Han tyckte att jag skulle köpa deras styrbara DC/DC-laddare. Den kräver en separat styrningskomponent för att justera strömstyrkan. Det blev sammanlagt rätt dyrt. Det blev istället en Victron Orion DC/DC 50A som med blåtand kan ställas in för rätt laddningsspänning och laddningsström. Efter sjösättningen kommer jag att hålla koll på generatortemperaturen och justera strömstyrkan för laddningen med Victron Orion till en nivå där generatorn kommer att överleva och med tillräcklig snabbhet i laddningen av mina LFP (åtta separata 100 Ah Winstonceller som kopplas samman 2p4s för att få ett "12V-batteri" på 200Ah som kommer att ge 250Ah p.g.a. att cellerna överpresterar). BMS kapacitet har inte med batteriernas kapacitet att göra. BMS-kapaciteten hänger samman med vilken max strömstyrka du vill kunna ta ut ut batteriet/batterierna. Mina kraftigaste förbrukare är elwinchar som är avsäkrade 200A. Jag har därför skaffat en BMS som klarar 250A för att ha marginal (strömmen från mitt LFP-batteri passerar genom BMS). Om du har två parallellkopplade LFP dropinbatterier med inbyggd BMS så måste prestandan tillsammans på dessa klara din maximala strömförbrukning.

Ja, som när man kom bakom en gammal öststatslastbil... (fast idag har även de börjat köra nyare modeller från väst)

Solcellsväxelriktare för fast installation kan hantera både 240V från nätet, solceller och batteri samtidigt. Grundutförandet för dem kräver att de är har matning från 240V (egentligen 400V för de är trefas). Har du en solcellsinstallation och 240-elen bryts så stannar växelriktaren om den inte kompletterats med "offgrid-komponenter" som bland annat hanterar fassynkningen vid återanslutning till elnätet. Sen är jag inte så säker på att en sådan mobil enhet får anslutas till fasta nätet. Elnätsägaren ska ge tillstånd för att ansluta fast installerade solcellsväxelriktare till nätet. (Tar normalt den maxtid de har på sig enligt lag för att utfärda tillståndet för så fort den anslutits så minskar deras intäkter från överföringsavgifter så du hinner lämna bryggplatsen innan tillståndet är klart... ) Men nu pratar vi om lite större, dyrare och komplexare system än en enkel inverter du köper på nätet.

Din enkla skiss var tydligare än din inledande beskrivning. Det framgår att du har en dc/dc som har separata anslutningar till ingående o utgående minus (det är nog inte vanligaste utförandet av dc/dc-laddare). Då behöver du inte koppla samman minus från motorn med minus till förbrukarna. Som jag skrev i tidigare inlägg - det finns många sätt att strukturera ett elsystem. Ditt är lite annorlunda strukturerat men kommer att fungera väl med de funktioner du vill ha för laddning och mätning av laddningsnivå i förbrukarbatterierna.

Det är inte (aldrig..) så enkelt att hänga med i en beskrivning av hur allt är hopkopplat i ett elsystem. Det går att göra på så många sätt och ändå få det att fungera. Om jag förenklar ditt bryderi och håller mig till att mäta förbrukarbatteriet: Alla minus möts i en och samma punkt (sen består den punkten ofta av en eller flera minusplintar som är förbundna med varandra). Du vill kunna mäta in/ut ur förbrukarbatteriet. Då sätter du schunten mellan minusplint och minus på förbrukarbatteriet. Schunten är ju bara ett räkneverk som räknar in/ut ur förbrukarbanken. Om du sen laddar förbrukarbanken med dc/dc-laddare, 240V-laddare eller solceller bryr sig "räkneverket/schunten" inte om, den räknar bara på den effekt som passerar från förbrukarbatteriminus via schunten till den gemensamma minusplinten. (Jag tolkar din beskrivning som att dc/dc-laddaren får sin ström från generatorn-startbatteriet.) Det som passerar schunten är lika mycket som det som passerar in/ut via batteriets pluspol dit plus från laddarna samt plus till förbrukarna är anslutna.

En liten räkneoperation... Ett kg gasol innehåller 12,8 kWh Jag förbrukar ca 0,1 kg/dag dvs. 1,280 kWh Mina 250Ah LFP-celler innehåller drygt 3 kWh energi. Om jag skulle fixa all matlagning via LFP - inverter - induktionshäll så skulle jag tömma batterierna på nästan hälften av energinnehållet. För "långkok" blir det nog inte optimalt att byta gasol mot induktionshäll. Att köra en vattenkokare (effektivt utnyttjande av energin) eller en snabb stekning (kort tid för induktionshällen som faktiskt är rätt bra att hushålla med energin) kan nog vara praktiskt men kostar så klart en del extra i investering av en robust elförsörjning. Å sen ska det även återladdas...

Om BMS är inställd för en maxström 100A så bryter den utgående ström och induktionshällen stänger ner. LFP-celler och dropinbatterier är specade för en maximal strömstyrka. Om strömstyrkan överskrids "med måtta" och under kortare tid så blir det nog en skada i LFP-cellen som förkortar dess livslängd. Den totalhavererar sannolikt inte för smärre o kortare överskridanden av specen. (Å nu förutsätter jag att BMS inte finns eller är inställd på högre strömstyrka. Finns en fungerande o korrekt inställd BMS så ska strömstyrkan inte kunna överskridas.) Sen handlar det inte bara om batteriets celler. Inne i ett dropinbatteri finns det förbindning mellan cellerna och ut till polskorna. Om dessa är klena så begränsar även de hur länge och med vilken strömstyrka batteriet kan belastas. Sen är nästa steg kabeldimensioner i båten. Även dessa måste vara dimensionerade för strömstyrkan. Tiden har en viss faktor, långvarig hög belastning ger värme som vid långvarig belastning kan "bränna isoleringen" och förorsaka brand. LFP o hög belastning måste användas med måtta och försiktighet. Hur mycket batteriet laddas ur och hur ofta o mycket det behöver laddas är inte bara beroende av strömstyrkan. Det är strömstyrkan(A) gånger tiden(h) som ger förbrukad effekt(Ah eller Wh om även spänningen blandas in i beräkningen).

Om det inte är OK att ifrågasätta och diskutera forskningsresultat så tror jag att vi är ute på en farlig väg. Även om forskare är specialister och disputerade inom sitt område så utgår de från någon grundtes och gör antaganden som deras slutsatser kommer att baseras på. Om antagandena inte är verklighetsförankrade så måste de tåla att diskuteras. Den aktuella forskningsrapporten verkar ha gett som resultat att myndigheter är beredda att utfärda viten med hänvisning till slutsatserna i rapporten. Jag har varken disputerat eller studerat kemi på högre nivå. Jag hänger inte heller med i alla de redovisningar som beskrivs i rapporten (jo, jag tvingade mig till att ögna igenom den igen). Men jag tillåter mig att ifrågasätta om testmetoden som jämförelse med båtbottentvätt är korrekt. De skriver "Valet av fem kilo och tre minuters borsttid baserades därför på det tryck en person med rimlig ansträngning kan åstadkomma manuellt.". Är detta en relevant testmetod för att simulera en båtbottentvätt? Utan att ha gjort praktiska tester med slitaget från en båtbottentvätt så finns det nog ingen som kan svara på det. Jag anser i alla fall att den i rapporten beskrivna modellen för båtbottentvätten (se bild från rapporten längre ner) har rätt stora olikheter mot den du visar i ditt svar. Sen är ett par av slutsatserna i rapporten: "Spärrfärger kan fungera om ytan INTE borstas" och "Borstning av yta som är målad med spärrfärg ökar läckaget och spärrfärg kan därför inte rekommenderas som förseglingsmetod för skrov som man vill borsttvätta". Men rapporten har gett som resultat att all användning av spärrfärger förkastas av svenska myndigheter. Jag tillåter mig att ifrågasätta om detta är korrekt och rättssäker myndighetsutövning.

Jag ögnade igenom rapporten när den var rätt ny och har inte haft anledning att läsa om den, jag vet att min båt är helt fri från TBT (med god marginal byggd efter 1995). Då tyckte jag att det verkade rätt avlägset från en båtbottentvätt med deras påhittade testmetod (finns det någon certifierad testmetod för att mäta färgers tålighet och vidhäftning?). Att testa färgkvalitét med en rejält styv borste, med rätt hårt tryck, cirkulärt roterande och under rätt lång tid är fjärran ifrån hur jag uppfattat att tekniken fungerar i båtbottentvättar för att borsta bort nyzettlade havstulpaner. Jag fick en känsla av att rapporten var en del i marknadföringen av XRF-mätning. Om spärrfärgerna fungerar så behövs ingen XRF-mätning och då faller deras affärsidé.

Det viktiga är väl inte vad det står på skylten utanpå lokalen. Det som är viktigt är att det inne i lokalen finns en tillräckligt kraftig symaskin, någon som förstår vilken typ av tråd som ska användas och är duktig hantverkare. Sen är alltid pris och lokalisering (nära tycker jag är bättre än långt bort) viktiga faktorer å självklart ska jobbet göras med bra kvalitét. Jag försöker oftast få referenser från bekantskapskretsen när jag letar hantverkare. Min sprayhood som jag skrivit om längre upp frågade jag en kapellmakare om pris för att byta en sprucken ruta. Han var bara intresserad av att sy helt ny sprayhood, verkade tycka det var för besvärligt att byta rutor... En bekant hade fixat sin sprayhood hos kemtvätten. Det såg jättefint ut. Å jag är nöjd med den reparation jag fick gjort. Priset var så lågt att jag bytte samtliga rutor så jag fick klara fina rutor i hela sprayhooden. Det hade inte blivit bättre hos en kapellmakare - bara dyrare (jag hade fått pris från en kapellmakare - inte samma som den som var ointresserad av jobbet). Jag är kanske lite bakvänd men jag har t.ex. varit hos en kapellmakare med min vinterpresenning efter att ha frågat dem på en mässa. De hade rejälare pressverktyg för att slå öljetter som sitter kvar. Började fundera vad det stod på skylten och letade upp dem igen, det stod "Segel och kapell". De hade även en lång lista med kapellmakare i hela Sverige på sin hemsida. Den anges som "Alla kapellmakare i Sverige" men jag vet att det finns fler som inte är med, så betrakta den inte som komplett. http://www.batkapell.com/alla-kapellmakare_i_Sverige

Det är "fru XRF & Co" som gjort studien, så det bör vara vid Stockholms universitet. Det var ett rätt "hårdhänt test" med grov borste i borrmaskin som fick rotera under tryck ett tag mot en målad skiva.