guestsson

På denna motor är CDI:n ihopbyggd med tändspolarna, så de finns tre CDI skulle man kunna säga. 36 i denna sprängskiss. Det går nog en svart/gul till var och en av dessa. I denna tråd finns länk till site med handböcker för Mercury. Den r lite märklig, man måste klicka på Apply eller något liknade för att det skall hända något är man söker dokument. Reglaget på sedan ger gas (handgas). Se beskrivning vad du gör om motorn blir sur i mitt förra kommentar. Du behöver inte göra något annat än det som beskrivs där, bara köra runt med startmotor, men notera att denna skall vila då och då så den inte blir överhettad. Laddningen ligger på mellan 10 och 20 A över ca 3000 rpm. Om det räcker beror på hur mycket du startar, men vid normal användning finns stor reservkapacitet. Men att fulladda ett tomt startbatteri med denna generator tar flera timma så bättre att göra med en laddare. Med dina problem är det klokt att ladda upp batteriet ordentligt då och då. Ett dåligt laddat batteri tar i längden skada. Djupa urladdningar är heller ingen höjdare.

Finns på www.boats.net notera att detta är USA versioner, kan ev. skilja sig lite från Belgiskbyggda,

Det finns en redan en hel mängd trådar hur man felsöker utombordare men några fakta om konstruktionen av din utombordare borde vara lite hjälp på vägen. Här finner du sprängskisser till din motor: https://www.boats.net/catalog/mercury/outboard-by-year/mercury-outboard/2004/60hp/10604124b Tändningen på din motor har egen elförsörjning som är oberoende av 12 V systemet. Motorn stoppas genom att den svart/gula ledningen jag beskrev tidigare, kopplas till jord. Du saknar chokespjäll, istället finns en så kallar primer som leder extra bensin in i förgasaren då den aktiveras. Denna skall hanteras lite annorlunda än ett chokespjäll. Så länge motorn inte roterar saknar en choke funktion, den kan därför inte göra motorn sur. En primer däremot är som att öppna en kran som fyller motorn med bensin så länge den står öppen. Det rinner inte in några enorma mängder, men tillräckligt för att gör motorn sur och därmed svårstartad. En sur motor åtgärdas enklast med full handgas och naturligtvis ingen ytterligare tillförsel av bensin. En bra strategi vid kallstart är att undvika att sura ned motorn från början. 1. Pumpa blåsan hård och slå på tändningen 2. Håll in nyckel 3 sekunder för att prima och släpp sedan ut den 3. Försök att starta motorn. Man kan behöva öka tiden något och "rädda" motorn med lite mer primer när den väl startat, men bör hela tiden sträva efter att vara snål med extra bränsle. En del av detta står säkert redan i handboken.

Du jobbar rätt. Det tar en stund att få till det, men så svårt som du beskriver det skall det inte vara. Jag är mycket tveksam till denna metod att tröga ned mätarna, då du aldrig kan veta om du stryper lika mycket på varje mätare och detta kommer att påverka resultatet. Om du stryper slangen helt kommer mätaren visa noll tryck. Öppnar du strypningen sakta så kommer det uppmätta trycket sakta att börja öka. Med en elektrisk analogi har du med strypningen infört en resistor i kretsen, olika stor för olika slangar, med det du skulle behöva är en kondensator, dvs en liten tank som ökar volymen, storleken på denna är inte lika kritisk. I en Carbtune utnyttjar man istället den tröghet mot rörelse som följer av massan i i de stålstavarna som visar trycket. Har du testat att skifta slangarna mellan cylindrarna för att kontrollera att mätarna visar lika oberoende av vilken cylinder de är kopplade till. Gör de inte det så lyckas du kanske bättre med en mätare som flyttas mellan cylindrarna.

Leta upp cdi boxen och koppla bort gul/svart ledning. Detta kopplar bort stoppfuntionen. Testa om det gör skillnad. Startar den måste du stoppa den genom att t.ex. vika soppaslangen.

Med växel i. Back borde var ok.

Är det inte dags att ha lite semester. Den går ju och du har en hel lång vinter att pilla med detta. Yama har haft problem med förgasare, men då inte för att de är för simpla som jag tolkat dig utan att de är så komplicerade med fina passager som lätt sätts igen och får motorn att gå som skrutt. 40 hk 2-takt är ett ofta förekommande exempel på detta.

Jag tycker att det ser ut som att kabeln rostat av.

1989 fanns ingen 60 hk på USA marknaden så jag hittar inga reservdelslistor. Kolla med t.ex. Marinshopen om de kan få fram en axel. Beskrivningen jag skrivit ovan är generell och bör stämma även på 1989.

Så bra att du hittat rätt ECM. Jag skulle inte tveka att byta box. Med hänvisning till tidigare resonemang anser jag att sannolikheten att detta löser dina problem är minst 95 %. Priset verkar helt OK om man jämför med vad den kostar i USA. Din motor verkar inte vara en Yamaha-klon utan en av de första 4-T Mercury konstruerat själva.

I pumpen sitter också två backventiler som måste funka. Du hade inget hål i membranet, så då år det nog en av dessa som sagt upp sig.

Hur kom du fram till att regulatorn kunde ha med detta att göra? Jag har givit dig reservdelsnummer till ECM/CDI ovan både för Yamaha och Mercury och URL till site där du kan kolla efter reservdelar för att checka att dessa verkligen stämmer med din motor.

Kan vara svårt att hitta: Hur snabbt är snabbt? Hur låter den, tappar den en eller flera cylindrar temporärt, eller går alla cyl lika illa? Vad händer om du inte gasar? Hur better sig slangblåsan, blir den platt? Vad händer om du pumpar på blåsan? Går det att pumpa fram soppa? Har du provat utan tanklock? Är bränsleslangen mellan soppapumpens sugsida och vätskenivån i tanken helt tät? Den mesta felsökningsinfon på nätet är på engelska. Kombinera lämpliga sökord med surging eller stalling, så hittar du säkert många tips.

Högst sannolikt ja, men jag kan inte garantera detta. Om du kolla på reservdelslistorna, så kan du Googla på reservdelsnumren och kolla bilder att delarna åtminstone ser lika ut. Tro att oftast är samma del till Yamaha billigare än till Merc, det blir väl ett led mindre antar jag.

Verkar vara rena pandemin med F50 Murklor som inte går på alla cyllar. Dekompression låter konstigt, säkert att du inte har ett läckage och får in vatten i cyl 4?

Här är vad jag tror: Det är en Mercaha, dvs en Mercury med Yaaha powerhead. Tändordningen gissar jag vara 1-3-2-4. Detta innebär att cylinder 1 och 2 respektive 3 och 4 tänder vid samma vevaxelvinkel. Felet tyder på att triggningen vid den vevaxelvinkeln där 3 och 4 skall tända inte funkar, alternativ är den del av CDI:n som skall serva cylinder 3 och 4 trasig. Motorn verkar bara ha en triggspole. Sannolikt beräknar CDI:n tändförställning och den 180 graders tändpunktsförskjutning som behövs för att serva två av cylindrarna. Jag misstänker därför att det är den så kallade CDI:n. Det skulle också kunna tänkas finnas två triggmagneter i svänghjulet, men mot det talar att CDI:n då knappast skulle kunna hålla koll på vilken som är vilken. Till Mercury tror jag den har beteckningen på Controler Unit är: 8250981 Till Yamaha tror jag samma box heter: 64J-85540-00-00 Detta är antaganden och tyvärr är CDI:n dyr så du bör undersöka detta noggrant innan du byter. Återkom gärna och berätta hur det gick. Du hittar reservdelslistor på www.boats.net

Det verkar inte ha funnits någon F50 Carb bara EFI. Är det kanske en 2001? Vet du om power headen är Yamaha tillverkad? Bäst om du kan ange exakt modellbeteckning.

Vilken tändordning har motorn?

Gäss, tror att de är lika på hela denna motorserie som också såldes som Mariner och senare blev 60 hk. Finns en hel del info om att laga CDI:n men en ny verkar gå att köpa för drygt 2000 kr och då tror jag det är ett bättre alternativ.

Googla: adjustment idle mercury 850, så finns mycket att läsa, finns kanske filmer oxå.

Jag har inte gjort detta jobb på denna motor, men det brukar vara ganska rättframt. - Växelhuset skall först demonteras. Om impellern är servad regelbundet så skall detta inte vara så svårt. Ca 5 skruv (ev. sitter en under trimfenan) sedan dra rakt ned/ut. - Den s.k. Power-Headen (PH), dvs själva motorn måste lyftas av från riggen/underdelen av båtmotorn. Koppla bort batteriet. El och annat som förbinder (PH) med underdelen måste lossa. PH brukar vara fäst i underdelen med 6-8 skruv underifrån. Skruven är ofta dolda under en liten plastkåpa under undre motorkåpan. PH kan sedan lossas från under delen. Det underlättar att ha motorn kvar på båten och lyfta med en lång regel som hävstång med en stödpunkt framför motorn i båten. PH brukar ha en lyftögla som kan användas. PH väger ca 30 kg så man bör vara två för att lyfta bort den. Det skulle jag inte rekommendera, inte bara av hållfasthetsskäl utan också för att orienteringen av splinsen i växelaxels ände kan vara kritiskt. Det verkar inte funnits någon 60 hk på USA-marknaden 1990. Nedan en länk till en långriggad 60 hk 1991 USA-modell. Om detta är samma som din borde en ny växelaxel kosta runt 1000 kr, vilket i relation till normalpriser för reservdelar till Yamaha får ses som ett fynd. https://www.boats.net/catalog/yamaha/outboard-by-year/1991/p60tlhp Bra verktyg och gott om tid behövs, var försiktig att inte dra av några skruvar. Planera för 2 arbetsdagar.

Om det är originalboxen så går den oftast att reparera, men det kräver gott om tid att försiktigt gräva fram kretskortet ur tätningsmassan och lite kunskaper om elektronik att fixa till det. Problemet är att den tätningsmassan man använt släpper in fukt.

Kör med 2 %, rekommendation om 1 % kom 1978 tror jag med beteckningen 1:100 på riggen, men detta bör man inte följa utan köra även dessa med 2 %. Kör inte med något annat än TCW3 klassad olja. 55AE är en mycket bra motor, men tyvärr har den en dålig CDI-box.

Allt mätt med OK resistans och som jag förstår dör tvärdör motorn på alla tre, kan inte vara triggers och inte tändspolar. Återstår: 1. Stoppkrets, som skall kopplas ur vid CDI för att uteslutas som felkälla. 2. Laddspolen/statorn: Gör en idiotsäker inkoppling av en voltmeter direkt ingången till CDI:n. Med idiotsäker menar jag att du skall välja ledningar som kan hantera 200 - 300 V och i övrigt ha ett högt säkerhetstänk när du drar ut så höga spänningar från motorn. Om motorn dör utan ett tvärt fall i statorspänningen så sker rimligen inget överslag i statorn och därmed återstår enligt min mening bara CDI:n som felkälla. Billiga digitala multimetrar har ganska låg samplingsfrekvens, så det kan vara svårt att få en uppfattning hur förloppet ser ut. Bäst är om du kan låna ett oscilloskop men ev kan det vara lättare att få en uppfattning om hastigheten i förloppet med ett analogt visarinstrument. Du kan tillverka ett enkelt lågpassfilter.: Finns förslag på nätet, Det jag kan tänka mig behövas är: (Allt finns på Elfa) - En resistor på några hundra ohm inte så jättenoga men säg 400 Ohm - En likriktardiod som tål 400 V i backspänning t.ex. 1N4004. - En elekrolytkondensator på ca 20 myFarad 400 V - En resistor på ca 1 Mohm som skall kopplas parallellt med kondingen för att säkerställa att den av säkerhetsskäl laddas ur inom rimlig tid. Röd/gul vet ej vad denna är till för.

Vad är det för mätare du tänkte dig? Det skall vara lite tröga/integrerande annars kan det bli problem med fyra mätare som fladdrar lite som de vill. Men, varför inte låta det vara, du kanske blir nöjd efter lite "grovinställning". If it ain´t broke don´t fix it.