firefish

Sea Star gör överlag fina produkter så utan att veta något om deras gasreglage torde de hålla minst samma nivå som VP. Det bästa är ju annars att klämma och känna.

Med pengar som inte redovisas menar ovan jag SOS Alarm samt Rakel. Jag har hört andra exempel också men inget jag kan plocka fram ur huvudet. Men jag vet iaf vad en SSRS-station betalar i arrende och man kan väl säga som så att mina kostnader för kajplatser är något högre. Återigen inget problem när det gäller sjöräddning men visst tusan svider det litet när samma organisation konkurrerar om kunderna. Vad som är en lång bogsering är ju relativt och steget från att vara en för verksamheten viktig person man vill behandla extra väl till att det skulle handla om bestickning är knappast något som lär gå att styrka i någon form av dokumentation. Man bör nog ha suttit i samma bastu. För att förtydliga så vet jag inget, jag har bara hört från inblandade att det förekommit kommunikation uppifrån om att en viss medlem ska premieras i ett visst ärende. Men vidare diskussion lämpar sig bättre i en annan tråd.

Detta kan möjligen förtjäna en egen tråd men vi kan väl göra ett kort instick i denna. Förutom sjöräddning bedriver SSRS assistansverksamhet (som bogseringar) men även bärgningar och annat som annars skulle utföras av småföretagare i skärgården. Sin assistansverksamhet kallar SSRS för förebyggande sjöräddning men oavsett benämning är det en kommersiell verksamhet – du betalar medlemskap och får tjänsten tillbaka – och torde således inte uppfylla kraven för en ideell verksamhet (eller 90-konto som SSRS har). Utöver detta har Sweden Rescue för vana att skicka båtägare till SSRS trots att de inte är medlemmar och trots att det inte handlar om sjöräddning. Detta har jag själv hört flera gånger på 74 men oftast sker det via Rakel så vi vanliga dödliga inte kan höra (ytterligare en tydlig konkurrensfördel som de inte betalar för). Jag har alltså själv hört Sweden Rescue säga att en båtägare inte är medlem men att de "väl kan teckna medlemsskap på plats". Vidare administrerade SOS Alarm (som ägs/finansieras av det allmänna) fram till och med 2017 alla samtal till SSRS (inklusive rena medlemssamtal om "förebyggande sjöräddning"). Hur det ser ut nu har jag inte koll på men på SSRS hemsida finns en luddig text om att man tillsammans med SOS Alarm kommit fram till att man ska avvakta myndighetsbeslut. Sjöräddningsdelen som SSRS bedriver är jättebra. Att de gör annat och konkurrerar ut skärgårdens småföretagare är det inte (en utmärkt jämförelse är om ambulans och brandkår skulle börja bogsera bilar framför näsan på bilbärgningsföretagen). Jag har flera vänner som tidigare varit aktiva i SSRS men som hoppat av just för att de, när de är i SSRS-tjänst, förväntas konkurrera med sig själva. Det där med bestickning och mutor får du stå för själv, det är enbart dina ord och inte mina. Men om du vill och kan så kan du ju roa dig med att kolla gamla AIS-spår och fundera över vilka båtar SSRS bogserat som allra längst. Det är åtminstone en teoretisk möjlighet att vissa båtägare skulle kunna åtnjuta en högre nivå av förebyggande sjöräddning än andra (och man kan ju samtidigt fundera på hur tillgänglig en SSRS-resurs är vid ett skarpt läge om den är upptagen med en tiotimmarsbogsering).

Vänder mig mot detta påstående då inget är gratis och det finns en hel del pengar som flyter från det offentliga till frivilligorganisationen som dels inte redovisas öht samt gör det möjligt för denna organisation att konkurrera med näringsidkare på väldigt olika villkor (det är ju inte bara sjöräddning de sysslar med). De frivilligas ersättning är på pinsamt låg nivå vilket ytterligare snedvrider konkurrensen (i och med låga kostnader) samtidigt som de i ledande positioner inom organisationen erhåller tämligen frikostiga ersättningar.

Om tätningen kastar (rör sig i sidled) beror det inte automatiskt på linjeringen utan på att axeln är krokig eller inte sitter centrerad mot flänsen på backslaget. Lite kast är vanligt och inget att oroa sig för.

Det behövs ingen sjötid för upp till 20 brutto, oavsett passagerare eller inte. Bara klass 8 examen. Efter 36 månader sjötid på fartyg upp till 20 brutto kan du få ut en begränsad behörighet klass 8 som gäller upp till 40 brutto. För att bli behörig befälhavare på över 40 brutto måste man ha sjötid på över 20 brutto.

Av de jag känner som har empirbus har exakt 100 procent av dem problem av varierande grad. Enligt mig ska elsystem på sjön var så enkla som möjligt, dvs en matning och återledare per förbrukare samt med säkring så nära matningsplinten som möjligt. Detta för att det ska vara jävligt enkelt och snabbt att felsöka samt åtgärda för när det gäller el och båtar kan man bara vara säker på två saker – det kommer att bli problem och dessa problem kommer att uppstå vid sämsta tänkbara tillfälle. All min navigation slocknade häromdagen, givetvis när det blåste över 30 sekundmeter i byarna, när en dc/dc-omvandlare pajade på grund av vatten från en oväntat (och nytt) håll. Men tack vare att jag har ett enkelt uppbyggt system kunde jag lokalisera felet samt göra en bypass på cirka 5 minuter. Ju enklare desto bättre, fråga vem som helst som seglar för sitt bröd och de kommer att hålla med.

Den stora vinsten med metanol (överlag) jämfört med exempelvis vätgas är ju att den har relativt hög energidensiten när den lagras – runt 6 kWh/kg jämfört med 0,2 kWh/kg (avser lagring under lätt tryck i metallhydridkärl). Efoy är ett närmast ett skämt när det handlar om kWh per krona och ett mycket dåligt exempel på vad metanolbränsleceller faktiskt kan leverera.

Det är så lite krökt att du gott kan banka lite. Sätt ett mothåll mitt på "böjens" utsida och slå på skeddans spets. Du behöver nog inte slå speciellt hårt, alu är mjukt.

Om det där med längd. Allt som sticketr ut framåt och bakåt och som inte är en permanent fast del av skrovet räknas INTE till totallängden. Detta VET jag efter att ha talat med Sjöfartsinspektionen. Exempel på saker som inte är del av totallängden är skruvad badbrygga eller skruvat peke, bogramp, motor/drev, styrinrättning och vattenjet. Om du däremot plastar/svetsar fast peke eller badbrygga så blir det en ökning av totallängden.

Skeddans uppgift är ju främst att skydda propellern. Vilket den ju tyckts ha gjort med den äran. Krokigheten lär sannolikt inte ha mer än en estetisk påverkan, att däremot rikta den tillför ytterligare belastning på ett redan stressat material. Om du ändå vill rikta är omkring 400 grader en bra temperatur för gjutgods om du vill slippa sprickor. Täck på att aluminum leder värme mycket bra, därför vill du värma upp området som ska justeras snabbt för att minimera att för mycket värme letar sig till packboxar och annat. En liten gasolbrännare är ett lämpligt verktyg.

Uppdatering. Marin elektronik skiljer sig inte från annat i den meningen att det är slit-och-släng som gäller. Efter att ha talat med flera båtelsmicklare har jag kommit till slutsatsen att de antingen pysslar med att ställa in diverse parametrar (programmera låter finare men det handlar det ju inte om) och/eller att byta (verifierat eller förmodat) trasiga komponenter samt kablarna dem emellan. Vilket ju inte i något avseende hjälper mig. Fick dock tipset av en av dessa att vända mig till Nobelius, ett företag jag inte kände till och därför antog skulle vara ett i mängden. Glädjande nog hade jag fel, ett kort telefonsamtal senare är jag redan imponerad över deras inställning. Varför? Till att börja med så har de lyckats med att reparera ett antal Mastervolt-enheter trots att tillverkaren inte längre bistår verkstäder med elscheman (slit-och-släng som sagt). Sedan, vilket förvånade mig men gossen jag talade med var ihärdig i sin framställan, tar de inte betalt för felsökningen om de inte reparerar (eller lyckas) det man lämnat in. "Jag är född på 40-talet" löd motiveringen till den generösa policyn. Därmed dristar jag mig att oprövat vara en nöjd kund hos Nobelius innan jag ens lämnat in det som är trasigt. För i en värld där allt bara ska kastas bort vid minsta strul är en villig och engagerad reparatör (ett av mina favoritord för övrigt) värd sin vikt i valfri ädelmetall.

Testat den vägen men tydligen, enligt Mareco som är åf, går allt som repareras till Holland. Och de reparerar inte dessa.

Tack, kollar med dem.

Eller snarare, vem kan kolla åt mig?

Hur kollar man det?

Jag har en arbetsbåt med drev och en med axel. Tillsammans går de cirka 1700 timmar per år. Så lite erfarenhet har jag allt. Och jag betalar mina egna räkningar med egna pengar, inte andras. Komfort och prestanda (som i fart mm) är markant bättre med drev. Sedan går det fort att laga en drevbåt om "normalolyckan" är framme då 280/290/DPE/DPH/Alpha/Bravo finns överallt. Det är bara att lätta på lädret och hänga dit ett nytt drev + proppar och låta semestern fortgå. Allt annat än en mikrokänning med axelbåt tar en massa veckor (och alla vet ju hur kort en normal båtsäsong är). Bortsett från ovanstående är axel överlägset. Enkelt, robust, billigt (nåja) och lättservat. Min axelbåt drar visserligen 80 procent mer än min drevbåt (dock betydligt större) men är ändå ungefär lika billig/dyr per sjömil tack vare tredubbla serviceintervaller samt att den inte behöver torrsättas för service. Och då kör jag ändå mycket så bränsle är en tydlig faktor. För semesteråkaren, med kanske i bästa fall 100 timmar på en säsong, är förbrukningsskillnaden helt försumbar i totalen. Min D4-270 kostar runt 5000 spänn att serva var 200 timme, min FPT knappt 2000 var 600:e. Lägg sedan till bortfallet i tid tre servicar med torrsättning kostar jämfört med ett enkelt oljebyte vid bryggan (för mig är ju tid pengar) där jag inte behöver rätta in mig efter ett varvs öppettider eller planering.

Jag har en Mastervolt Magic 12/12-20 som lade av i söndags. För er som undrar så är det en DC-DC omvandlare jag har för att skydda min navutrustning. Det blåste ju en aning i söndags kväll. Hade inte planerat att ge mig ut alls men en waxholmsbåt (Sandhamn) råkade dra in en lina i en av shottlarna upp vid Husarö som vi var tvungna att dyka på för att lösa. Hur som helst så slog det upp vatten i en kabeltrumma vilket i sin tur gjorde att det kom några droppar (och då menar jag verkligen några droppar) på omvandlaren vilket jag tror är orsaken till att den lade av. För lade av gjorde den och om någon undrar om det är uppskattat att all nav inklusive radar slocknar när det är becksvart, ösregn och blåser 25 sekundmeter så är svaret nej. Nåväl, en bygling av matningen återställde navigationen men problemet med att jag inte längre har min navbus galvaniskt isolerad från resten av 12-voltsystemet kvarstår gillar jag inte. All grå rök i kablarna, kretskort och andra komponenter är kvar och det luktar inte kortslutning. Det kan ju vara en slump att det pajade just där och då men det känns ju inte alldeles troligt. Nu har jag mätt och med 12,6 volt in har jag bara 6,3 volt ut. Den är alltså "bara" halvdöd. Leverantören har kikat på den men Mastervolt i Holland vill inte laga (policy) så jag har beställt en ny. Men då den kostar över 6000 ex moms tänker jag att det kan löna sig att låta någon finurlig person ta sig en titt på den trasiga enheten. Så efter en lång inledning undrar jag vem jag bäst ska vända mig till? (Sandhamn kunde för övrigt fortsätta efter att vi trasslat ut ett tiotal metel dyneemalina ut babords shottel.)

Det beror ju på vilken belastning man menar, vilket jag tror Rollen syftade på med sitt inlägg. Ändrar du utväxling i drevet så att du måste ändra propellrar för att nå ”samma fart vid samma varv” ändrar du belastningen på propellrar och axlar. Ändrar du bara propellrar så att du får ”samma fart vid lägre varv” ökar du belastningen på i princip hela drivlinan. Belastningen på drevets upphängning är konstant för en given fart oavsett varv. Med belastning menas här engelskans load. Det finns ju även annan belastning (typ engelskans stress) som inte har med load att göra utan exempelvis varv. Som att belastningen på ventilmekanismen i en motor ökar med varvtalet utan att man för den skull tar ut högre load (jmfr att köra på ettans växel i 50 km/h mot fyrans växel i 50 km/h).

Nej rätt rätt rätt. När propellrarna roterar långsammare för en given effekt ökar vridmomentet (alltså på de delar av drevet som sitter efter utväxlingen, typ propelleraxlar).

2,32 belastar drevet hårdare än 1,95 (av den orsaken har ju de starkare dieslarna ännu högvarvigare drev). Nu är ju KAD32 ganska svag jämfört med ex KAD44 som ju också hade DPE så det borde inte vara någon fara eftersom drevets grundkonstruktion inte på långa vägar är stressad.

Bra initiativ. Viktigt är att skatten bara gäller motorbåtar och oavsett vad som hälls i tanken, man ska inte komma undan både skam och ansvar genom att tanka biobränsle!

Kan inte låta bli att reagera på detta, samma resonemang som att anoder som inte förbrukas är av bättre kvalisort. Om ett filter inte blir skitigt beror det inte på att det är bra utan på att det är dåligt (iaf om det sitter i samma miljö där ett annat filter snabbt blev det).

Det handlar nästan alltid om att växla ned motorvarvet och man utgår ifrån propellern. Utväxling 2:1 innebär att motorn gör två varv för varje propellervarv. Det lättaste är alltså att räkna hela propellervarv (dvs hur många motorvarv blir det om jag snurrar propellern ett varv) men du kan även dividera motorvarvet med propellervarvet. I ditt exempel alltså 1/0,75=1,333 vilket då är 1,333:1 i utväxling. Det är alltså lite motsägelsefullt om man bara tittar på siffrorna men ju högre utväxling desto saktare snurrar propellern.

Har du inte startat motorerna så torde ju oljan ligga kvar i expansionskärlet (expansionstank på Penta-språk) eftersom oljan flyter på vattnet och kärlet är ganska stort. Mitt förslag är att du plockar bort dem och tömmer dem vid sidan av motorn. Efter en ordentlig rengöring är det bara att återmontera och köra (efter lite påfyllning av glykol och vatten). Tömmer du kylvattnet underifrån kommer ju nivån sjunka och du får olja överallt i motorn vilket ju är mindre bra men samtidigt inte något att få panik över.