firefish

Jag brukar köra 75W90 i mina drev och det fungerar bra. Nu är ju dock DPG lite av en udda fågel så jag skulle säga att det beror på hur du kör – långa sträckor planande (alltså mindre kylning av drevet och högt effektuttag) eller oftast sakta (dvs lågt effektuttag och god kylning) ställer lite olika krav på oljan. Om jag inte minns fel så kom DPG i samband med KAD300 som var en nödlösning då den utlovade 300-hästaren D6 blivit försenad. I grunden är alltså DPG ett upphottad 290 och empiri visar med god tydlighet att drevet klarar en bit över 200 dieselhästar så länge som man är lite försiktigt inte låter kompressorn vålda alltför mycket. Bakom en 285 hästkrafter är det alltså rätt små marginaler kvar (det är ju ändå mer än dubbelt upp mot en AD31 samt kompressor). Sedan borde din oljeleverantör kunna uttala sig om hur just din 75W90 beter sig i hög temperatur jämfört med en 75W140. Är du det minsta orolig så byt till rätt olja, det är en billig sömnmedicin.

Är man lite mottaglig för vad båten förmedlar kommer man ganska långt – en titt bakåt för att se hur svallet ser ut ger mycket information om hur mycket energi som går till spillo. Det är förvånansvärt hur få det är som förstår vikten av att släppa häckvågen när de går ned från planande fart till deplacementläge. Samma båt som i mitt tidigare exempel drar ett tämligen präktigt svall i 8 knop om jag dragit ner farten dit. Drar jag av mer så att häcken släpper, man känner tydligt att den lyfter, så kan jag sedan öka upp till 8 utan att det blir mer än lite vågor. Lätt går hon först i dryga 6 knop. (Tidigare bodde vi utmed en mycket trafikerad passage med 7-knopsgräns i Stockholms skärgård och antalet framför allt Buster- och Anytec-ägare som hängde i ratten för att se över nosen på båten när de körde exakt 7,00 knop går inte att räkna. Att dra av till 5,5 knop, minimera svall och förbrukning samt enbart förlora typ tre minuter för hela passagen var inget alternativ.)

Som nämnts är kylning av drevet en faktor. För oss som kör året runt, och således en del i is, gör den korta höjdskillnaden mellan botten- och drevintag mycket stor skillnad för hur snabbt intaget (först och främst filtret) sätter igen. På snabba båtar kan det vara lurigt att få intaget på rätt ställe. Drevet garanterar (nåja) att det finns god tillgång till vatten.

Deplacementfart (skrovfart) är ett ganska brett begrepp och den maximala skrovfarten brukar sägas vara 1,34 x roten ur längden i vattenlinjen i fot. För en båt på 25 fot blir det alltså 5 x 1,34 = 6,7 knop. Obs att detta är en mycket generell formel, varje skrov är ju unikt. Maximal skrovfart kan enkelt beskrivas som den fart ovan vilken häckvågen och bogvågen samverkar till båtens nackdel och båten gräver ner sig i bak. På motsvarande sätt kan också bog- och häckvåg samverka till båtens fördel, dvs lyfta häcken så man åker i nedförsbacke. Vet dock inte någon beräkningsformel för detta men gissar att roten ur längden i fot kan vara i närheten. Som konstaterats krävs det absolut minst kraft att putta din båt framåt i en hastighet som ligger en lagom bit under maximal skrovfart. Motståndet ökar sedan med hastigheten och om din båt toppar runt 30 knop torde motståndet vara i storleksordningen 10 gånger högre då jämfört med det lägsta motståndet. Att du sedan inte ser en så kraftig minskning i bränsleförbrukning beror på att motorns verkningsgrad i allmänna ordalag beror på en kombination av varvtal och belastning. Rent allmänt gäller att hög belastning vid lågt varv ger högsta verkningsgraden för en diesel. Om vi kikar på Scania DI16 så skiljer det upp mot 10 procent i förbrukning (i g/kWh) mellan 50 procent last och 100 procent last för ett givet varvtal. Utöver detta tillkommer också de hänsyn som i ditt fall Penta tagit hänsyn till när de designade exempelvis propellrarna – gissningsvis har även de en bättre verkningsgrad i högre fart än vid lägre. Jämför vi exempelvis med vattenjet så har MJP X350 en verkningsgrad på knappt 70 procent vid 40 knop (för en installation jag låtit räkna på). Vid 7 knop är den blott 45 procent. För Penta duoprop är skillnaden nog inte lika stor men den är säkert tydlig. Trots att både propellrar och motor har sämre verkningsgrad i låg fart kommer du dock att se en väsentligt lägre förbrukning per sjömil då minskningen i motstånd är flera gånger större. Vad som sedan ger dig bäst ekonomi kan man ju fundera vidare på, även gångtimmar har sitt pris och de går ju upp markant i 6 jämfört med 24 knop för en given sträcka.

De jag vet som kör dessa (kommersiellt) är inte speciellt nöjda. Underhållskrävande, korta serviceintervall men framför allt en vek koppling (alltså lamellerna). Volvos nya drev DPI påstås (naturligtvis) klara massor av effekt men har ju samma typ av koppling som Yanmar och Volvo IPS dvs lameller och inte kona. Tänk också på varvet. En Yanmar 6LP.. varvar knappt 4000, en Volvo D6 varvar 3500. Jag har inte sett en Cummins som varvar över 3000 och oftast är de satta till 2500-2800 varv. Det innebär betydligt högre vrid per hästkraft och det är det som dödar transmissioner.

Det är svårt att hitta ett drev som överlever bakom en så lågvarvig och stark maskin som en 5,9. Jag vet att ex MMS i Västerås monterat en FPT N60 på över 400 hk vid 3000 varv framför ett DPH, hur bra det gått och hur länge vet jag ej. De enda drev (bortsett från typ gamla Volvo 750) som säger sig klara det du vill ha är Konrad. Men ett 680 kostar runt 250k och då måste du ha ett backslag också. IMD i Värmland är importör. Vill du åka stordiesel men inte axel är det annars bara Arneson eller vattenjet som gäller.

Mutterpicka och loctite rules.

Det finns inget som kan slira förutom propellernavet, det sitter gummi mellan propellerns inte och yttre del som kan släppa och slira vid högre belastning. Byt propeller.

Delvis ja. Men min väns tändkula slår alla nya dieslar på fingrarna när det gäller effektivitet (dock absolut ej partiklar). Och många äldre fartygsmotorer ligger väl i nivå med moderna dito i samma gren - frågan är vid vilket årligt timuttag det börjar löna sig att byta maskin (ekonomiskt och miljömässigt).

Ta närmaste större dimension än skruvens kärna. Välj också rostfri skruv av god kvalitet. Billigare rostfria varianter är oftast hopplöst klena. Överväg också att borra upp hålen på 6,3 mm till något större om det går att göra snyggt - ju större desto starkare och lättare att skruva. Kanske ett lim isf butyl som tätning?

En kamrem är billig, däremot är arbetstimmarna dyra så slutnotan styrs mest av hur svåråtkomligt det är. Somliga (ett fåtal) båtar är lättmekade medan det stora flertalet verkar vara designade av någon med agg mot båtmekaniker. Ett sätt att hålla ned kostnaden är alltså att göra så mycket plats för mekanikern som möjligt. Städa, plocka bort luckor/kåpor/annat jox tar tid och kräver inget spetskompetens (samt gör sannolikt meken på bättre humör).

Generellt sett enligt mig: Små båtar = aktersnurra. Och små är väl typ upp till omkring 5 meter. Mellanstorlek, säg mellan 5 och knappa 10 meter, kan fungera väl med såväl inom- som utombordare men ju större båten är desto rimligare med inombordare. Diesel eller bensin för styras av behov. Allt ovan detta ska ha inombordare och då diesel. Drev/IPS om båten är åt det mindre hållet och timuttaget är relativt lågt eller om speciella skäl föreligger, annars är det axel som gäller (Heimlaga summerar det bra ovan). Vattenjet om behov finns för vad den är bra på. Min egen axelbåt (10 meter och 6 ton) drar hälften av motsvarande med snurra. Min maskin bör gå åtminstone 20000 timmar (backslaget det dubbla), om Suzukin jag jämför med klarar 4000 i medeltung kommersiell drift blir jag förvånad. Jag servar var 600:e timme utan att behöva torrsätta, snurran ska upp var 100:e timme. Och visst ja, min installation är byggd för gång i lätt is (gissa vad en Suzuki duoprop tycker om det) och priset för min drivlina är ungefär samma som för utombordaren – i inköp alltså, inte uttaget per timme och definitivt inte inräknat servicekostnader. Det ska iofs erkännas att utombordaren marschar 23 knop när jag ligger i 21 samt att den går lite tystare.

Volvodrev (proppar) gillar mycket vatten så trimma/justera drevet så att det inte börja ventilera, du kommer troligtvis märka det först i skarp sväng eller i sjö om du tappar greppet. I övrigt gäller det att hitta ett bra gångläge, kan tänka mig att runt 4 grader är bra. Men det justerar du framför allt genom att flytta vikt i båten.

Varför skulle han fråga om han redan visste?

Till att börja med borde du skrivit ”inombordare bensin med drev”. Och varför är det en nackdel att behöva konservera med glykol? Jag vill påstå att snarare är en väsentligt sämre metod att låta sjövattnet skölja genom motorn som hart när alla utombordare gör.

Jag har testat Solas fyrbladiga alu på penta singeldrev och blev grymt missnöjd – helt enkelt en skitdålig propeller. Dåligt grepp, usel back och tungdriven. Solas fyrbladiga rostfria är däremot riktigt trevlig med undantaget att den inte backar något vidare. Den är tillverkad av ett mycket tunt rostfritt stål och går lätt i vattnet (han som cuppade min sa att den var svår att jobba med då stålet var i princip som fjäderstål och bara fjädrade när han bankade). Tyvärr så tillverkas den inte längre så det är gäller att hitta en beggad. Min har dock 19 tum stigning och jag har inte sett någon annan (borde iofs finnas). Pentas vanliga trebladiga är inte så dum, man ska dock ha lite tur och hitta en som inte skakar (alternativt balansera den). Bra backegenskaper men går lite tyngre än Solas rostfria. Det finns en snubbe som tillverkar propellernav så att man kan köra med Mercruiser-proppar på volvodrev. Efter ett års tjat om att han skulle skicka till mig (fanns på lager påstod han) tröttnade jag och gav upp. En sak till. Vet du att din varvräknare visar rätt?

Tycker nog tvärtom - fullösning. I alla fall om hålet har samma syfte som på staketmotorn där det skulle skvallra om vattenläckande insats (innan problemet blev så stort att motorn sade knak).

Du som kan det där med el, här kommer en sidofråga. Påverkar generatorns storlek något? Eller snarare: Spelar det något roll för batteriets väl och ve om det är 14,8 volt och bara några få ampere som är tillgängligt eller om det är 14,8 volt men 100 ampere? Tänkte liksom man ibland får höra om solceller, att en liten cell inte behöver en regulator då överspänningen ändå inte kan skada batteriet då cellen inte är stark nog att övervinna batteriets förmåga att stå emot.

Min F100 från 2005 ligger också så högt, ibland 15,0 volt (både på originalinstrumentet och på GPS:en). Regulatorn är dessutom helt ny och byttes då spänningen förut låg över 16 volt. Antar således att detta är så som Yamaha vill ha det och då de brukar veta vad de håller på med bryr jag mig inte nämnvärt.

Jo, det gör det. Axeln framför stödlagret (eller vad vi nu ska kalla det) har ett knutkors i varje ände och består av två delar som sitter ihop med längsgående splines vilka medger att axeln kan bli kortare längre (vilket den också blir när den roterar om knutkorsen har en vinkel över 0 grader). Googla kardanaxel. Eftersom kardanaxeln MÅSTE kunna variera i längd är den också oförmögen att ta upp några som helst tryckande eller dragande laster. Följaktligen tar stödlagret upp framför allt tryckande last, det är därför det sitter akter om balken det är fäst i, men också dragande last (när man backar). Vidare har lagret också den funktionen att det ska se till att vinkeln i knutkorset är rätt relativt det andra främre knutkorset (de ska helst ha samma vinkel). Några radiella laster handlar det i stort sett inte om alls. Utan att veta ett dugg om båten drar jag av kylvattenintagets storlek samt dimensionering av axel och övriga delar i framdrivningen man kan se på bilderna till med en gissning att båten har kanske som mest 100 hästkrafter. En vanlig båt brukar få ut cirka 500 kilos dragkraft per 100 hk, som tumregel, och då detta sannolikt inte är en bogserbåt är det kanske hälften av det vid backning så säg 250 kilo. Förutsatt att mina antaganden är rimliga ska lagret och dess infästning klara minst 250 kilo men vi kan väl säga 500 för att ha lite marginal. Nu kan jag ännu mindre om traktorer än om båtar men jag läste en artikeln om en traktor på runt 8 ton som drog över 60 kN, dvs i runda tal 12 gånger mer än vad lagret i fråga kan tänkas vara dimensionerat för. Så jag menar fortfarande att det är olämpligt att "sätt fast andra änden i en traktor. Dra."

Ett skämt hoppas jag. Stödlagret kommer dra all världens väg innan en rostig och trilsk klämkoppling släpper. Tvinga isär, värm, knacka, olja och så om och om igen tills den ger sig. Om kopplingen inte har kil eller motsvarande kan du låsa kopplingen så den inte kan rotera och sedan vrida för kung och fosterland på propellern, det är hundrafalt mer effektivt än att dra med en traktor och dessutom är belastningen av den typ som backslaget inte har något problem med och stödlagret belastas inte alls.

Då motorn varit isär kan det ta en bra stund att få tryck då den är helt tom. Min FPT N67 (Iveco) tar cirka 3-4 sekunder efter motorstart innan trycket kommer vilket är normalt och sannolikt kan härledas till att oljefiltret, precis som i ditt fall, är inverterat och tömmer sig när motorn stängs av och därför måste fyllas innan trycket kommer. Verkstadsmanualen torde redovisa en lämplig procedur för att olja motorn efter översyn.

Instämmer med Gelis om Jonas. Sedan vill jag inflika en kommentar angående renoverade motorer som säljs billigt via olika amerikaimportbolag. Jag har bara egen erfarenhet av två sådana, den ena fungerade kalas och den andra bjöd på lyftarslammer efter bara ett fåtal timmar (säljaren erbjöd sig att bjuda på ett mirakelmedel att hälla i oljan för att fixa felet...). Det är ju bara att räkna baklänges från de 25000 som ett longblock kostar i Sverige och fundera på vad snubben som renoverar motorn får per timme samt vad utgångsmaterialet är i för skick för att man ska lista ut att han inte är direkt överbetald och att det är skitdåliga grejer han börjar med. Ibland blir det säkert bra men lika ofta inte, tror min erfarenhet med 50/50 stämmer ganska bra. Jag skulle inte automatiskt avstå från att köpa en båt med en sådan motor i om den visat sig fungera i säg 50 timmar. Men aldrig mer att jag köper en själv och installerar på vinst och förlust. Köp typ denna och montera sötvattenkylning om du inte vill renovera https://www.blocket.se/stockholm/Komplett_V8__350__5_7_liter__2017_84427654.htm?ca=11&w=3 Eller https://www.blocket.se/stockholm/Mercruiser_350_MPI_Komplett_Motor_70839373.htm?ca=11&w=3

Tror du inte att det är bra att montera på ett friskt drev på den misstänkta sidan? Vet inte men risken är ju att eventuella fel tystnar om allt inte är mer eller mindre exakt lika.

Mitt roder har ett vattensmort gummilager i nederkant av röret och inget alls i ovankant (rostfri axel och aluminiumrör). Röret är så högt att det är gott och väl 40 cm över vattenytan, alltså behövs ingen tätning. Cirka 10000 timmar på denna konstruktion och det fungerar som nytt.