Jump to content
Saturday 20 July 2024

firefish

Medlemmar
  • Content Count

    1,044
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    3

Everything posted by firefish

  1. Jag har hört, med betoning på hört, att ambitionen från Deutz sida var att att använda D4/D6-motorernas grund och sälja dem under sitt eget varumärke. Inte olikt FPT/Cummins som har en gemensam grundkonstruktion som sedan gått åt lite olika håll (tänker iaf på 5,9 och 6,7 men kanske flera storlekar) men att Deutz inte fann att D4/D6 höll måttet. I normala fall, åtminstone för de motorer som har en riktig kommersiell rating, är de designade för att gå 10000 timmar. I fallet med exempelvis Steyr så står det till och med på motorerna och mina FPT på 6,7 liter är byggda för detta. Och även om jag själv tidigare skrev om D6:or som gick 11000 timmar och jag har hört om D4:or med motsvarande timmar är det ju knappast normalfallet. Dessutom betyder ju 10000-timmarsdesignen inte att de ska repareras fram dit utan att de ska gå dessa timmar med normalt periodiskt underhåll.
  2. Generellt sett mår en diesel bättre om den körs på hög last än låg och utöver det så blir verkningsgraden bättre. Att köra på en motor i taget är ur de perspektiven smart. Hur båten går är en annan femma men det märker du. Sedan kan det vara vissa komponenter som bara finns på ena motorn, styrning på en drevbåt brukar på D4/D6-installationer bara gå på ena motorn vilket ju är oerhört korkat. Kanske finns det hydraulpump eller vattenpump på ena men inte på andra. Kolla också att backslaget tål att axeln snurrar på den avstängda motorn, annars får du fixa någon form av axelbroms.
  3. 3000 timmar ur en D6 är inga problem, de jag vet som gått längst byttes vid 11000 timmar och då har de gått i en taxibåt som garanterat körs hårdare än de flesta fritidsbåtar. Väldigt välskötta var de dock. De flesta yrkesbåtar med D4/D6 brukar byta vid 4000-5000 timmar, då har motorn inte så många år på nacken samt många timmar kvar vilket gör dem lättsålda på fritidsbåtsmarknaden. Jag skulle vara mer obekväm med åren än med timmarna. Har de skötts ordentligt och bott i ett torrt och fräscht maskinrum är åren inget jätteproblem men vanskötsel och fukt kortar livslängden avsevärt, betydligt mer än körda timmar (om de körts vettigt vill säga).
  4. Cirka en liter per tiondels sjömil är väl inte så mycket att skryta med.
  5. Jag funderar kring regler och traditioner kring båtnamn. Idag är det ganska fritt att döpa sin båt till vad man vill, undantaget stötande namn som könsord och namn som är olämpliga ur ett säkerhetsperspektiv (exempelvis Mayday kan ju bli lite tokigt). Anledningen till att jag undrar detta är att jag möjligen ska döpa en båt efter en person. Personen i fråga är avliden samt relativt okontroversiell (alltså inte Stalin eller liknande). Ur ett svenskt perspektiv finns inga regelhinder såvitt jag kan förstå, dock var person fransk polis och fransk lagstiftning kanske ser annorlunda ut. Sedan kan det ju utöver regler finnas traditioner att respektera. Att namnge båten efter denna person är tänkt att vara en hedersbetygelse så jag vill ju inte att det ska få motsatt effekt.
  6. Jag har en Merc 250 EFI med översedda spridare, ny bränslepump och regulator. Ska enligt bok ha 38 psi bränsletryck och har enligt min mätare typ 35. Startar fint kall men börjar hosta/hacka för att sedan dö när den blivit varm (typ när den inte går på ”choke” längre). Nyper jag åt returen från railen så att trycket lägger sig runt 50 psi går den bra. (Helt stängd retur ger 80 psi men då ylar pumpen missnöjt.) Idéer om vad detta beror på mottages tacksamt.
  7. Jag har en Victron 12/12 volt isolerad dc-omformare som driver min navigation. Den är pc-baserad och använder usb vilka har dåligt skydd vilket resulterade i bränd dator efter överslag i en strömbrytare (till sökarljuset). Därefter isolerades nav-busen. Har du inget behov att isolera, dvs ingen känslig utrustning (och en simpel bogropp är inte känslig men möjligen manöverpanelen) kan du gott välja den oisolerade omformaren. Kan också tillägga att min maskin är 24 volt men båten i övrigt 12 volt. Har en 24/12-volt dc omformare som matar förbrukarna (ink 12 volt batteribank) och en 12/12 volt isolerad omformare för nav. Alltså dubbla omformare. Fungerar utmärkt efter 5000 timmar. Bra grejer, Victron.
  8. firefish

    Dph drev

    Om vajern går för trögt kommer motorn att stänga av sig (VP gillar inte att begärd växel via reglaget inte resulterat i begärd växel i drevet inom en viss tid). Om däremot vald växel resulterar i fullt utslag på aktuatorn (elmotorn som kör vajern) men växeln ändå inte går i kan det bero på trasig vajer. Om växeln går ovanligt mjukt (det ska klonka!) och/eller tar lite tid på sig att gå i från att växel begärts från reglaget är det sannolikt konan som är trött.
  9. Hade en båt med AD41 och DPE där jag bytte till en D4-270 och DPH. 41:an är enkel och lättmekad, vanligt bonnamek och standardverktyg räcker till snudd på allt. Servicekonstnaderna är så låga att de i princip blir ointressanta i totalen. D4 däremot är betydligt dyrare, särskilt om man som jag kör många timmar. Ta bara en sådan sak som impeller som måste bytas varje service då den inte håller de 400 timmar som VP säger utan pajar efter drygt 300. Så då blir det vid 200. Samma artikelnummer i förtiettan bytte jag vid 600 timmar. Och jämför jag med nuvarande FPT så är det ännu värre. 600 timmar serviceintervall och impeller byter jag vid 1000 timmar för att det känns bra (då brukar det finnas små små sprickor i ”hörnen” på vissa vingar). En D4 kostar omkring fyra gånger mer per timme i service än en 41:a, i runda tal. Då har jag ett spann på några tiotal tusen timmar att slå ut kostnaderna på. Sedan är D4 starkare och snålare men inte så att det väger upp, ens vid mina timuttag. (Utöver det är kostnaden för motorbyte/totalrenovering minst 2-3 gånger så hög för D4 som för 41-44.) Ännu värre jämfört med FPT, typ 8:1 i faktor.
  10. 9 år, najs! Och det inte menat som något negativt, folk i allmänhet borde lära sig att saker och ting har en längre livslängd än tre veckor.
  11. De Ijssel är fruktansvärt bra. En klass för dig enligt mig.
  12. Det båtar jag kommit i kontakt med (inga med 100-drev, det ska medges) som haft trasig bälg har samtliga läckt genom stödlagret. Inga mängder så länge som lager och packbox är hela men även ett litet läckage leder till bottenläge, det handlar bara om tid.
  13. Spricker bälgen sjunker båten ändå, det läcker genom lager och genom strut/sprängkåpa. Jag menar heller inte att det är en rimligt tillvägagångssätt, att pilla in ett växellåda mellan motor och drev. Jag ville bara illustrera vad som skulle krävas för att få en relativt lågvarvig diesel att fungera framför samma drev som en mer högvarvig bensinare. Min praktiska erfarenhet av 100-drev är ytterst begränsad. Kan dock konstatera att det är ett mycket spinkigt drev jämfört med det mesta annat varför jag ställer mig tvivlande till att det finns speciellt stora marginaler att förlita sig på om man skulle öka belastningen (vridmomentet i detta fall).
  14. En mycket generell tumregel är att man får ett tons bp (bollard pull) per 100 hk. I ditt fall skulle det innebära 3,1 ton om 310 hk och det brukar stämma hyggligt när det handlar om axelbåtar med rätt stora propellrar. Bogserbåtar har inte sällan det dubbla, snurredito mycket mindre. I ditt fall är det betydligt lägre, om inte annat är det osannolikt att du ens varvar 3500 varv stillastående. Talar här alltså om bollard pull dvs stillastående dragkraft. Mig veterligt så specar inte VP hur mycket thrust man teoretiskt kan få ut ur ett DPH. Detta dels för att det inte med säkerhet går att säga då en installation i praktiken skiljer sig från en annan och sedan för att VP inte tänker sig att montera dreven på bogserbåtar. (Vill däremot minnas att jag sett en båtviktrekommendation på max 7-8 ton per drev om DPH. OBS att detta är ur minnet så citera mig inte. Tänk också på att DPH är för planande båtar och att vikten inte går att översätta till nödvändig thrust bara hur som helst.) Om båten är korrekt byggd har konstruktören räknat ut (eller testat) hur mycket kraft som behövs för att putta båten framåt vid olika hastigheter och vikter. Därefter tagit hänsyn till all annan tänkbar belastning som i ditt fall akterspegeln kan tänkas bli utsatt för samt förhoppningsvis lagt in goda säkerhetsmarginaler och räknat med viss försämring av konstruktionen över tid (som fukt/röta i trä med mera). Om vi leker med tanken att du i enlighet med tumregeln kan plocka ut 3,1 ton, knappt 31 kN, ur din installation bör akterspegeln i någon slags övergripande mening klara det tredubbla för att ta höjd för "allt annat" (så har iaf jag tänkt när jag byggt, det verkar rimligt och inget av det jag byggt har pajat hittills). Med andra ord blir det i praktiken inte så noga om uppskattningen av kraften slår 50 procent upp eller ned (och mer än så är det sannolikt inte).
  15. Alla dieslar som kan tänkas ge dig jämförbara prestanda med vad du har idag varvar mindre. Det innebär att du måste hitta en propeller som korrigerar detta vilket i sin tur leder till att belastningen på drevet ökar i motsvarande grad. Vi låtsas att motor A lämnar 100 hk vid 6000 varv. Antag sedan att motor B lämnar 100 hk vid 3000 varv. Utan att byta utväxling i drevet måste propellern för B-motorn få ner samma effekt i vattnet på hälften antal varv vilket enkelt kan sägas dubbla belastningen. (Kolla på dreven bakom de olika 40-motorerna där KAD44 med 260 hk hade annan utväxling är AD41 med 200 hk av just denna anledning – KAD44 hade proppar med lägre stigning som snurrade fortare än motsvarande bakom AD41.) För att ge ditt 100-drev rimliga odds att överleva bakom en diesel bör den alltså vara betydligt mindre än nuvarande bensinare och den enda rimliga chansen du har att bli nöjd är om du idag aldrig utnyttjar B20:s fulla potential (typ puttrar fram på 2500-3000 varv). Sedan kan man ju tänka sig att man har en lite halvmasochistisk Mickel Fixare-läggning, gillar utmaningen att få det att fungera ändå och av detta skäl prompt vill behålla 100-drevet. I så fall skulle jag montera en växel mellan motor och drev för att få upp varvet på drevet och således ner vridmomentet. Detta förutsätter såklart att det finns plats.
  16. För ordningen skull. När du skrivet att axeln är stumt monterad, menar du då att du har en främre lagring? Om så, har ditt backslag ett lager som kan ta upp tryck- och dragkraften från propelleraxeln? Dvs är det främre axellagret bara för hålla axeln på plats radiellt? Om ditt backslag kan hantera tryck och drag skulle jag använda en vanlig koppling mellan axel och backslag men ta bort den främre lagringen av axeln. Det känns som den enklaste vägen att gå.
  17. firefish

    Daniel

    Har också en. Ganska kass motor enligt mig, många smäckiga delar (soppakran, spanen till ”lyften” med mera). Min har strulat en del då originalslangarna inte tålde bensin... Sedan känns det hyggligt omodernt att inte ha automatisk backhake. Och ful som stryk är den också. Men går gör den och drar typ inget bränsle och ännu mindre olja.
  18. Plastpåsen jag nämde satt på luftsidan och en så kletig i sats som din kommer att strypa luftflödet.
  19. Det är ju åtminstone teoretiskt möjligt att hög luftfuktighet i kombination med kallt vatten kan ge kondens i laddluftkylaren vilket över tid skulle kunna bilda det klet vi ser på din bild. Särskilt om din motorn trycker ur sig lite mer olja i insuget än normalt.
  20. Att det är lite olja i kylaren är normalt, du har däremot även vatten vilket det inte ska vara (det är vattnet som gör att oljan blir sådär äckligt gråkletig). Under laddluftkylaren finns ett skvallerhål där vatten ska rinna ut om kylaren springer läck, har du sett något vatten där? Hur ser det ut i botten av huset? Sedan tror jag inte att lite vatten gör att motorn går varm. Om något borde det ha en kylande effekt eftersom det går åt mycket värme för att förånga vatten (jämför med vatten- och /eller metanolinsprutning i insuget). Däremot vet jag att en igensatt laddluftkylare gör att motorerna går varma. Hade just en KAD300 där vi hittade en plastpåse(!) i aftercoolern och den gick liksom din varm. Mycket av luften i en diesel går bara rätt igenom, den är inte beroende av optimal bränsle/luftblandning likt en bensinare. Om vi bortser från laddtryck från en turbo pumpar motorn, för ett givet varvtal, lika mycket luft oavsett belastning och den luft som inte deltar i förbränningen är en del av motorns kylning då mycket värme leds ut via avgasröret som varmluft. Med andra ord är det alltså möjligt att ha en luftstrypning som tillåter tillräcklig med luft (syre) för en bra förbränning alltså inte svartrök men som inte ger det kylande luftöverskott som motorn behöver. Jag skulle börja med en rengöring av insatsen och sedan provkörning för att se om det lirar. Därefter skulle jag undersöka om det finns något läckage av sjövatten in i aftercoolern – eftersom det sannolikt är ett litet läckage, om ens något, behöver du nog inte oroa dig alltför mycket i det korta perspektivet.
  21. När du säger att du mätt högtrycket, innebär det då att du använt en separat manometer eller har du "bara" läst av systemtrycket baserat på vad givaren säger?
  22. Låter som ett läckage mellan kompressorn och insuget. Kolla att allt sitter ihop som det ska.
  23. Om nivån i tråget ökar kan vi ju rimligen anta att motorn får bränsle (om det inte är vatten som fyller på men det får vi ju hoppas att det inte är). Jag tänker alltså att felet sitter på tändningssidan. En busenkel feleliminering: Ta ut ett stift och se om det är blött av soppa. Om så ta ut alla stift och blås dem rena. Sedan i med den och ge motorn en skaplig dos startgas. Tänder den då har du i en hast konstaterat att det inte är fel på gnisteriet, om inte kan du fortsätta fokusera på bränslesidan. Visst kan spridare hänga sig men att alla åtta skulle göra det samtidigt är ytterst osannolikt. Och om bara en eller ett par gör det skulle motorn inte bara tvärdö utan bara gå sämre.
  24. Någon som vet om dessa ska droppa under gång för kylning?
  25. Klassiskt fel på dessa är tomgångsventilen, den heter IAC på mercruiserspeak. Larmar den med ett långt pip typ varannan minut?
×
×
  • Create New...