Lintott

Jag har åkt med nyfylld dunk från macken o hällt i båten via tratt med sil och fått både bös o vatten i silen. Så jag tror mer på att ditt vatten kommit med från macken. Hur skulle vattnet annars kommit in i en igenskruvad tank? Läste du hur noggrant Rod hade genomfört sin test av vattenupptagning för att efterlikna miljön på en vinterförvaring? Å inte en droppe vatten trots öppen avluftningsslang.

Att bränslet i en tank ombord tar upp vatten under vinterförvaringen är en skröna. Jag förutsätter att avluftningen är installerad så att det inte kan rinna in regn/spolvatten den vägen och att påfyllningsbeslaget är tätt (kolla packningen...). Rod Collins som drivit en firma för båtunderhåll/reparation/installationer/... startade ett test 2013 med en tom tank som var ansluten till ett avluftningsrör som mynnade i fria luften. Efter åtta år hade han fortfarande inte kunnat detektera någon fukt i tanken (sen har han tyvärr fått en hjärnblödning och tvingats lägga ner företaget). https://marinehowto.com/does-an-empty-marine-fuel-tank-condensate/ Diesel är rätt okänslig för åldring så om det är vad du har i tanken så behöver du inte göra någonting (jag förutsätter att du har "marindiesel" utan RME annars har du problem). Bensin innehåller mer lättflyktiga ämnen och åldras vid långtidslagring så det kan uppstår driftproblem. Löses enklast genom att fylla upp tanken till våren så den åldrade bensinen blir utspädd med ny. Alkylatbensin har inte lika mycket åldringsproblem som "klassisk bensin".

Det finns ett företag i Sollentuna som uppger att de är öppna för tillverkning av enstaka unika detaljer i olika plastmaterial. Det kan ju vara värt ett telefonsamtal eller ett mail och ta en diskussion med dem. Börja med en titt på deras hemsida! https://akriform.se/

De båda delarna måste ha gemensam minus om det ska gå att skicka ström mellan de olika delarna..... Om det är ett AC-system o ett DC-system så måste de vara separerade.

Oljan har även den funktionen. Men om oljebehållaren sitter för lågt så kan vattentrycket "få övertaget" så det börjar droppa. Jag bytte i en tidigare båt från smörjkopp o fettspruta till en röranslutning och oljebehållare för att inte riskera att pressa ur packboxarna med fettsprutan. Efter den lilla ombyggnaden så behövde jag aldrig oroa mig för varken vatteninträngning eller smörjning. Jag lider ibland med dem som har kvar glandtätning som ska dras åt efterhand som det börjar droppa men inte så hårt att det helt slutar droppa för då riskerar de att det går varmt i tätningen.

Den tekniken används emellanåt för tätning på båtar som har rak propelleraxel. En mässingshylsa med två packboxar och en anslutning från oljebehållaren mellan packboxarna. Den fungerar bra om oljebehållaren är korrekt placerad d.v.s. med oljenivån en bit över vattenytan så det blir övertryck från oljan.

Om du tittar på databladet för en motor så finns det ofta en förbrukningskurva som anger förbrukning/h för olika varv på motorn. För 4JH3-DTE som har 25 hk mer vid maxvarv så ser kurvan ut så här. Dra av 20% så är du nog rätt nära för en mindre motor. Sen är det bara att uppskatta antal knop o räkna ut hur långt du kommer på en timme. Skillnaden mellan en snipa och en HT är att snipan går inte att få upp i högre hastighet i knop än vattenlinjelängden i meter (ca) men en HT är oftast halvplanande och går att köra lite fortare med. Men då kostar det ju lite mer bränsle... Om säljaren marschar i 10-12 knop så gör nog motorn ca 3000 varv och borde dricka ca 10 l/h d.v.s. ca 1 l/dm. Det verkar väl rätt rimligt med en fyra gånger så stark motor som din nuvarande....

Jag har en landströmscentral (vet ej tillverkare) med säkringsbrytare för varmvattenberedare, laddare och två grupper eluttag (å jordfelsbrytare, indikatorlampa mm). Inverter Mastervolt som aktiveras med brytare vid 12V-huvudbrytarcentral. När jag har landström inkopplad så matas samtliga säkringar i landströmscentralen med landström. När jag kopplat bort landström o startar invertern så är vvb o laddare bortkopplade men övriga 240V eluttag försörjs med AC från invertern via säkringarna i landströmscentralen. Hur det fungerar har jag ingen aning om men jag tror att funktionen sitter i invertern som är monterad i anslutning till landströmscentralen.

Skandiamotorn har ett eget museeum i Lysekil. http://www.llaurin.se/ Jag skulle rekommendera dig att kontakta dem för att se om de kan hjälpa dig med dokument om motorn. Där finns säkert några goa gubbar som gärna hjälper till. Jag såg att de även har en del reservdelar att sälja.

Jo, att det kan vara krångligt med gängor blev jag varse för några år sedan när jag köpte en fyrkantsplugg för att ersätta en annan som gick trögt nåt så in i h... Det visade sig att den trögskruvade pluggen var rätt för ändamålet - att kunna dra lagom mycket så att en o-ring kom i kläm och tätade. Vid min "forskning" om gängor så upptäckte jag att det inte bara finns "vanliga raka rörgängor" kallade NTP utan en uppsjö av koniska rörgängor för diverse änvändningsområden. Här finns lite om rörgängor att grotta ner sig i om man inte "får ihop det".... https://se.vwr.com/cms/tech-article-pipe-thread-types-designations

Välkommen till forumet! Ser väl ut som en ok arbetsgång. Men skippa epoxyprimern (i alla fall över vattenlinjen), den bara begränsar framtida val av färg till nästa skikt. Som färg ovan vattenlinjen kan DeIjseel rekommenderas. Flyter ut o ger ett snyggt resultat vid "amatörmålning". Ska du ha båten på trailer eller liggande i vattnet? Om du ska ha den på land, i sötvattensjö eller på Norrlandskusten så behövs ingen antifoulingfärg på botten (å det är inte tillåtet med antifoulingfärg i de angivna vattnen) utan du är mer fri att välja färg. Ska du ligga i vattnet på väst- eller ostkusten så kan du välja att måla med en hård färg (här är det ok med epoxy) och borsttvätta några gånger under säsongen. Eller använda en hård antifoulingfärg.

Innan du lägger en enda krona på den så rekommenderar jag att du tillverkar "en prototyp" och provklättrar. Du kommer nog att inse att det är besvärligt att klättra upp med en repstege. Föreställ dig sedan att göra det i grov sjö i en nödsituation. Sedan tror jag att du väljer en annan lösning.

Ja, du fattade nog fel. TS har tre batterier varav två förbrukningsbatterier. Avläsningen är på en shunt som är kopplad till de två förbrukningsbatterierna. Så de 15A avser så vitt jag förstår sammanhanget laddning av de två AGM förbrukningsbatterierna på tillsammans 180Ah. Laddningen av startbatteriet är nog som vanligt rätt försumbar efter några minuters laddning.

Ja det var inte lätt att avgöra var den repan sitter.... Men här är en gammal klassiker där f.d. siten Hamnen (numera Skippo) trollar bort repor på en båt med färgad gelcoat. https://www.skippo.se/kunskap/laga-repor-i-gelcoat-med-hyvel-otroligt-resultat Sådan här reparation går så klart inte att göra så många gånger. Det tar en del på gelcoaten att skrapa så hårt.

Jag har liknande tankgivare från Oceanics Systems som har samma anpassningsbarhet (De hette tidigare Offshore Systems så det har nog varit någon rekonstruktion av företaget.). Givarna är självkalibrerande och visar nivån med enstaka procents felvisning (kan hoppa någon procent upp/ner). https://osukl.com/product/water-level-sensor-for-tank/ Bara att koppla in N2K och välja hur visningen (i procent) ska ske på presentationsinstrumenten. Det går även att få dem kalibrerade med literangivelse från tillverkaren om man skickar in tankmåtten. Mina var bara krångliga att få på ändstycket efter kapning sedan har de fungerat jättebra för vattentankar och en variant som är avsedd för bränsletank (har även vattenlarm inbyggt). Som svartvattentankgivare var den kass. Jag misstänker att det fastnade rester på givaren. Den har ersatts av en Maretrongivare som är helt kontaktlös men krångligare att kalibrera.

Innan du lägger tid på det problemet - är det ett reellt problem? Hur mycket differens är det på positionerna? Positionen från VHF används väl bara för att bli hittad vid ett eventuellt SOS-anrop och är den positionen någorlunda rätt så lär det inte bli något problem (du hinner nog driva längre innan hjälpen hinner fram än vad felvisningen är). Det viktigaste är att plotterpositionen är korrekt vid navigering i tränga farvatten. Men om du vill jobba med att få exakt samma värde så börja med att kolla att båda enheterna är inställda på samma positionsformat (VGS84).

Som redan skrivits i tråden så är bly/AGM-batterier trögladdade. Därför är det klokt att komplettera elinstallationen med lite solpaneler. Solpanelerna ger kanske inte så många A men batterierna med sin måttliga aptit på A kan oftast suga åt sig det mesta från solpanelerna. Solpaneler är även bra för att sköta den sista toppladdningen som tar väldigt lång tid för en generator att fylla på. Solpanelerna jobbar ju alla dygnets ljusa timmar. När/om du byter till LFP-batterier så kommer du att få det omvända problemet - det laddar så mycket att du måste begränsa laddningen för att inte elda upp generatorn som lätt överbelastas vid laddning av LFP. Min 80A generator laddar LFP med över 60A och kommer raskt upp i 100 grader.... Å ska du byta till annan batterikemi så kan det finnas idé att uppgradera dimensionen på kabeln från generatorn till batteriet (eller via startmotorn). Med den högre laddspänning som ett LFP-batteri suger i sig så blir spänningsfallet lite högre än för nuvarande blybatteriladdning.

Det stämmer inte med min erfarenhet (ja det där om att lägga ny sika på gammal, att det inte brukar bli helt slätt vid första försöket håller jag helt med om... 😉 ). Jag nåtade teakdurk och fick lite gropar i nåten som inte märktes förrän nåten skurits jämn med vasst stämjärn. Då använde jag en brytbladskniv och skar ett linsformat hål i nåten som efterfylldes med sika. Efter härdning o slipning så gick det inte att se ett spår av var jag fyllt i sikan. (Sikan jag skar i var rätt nylagd men genomhärdad. Hur gammal sika fungerar har jag inte testat.)

Svårt att ge ett högkvalitativt svar utan att titta på skadan med egna ögon. Det är nog inte lätt för nuvarande ägare att kunna redovisa allt som båten varit med om under dess 45-50-åriga historia med sannolikt rätt många ägare. Det kan i bästa fall vara inplastade balkar till propellerhylsan som tillverkats av bonnjärn och börjat rosta. Rost har större volym än järn och spränger loss en inplastning. Det kan även vara en grundstötning som hjälpt till att slå loss förstärkningsbalkarna. Brottet verkar kraftigare i bakre delen än i främre, precis som det blir vid en grundstötning när akterkanten av kölen trycks uppåt. Balkarna sitter bultade tillsammans med kölen så det är inte så konstigt om de slås loss vid en grundstötning. Eller en kombination av bådadera... Om du absolut vill ha båten så ska du låta en kunnig besiktningsman ge ett utlåtande men bered dig på att det blir en del jobb att reparera skadan. Antingen det är rostiga balkar (då bör nog hela balken friläggas och plastas om) eller grundstötningssprickor så kräver det en insats. Det finns många Scampi och det går nog att hitta ett exemplar som du inte behöver börja med att reparera. Jag avråder från att köpa detta exemplar om du inte får ett väldigt lugnande besked från en besiktningsman.. Å att propelleraxeln vibrerar är helt normalt för Scampi. Axeln är så lång att det inte går att undvika. En exakt uppriktning av motorn kan minimera vibrationerna men att få bort dem helt är nog omöjligt.

Maretron har en dopplergivare för N2K som inte bygger speciellt mycket. https://www.maretron.com/products/tlm100-tank-level-monitor-40-depth/ Jag har en sådan i svartvattentanken och den visar nivån i procent. Den behöver kalibreras med specialprogramvara som nog bara finns på båtvarv/marinor (ett närliggande varv hjälpte mig med det). I svartvattentanken är det problematiskt med nivåmätning då vanliga givare kan hänga upp sig men dopplermodellen fungerar utmärkt. För att inte mäta mot väggarna i tanken så installerades den med en "Focus tube".

Vad har du för problem med din? (Min hade en dåligt lödad remotekontakt så fungerade bara om man höll på kontakten...)

Jag skulle aldrig våga fästa lyftpunkten i en skothake. Skothakar är inte så starka. Om haken går av så kommer masten ner i expressfart. Att lyfta i fallet är ok men fäst med en lina genom öglan i änden på viren, den tål mer last.

Ron Holland har varit inblandad i designen så båtens design o konstruktion är nog helt ok. Köl upphissad - djupgående 3,95 m Köl nedsänkt - djupgående 9,73 m Det måste vara stor skillnad i stabilitet med kölen upphissad. Segelarea 1 500 kvadratmeter (förutom spinnaker). Då räcket det inte med "centerbord" i nedsänkta kölen för att hålla emot krafterna från den 59 m höga masten. Det måste även finnas rätt mycket kölvikt i det som sänks ner. En systerbåt har seglat runt i Norra ishavet innanför Grönland, passerat Cap Horn mm så båten klarar nog "det mesta" om den hanteras korrekt.

Inledningsvis.. Varför låsa dig vid vattenburen värme? Den tar längre tid att få båten varm. Många med vattenburen värme har ofta problem med luft i slangarna som hindrar vattencirkulationen. Moderna luftvärmare har flera effektsteg. De börjar på högsta effekt o värmer upp i båten, sedan stegar de ner o ofta så går de på lägsta effekt för att bibehålla temperaturen i båten. Med låg effekt så tar de väldigt lite bränsle men framförallt lite ström. Vattenburen eber/webasto har oftast bara två effektsteg. När det blivit varmt så går den ner i halvfart o i nästa steg så stänger den av sig. Under tiden går cirkulationspumpen o när temperaturen sjunkit så startar värmaren om. Start o stopp är de mest elkrävande stegen så den blir rätt effektslukande. Punkter jag funderar på: - driftsäkerhet vid sjögång Där är nog båda rätt lika i driftsäkerhet - de är ju byggda för att kunna användas ombord - kapacitet att värma (26-fotare) Det klarar nog båda av, effektbehovet är inte så stort i en 26-fotare. Min 34-fotare kör luftvärmen på lägsta effektsteget (visserligen ordentligt isolerade luftslangar men det ska man alltid ha för att inte elda för kråkorna). - brandsäkerhet Båda är godkända för användning i båt.. Men om det tar fyr så skulle jag hellre vilja att det började brinna i ett stuvfack än inne i salongen där jag ska passera för att komma ur båten. - friskluftintag och risk för koldioxig/kolmonoxidutveckling (vet inte om det är ett friskluftsintag på POD-en, eberspächern går ju att sätta i ett utrymme skiljt från levutrymmet) Båda är säkerhetsgodkända så = ovanstående. Men alla värmare kräver att man ser till dem o sköter ev service. - något annat jag inte tänkt på som ni kan komma på Om du installerar en värmare i stuvfacket (vatten eller luftburet) så kan du använda det POD-reserverade utrymmet inne i båten till något trevligare/nyttigare. Utrymmet är ju inte jättestort i en 26-fotare. Med värmarinstallation i salongen riskerar du en obehaglig dieseldoft vid minsta bränsleläckage. Å så mina inledande allmänna funderingar.

Scampi (som TS tänkte köpa) är mastheadriggad och står på däck, spridarna sitter högre upp på masten så balansen är bättre. För partialriggade master så beror tyngdpunkten rätt mycket på om masten står på däck eller är genomgående. Genomgående partialriggade med enkelspridare har bra balans, men din står väl på däck o då blir det sämre med balansen. Topptunga master är jobbiga vid av/på-mastning.