speljakt

Det minimiavstånd mellan AC- och DC-kablar som nämns i ISO 13297 är 100 mm. Men det finns en rad undantag som gör att man kan lägga dem tätare, bl a användning av "separate conduit, sheath or trunking system" eller "physical separation provided by a partition".

I det regelverk jag har tillgång till, nämnt ovan, upptar regler för AC-kablars förläggning ombord m m cirka halvannan A4-sida. Den enda paragraf som behandlar avstånd mellan kabelfixeringar är den som jag refererade till tidigare. I sin helhet: "Conductors and cables shall be supported throughout their length in conduits, cable trunking or trays, or by individual supports at maximum intervals of 450 mm." Jag tror man får tolka detta på så vis att det förutsätts att "conduits, cable trunking or trays" är tillfredsställande förankrade i båten.

Är det regelverket du är intresserad av eller praktiska råd? Om det senare, så är det väl ganska uppenbart att ett elrör kräver betydligt glesare fixering än en flexislang? Själv har jag använt en blandning av elrör, flexislang och klamring av naken kabel, alltså utan någon kanalisation. Allt beror ju på hur och var kabeln skall dras och om det finns något att fästa den i,,,,

Maximum 45 cm mellan klamrar, enligt ISO 13297 (2012 års upplaga). Elrör eller liknande går också bra (conduits, cable trunking or trays...).

Jag misstänker att du har en utombordare, vilket jag inte har någon erfarenhet av och därför kan jag inte bedöma vilka ladd- och startströmmar som är aktuella. Men några allmänna funderingar: Startströmmen är rimligen den som kräver grövst kabel och därmed störst säkring. Därför verkar det konstigt att dra den som en förgrening, enligt skissen. Den bör dras direkt från batteri till (start)motor. Laddningskretsen kan sedan grenas ut från denna. Laddströmmen är betydligt lägre, men här brukar man överdimensionera kabeln för att minimera spänningsfallet och därmed maximera laddningen. Strömmen till förbrukarna/panelen är i regel lägre ändå, så här fungerar en tunnare kabel och därmed mindre säkring. Kanske kan du använda en och samma kabelstorlek till motorstarten och till förbindelsen mellan batterierna, via relät? I så fall skulle det räcka med en säkring i vardera ändan, nära respektive pluspol. En klenare kabel till panelen skulle behöva sin egen, mindre säkring, antingen direkt från förbrukningsbatteriet eller som en utgrening från laddnings/förbindelsekabeln.

Du får nog bättre svar på dina frågor om du talar om vilka kabeldimensioner som är aktuella på olika ställen.

Fast nu gällde det en solpanel som TS tänker montera och plocka ned mellan varje segeltur. Det är nog mer ansträngande än att kasta ett öga på voltmätaren då och då. Dessutom, det är lärorikt att hålla lite koll på sitt batterisystemet. Då upptäcker man lättare om något inte står rätt till.

Jag har två vikbara 50W-paneler som bara är inkopplade när kylen är igång. De kopplas in direkt på batterierna, alltså vid sidan av regulatorn, som endast hanterar den fast monterade panelen på 32W. Detta funkar någorlunda bra, men det krävs en viss försiktighet och en voltmätare, så att man upptäcker om batterispänningen blir för hög.

Ja. Har själv ett 16 kg Delta till en båt i ungefär samma storlek, dock som bogankare. Jag har i princip aldrig draggat med detta ankare, förutom de gånger jag varit otålig och försökt "sätta det" för tidigt. Spänn upp linan måttligt, vänta tio minuter, spänn upp igen, vänta....det kommer att sitta!

Jag har en Seldénbom ur ungefär samma generation. Så här ser det ut med det främre ändbeslaget avmonterat (skymtar i bildens nederkant). De blå/vita och röd/vita linorna är revlinor 1 och 2. Den grå/röda linan är uthalets talja. Om du tittar noga ser du en 10 mm aluminiumaxel som sitter genom ett par aluminiumflänsar som utgör del av ändbeslaget. Det löpande blocket är som synes ett fiolblock. Taljelinan är förankrad med en taglad ögla i den tvärgående axeln (till vänster) och löper därifrån till fiolblockets lilla trissa. Därifrån tillbaka till axeln, som har en (något dold) trissa på sin mittersta sektion. Därifrån åter mot blockets stora trissa, varifrån linan vänder och löper via avlastare och trissa för att komma ut i ändbeslagets mittersta fack. Det är inte säkert att din bom är exakt likadan inuti, men principen lär vara densamma...

Tack för tips och idéer, särskilt tack till er som faktiskt provat Smartsling. Att säkra med ett fall, som fenixen och appelis nämner, verkar vara en klok strategi. Jag var främst intresserad av funktionaliteten – om prylen är värd sitt pris är en annan fråga.

Med årets påmastning i färskt minne har jag kommit att fundera på om en sådan här vore en bra investering: https://www.seasea.se/segling/mast-bom/mastlyft-smartsling Masten till min 9-metersbåt står på däck, är av MH-typ och har enkla spridare. Med lyftslinget vid spridarna är den något topptung, vilket kräver en extra person på pass vid mastroten hela tiden under både på- och avmattning. Med lyftpunkten såpass lågt placerad är det också tungt att knuffa masttoppen i rätt riktning i samband med påmastningen och jag inbillar mig att också att proceduren blir extra känslig för vind. Är det någon på forumet som har använt Smartsling för att få en högre lyftpunkt? Goda eller dåliga erfarenheter? (Jag undrar bland annat om det inte finns risk för att lyftpunkten "vandrar nedåt", mot mastfoten, när man börjar lyfta från horisontalt läge...)

Detta låter ganska ovanligt. Vattenståndet kan säkert variera någon meter under sommarhalvåret. Nog bäst att inhämta råd från andra båtägare i hamnen/se efter hur de förtöjer.

Jag tror att det är för att det diagonala staget som håller glödtrådens övre ända ska hamna inåt mot lanternas bakvägg, inte ut mot glaset. På en runtomlysande trefärgslanterna hamnar staget i den vita sektorn, stjäl minst ljus där.

Jag tycker 0,75 är väl klent, mekaniskt sett. Svårt att klamra på ett vettigt sätt och precis på gränsen för att kunna använda röda crimpkabelskor (om dessa är aktuella). Skulle satsa på 1,5 och jag tror inte prisskillnaden är oöverkomlig.

Jag kan inte se att det i sig är något fel med att ansluta både förbrukare och strömkällor till samma säkringsplint. Som påpekats ovan är det opraktiskt med en huvudbrytare som isolerar batteriet från i synnerhet solcellsmatningen och kanske även från batteriladdaren.

Risken uppstår om kylvattnets injektionspunkt i avgaskröken ligger under vattenlinjen, detta oavsett om motorn är direktkyld eller har värmeväxlare. Scenariot bygger på att hävertverkan suger in kylvatten, igenom impellerpumpen, och att vattnet först fyller ljuddämparen och de lägre liggande delarna av avgassystemet, för att sedan stiga och rinna in i cylindrarna via utsugsventilerna (förutsatt att denna "tröskel" också ligger under vattenlinjen). Vacuumventilen bryter häverten genom att släppa in luft vid undertryck. Därför måste ventilen placeras över vattenlinjen, gärna med viss marginal. Ventilen måste sitta på pumpens trycksida, men kan placeras både före och efter en eventuell värmeväxlare.

Jag är i ungefär samma situation som TS och följer tråden med intresse. Har idag 3 x 80 Ah Tudor/Exide Dual (våta, MF) inköpta 2011. Var fortfarande OK förra sommaren, men befinner sig rimligen nu på sista varvet och kan behöva ersättas med kort varsel. Samma tillverkare har ju motsvarande batteri i AGM-version, pris kring 2 500 kr/st. Detta funderar jag på som ersättare i förbrukningsbanken, i avvaktan på att litiumteknologin ska bli mogen och prisvärd – om tio år eller så. Men AMG-batterier av motsvarande typ går att hitta betydligt billigare, exempelvis den här: https://th-pettersson.se/sv/artiklar/batteri-th-fritid-dual-agm-12v-75ah-750aen.html Min fråga: Är AGM-teknologin idag så pass väl etablerad att man törs chansa på en no-name-tillverkare?

Jag har seglat en del i Norge, mest på Sörlandet, men några gånger på Vestlandet, som längst upp till Bergen. Sörlandet påminner en del om Bohuslän, fast mera lummigt och fler små stugor i vikar och på öar. Det finns ändå gott om bra naturhamnar, en del är som nämnts s k friarealer, med bryggor, grillplatser, m m för båtfolket, gratis att använda. Hamnavgifter är annars ungefär som på svenska västkusten, om jag minns rätt. Sörlandskusten är lite mer oskyddad på sina ställen, jämfört med Bohuslän. Det kan gå rätt jobbig sjö vid dessa partier när kustströmmen möter SV vind, framför allt på eftermiddagarna. Tidvattnet blir inte märkbart förrän man närmar sig Stavanger (Egersund har mindre tidvatten än Strömstad). Jag tror att du kommer att klara dig fint här med din ankringsutrustning. Efter Lista/Flekkefjord tar skärgården i stort sett slut. Nu väntar två rejäla dagsetapper utan någonting att gömma sig bakom, med mellanlandning förslagsvis i Egersund. Man vill ha en stabil väderprognos, i synnerhet dag två när man passerar Jaeren. Väl i Tananger/Stavanger-området finns det åter skyddade inomskärsleder nästan hela vägen upp och förbi Bergen. Det finns gott om naturhamnar här också, men tidvattnet blir mer påtagligt ju längre norrut man kommer (ca 0,8 m i Bergen har jag för mig), så att förtöja med stäven mot en klippa och ankare i aktern blir lite annorlunda. Svajankring funkar på sina ställen, det vanligaste problemet är att det är för djupt, även inne i vikarna. Det finns många trevliga små samhällen att besöka, hamnavgifterna är låga eller icke existerande. På vissa ställen, som på Espevaer i Hardangerfjordens mynning, finns en trevlig policy som innebär att gästande båtar kan lägga till även vid privata bryggor (om man inte ligger i vägen förstås). Mat, alkohol och restaurangbesök gräver djupa hål i Norgeseglarens plånbok, men det finns alltså andra faktorer som i viss mån balanserar.

Javisst, det är en bra utgångspunkt. Problemet för den vanlige båtägaren är att ta reda på vad denna moderna standard innebär. För att hålla sig till lågspänningsinstallationer: Den upplaga av ISO 10133 som jag råkar ha tillgång till är inte den senaste. Vilka förändringar har införts i senare upplaga/upplagor? Ingen aning. Standarden är skyddad av upphovsrätt och finns inte tillgänglig på nätet – trots att den är europeisk lag (ett märkligt förhållande kan man tycka). Dessutom är den på engelska och långt ifrån enkel att tolka för en lekman. I praktiken blir man hänvisad till att förlita sig på information (inte alltid samstämmig) från företag i branschen, organisationer (SXK...) och sådan "allmän kunskap" som etablerar sig på diverse nätforum, som detta. Just därför tycker jag att det är viktigt att de som deltar tydligt gör skillnad mellan faktauppgifter om regelverkets krav å ena sidan och personliga åsikter å den andra. Vilket var hela poängen med mitt inhopp i denna tråd.

CE-reglerna, alltså EU:s fritidsbåtdirektiv, reglerar ju flera aspekter av båtbranschen, både tekniska och kommersiella. Den senaste versionen verkar vara från 2013: http://eur-lex.europa.eu/legal-content/SV/TXT/PDF/?uri=CELEX:32013L0053&from=EN ISO 10133 är en internationell standard för svagström i fritidsbåtar, som också är antagen som europeisk standard och sanktionerad av EU. Rimligen (har inte kollat) kräver CE-reglerna att ISO 10133 följs för nya båtar. Jag har svårt att tänka mig att en privatperson som förnyar elsystemet i sin gamla båt är tvungen att strikt efterleva regelverket, men det kan ju vara bra att känna till hur det ser ut och att ha det som referens. Den upplaga av ISO 10133 som jag har tillgång till ställer krav på överströmsskydd enligt det jag skrev tidigare, men gör ett undantag för kabeln till startmotorn.

Är du säker på att du har på fötterna när du hänvisar till CE-reglerna? Jag förutsätter att det du avser är ISO 10133. I den version jag har tillgång till (2012) kan jag inte hitta något krav på att brytare och säkring ska sitta ihop. Var står det? Ja, det står att brytaren ska placeras så nära batteriet som det är praktiskt möjligt, men det står också att den ska installeras där den snabbt kan nås. I åtskilliga båtar lär det vara svårt att uppfylla det sistnämnda kravet om brytaren placeras i omedelbar närhet till batteriet. Jag hittar heller inget stöd i ISO 10133 för din uppfattning att säkringen måste placeras efter brytaren. Huvudregeln när det gäller säkringen tycks vara att den ska placeras högst 20 cm från batteriet, ett avstånd som kan utsträckas till 180 cm om kabeln är kapslad hela vägen. Slutsatsen att brytaren på ritningen är felplacerad framstår i mina ögon mer som en åsikt än som ett faktum.

Varför skulle det bli fyrverkeri? Jag tolkar det som att du menar att båtägaren nog viftar oförsiktigt med en blocknyckel och kortsluter till minus någonstans? Att behöva byta huvudsäkring känns som en hyfsat ovanlig arbetsuppgift (har aldrig bytt mina). Att öppna och stänga huvudbrytare däremot kan vara en daglig rutin och därför placeras den väl ofta någonstans där den är lätt åtkomlig? Det kan innebära flera meter av osäkrad, grov kabel om man skulle använda din föreslagna modell med huvudsäkringen efter brytaren. I de allra flesta elscheman jag sett sitter huvudsäkringarna närmast batteriet och nära batteriet.

Med 2,5 mm2 kabel borde du väl kunna sätta in en 16A säkring? Tänk vintertid: Värmefläkt plus något handverktyg....

Som jag förstått saken innebär tvåpolig säkring att strömavkänning sker på båda polerna. Dessutom bryter den båda polerna eftersom manövervipporna är mekaniskt kopplade till varandra. Alltså: Överström på endera av polerna leder till att båda bryts. Jordfelsbrytare mäter ju definitionsmässigt på båda polerna. Jag har fått uppfattningen att det existerar JFB som bara bryter fasledaren, men att de som säljs i Sverige och andra länder med opolariserade elsystem bryter både fas och nolla.