Lintott

Jag har inte kollat den "burken" men funderar på om den inte bara temperaturjusterar spänningen för laddning av blybatterier. Det finns ett "delta temperatur" för blybatteriladdning som anpassar spänningen efter aktuell temperatur för att få maximal (varken för hög eller för låg) laddspänning. På Sterling AltB finns en motsvarande tempsensor som ansluts o känner tempen på batteriet för att temperaturkompensera spänningen (och även en sensorkabel för att mäta spänning vid batteriet). Funktionen finns inbyggd o sensorn medföljde apparaten. Om min fundering om Victronburken är korrekt så är det nog svårt att få den att justera laddströmstyrka med utgångspunkt från generatortemperatur. Det är helt andra temperaturområden och funktionsregleringar. (Batteritemperatur kanske varierar mellan -20 till +30 grader och generatortemperatur varierar mellan -20 och +100 grader. Reglering i ena fallet spänning och i andra fallet strömstyrka.) När min båt byggdes så valde jag mellan Ctek och Sterling för att styra batteriladdningen från generatorn. Victron hade inte så utvecklade produkter då och LFP diskuterades inte. Då tyckte jag att funktionerna i Sterling var överlägsna Ctek och installerade min AltB som jag varit väldigt nöjd med. Numera har både batteriteknik och Victronprylar utvecklats så det var dags att tänka om. Jag har kollat på Sterling DC/DC-omvandlare men de har sämre funktion o högre pris än Victron Orion så för DC/DC valde jag att börja med Victronkomponenter. AC/DC-laddning (Mastervolt som har tempsensor i batterifacket för blybatterierna - funktionen avaktiveras vid LFP-inställning) och MPPT-regulator (Epever där jag aldrig drog fram tempsensorn till batterierna, det har fungerat bra ändå) har inställningsmöjligheter så de kan anpassas till LFP, de de får sitta kvar. Jag missar möjligheten att ansluta allt till ett övervakningsnät men jag vill ju även hinna titta på naturen när jag är ute på sjön...

Jag skrev kanske lite för kortfattat och otydligt. Min Sterling AltB kommer att vara ansluten till ett AGM startbatteri och ett LFP förbrukarbatteri (den har två utgångar). När/om LFP laddning bryts så ligger AGM-batteriet fortfarande kvar och kan ta strömspiken. Det är av denna generatorskyddsanledning jag bygger om elsystemet från enbankslösning med lågspänningsbrytare (har säkerställt att jag alltid haft ström kvar att starta motorn - har aldrig utlöst) till en tvåbankslösning med separat startbatteri och förbrukarbatteri. - Så "ja", generatorn kommer inte att få tvärstopp och bränna dioderna - Det finns ingen temperatursensor på Victron Orion. Temperaturmätningen av generatorn kommer att vara väldigt manuell. Jag har en IR fjärrtemperaturmätare som jag kan göra beröringsfri mätning med (som en pistol där jag siktar på generatorn, håller inne en avtryckare, det tänds en IR-punkt där det mäts och temperaturen avläses på en display). Inledningsvis kommer jag att ställa Orion att ladda med en måttlig strömstyrka. När jag kört ett tag så lyfter jag motorluckan (väldigt enkelt i min båt) och kollar tempen på generatorn. Sedan justeras strömstyrkan och så itererar jag tills jag tycker jag har en rimlig avvägning mellan laddström och temperatur. Därefter kommer det att bli koll lite då o då att värdena fortsätter att vara ok. - Så "nej", det finns ingen automatisk temperaturreglering men det hade varit bra om det funnits - Jag har funderat på om det går att programmera en RaspberryPI med en tempsensor på generatorn att styra Victron Orion men jag har inte programmeringskunskaperna för att göra det. Är det någon här på forumet som kan och är intresserad så vore det kul att få ta del av den programmeringen (sen ska det ju kalibreras o.s.v. och det blir kanske lika mycket pillande som min manuella inställningsmetod). Jag har under förra säsongen gjort lite provskott med temperaturmätning av generatorn (300Ah AGM anslutna via Sterlig AltB). Som max var generatorn 60 grader och det varierade på olika mätpunkter på generatorn.

Man sätter givaren så att signalerna går genom vätska eller tätningsmassa som har kontakt mot skrovet (inte sandwichskrov) så det inte finns luftbubblor mellan givare o skrov. Före slutlig montering kan man testa med en vattenfylld plastpåse mellan givare och skrov för att hitta en bra monteringsplats. Monteringslösningen tar en del effekt så maximala djupet för ekolodet att mäta blir lite mindre men brukar vara tillräckligt. Inombords givare finns nog inte. Modellerna är utombordsgivare där kabelingången är tätad så den kan monteras under vatten eller genomskrovsgivare som monteras genom ett hål i botten av båten och där kabeln kommer ut inne i båten. Båda typerna av givare kan monteras inombords med tätningsmedel eller vätska mellan givare o skrov. I en tidigare båt hade jag en genomskrovsgivare som monterades inne i båten i ett rör som fylldes med glycerin. Det fungerade utmärkt, glycerinet fryser inte så röret behövde inte tömmas vintertid.

Jag har ett elsystem med viss likhet till ditt. 300Ah AGM-batterier (inget separat startbatteri utan en lågspänningsbrytare för att säkerst'lla motorstart) Sterling AltB 80 och en 80A generator på en 30hk dieselmotor. Jag håller på att byta till 250Ah LFP och behåller ett 100 Ah AGM som startbatteri. Även Sterling kommer att få sitta kvar men använder båda utgångarna till startbatteriet och förbrukare (100Ah AGM och 250Ah LFP). Skälet att behålla Sterling är för att rädda generatorn vid ev laddningsbortfall. Tittade på (och mailade Mr Sterling) om laddstyrning av LFP med Sterlingprylar. Han tyckte att jag skulle köpa deras styrbara DC/DC-laddare. Den kräver en separat styrningskomponent för att justera strömstyrkan. Det blev sammanlagt rätt dyrt. Det blev istället en Victron Orion DC/DC 50A som med blåtand kan ställas in för rätt laddningsspänning och laddningsström. Efter sjösättningen kommer jag att hålla koll på generatortemperaturen och justera strömstyrkan för laddningen med Victron Orion till en nivå där generatorn kommer att överleva och med tillräcklig snabbhet i laddningen av mina LFP (åtta separata 100 Ah Winstonceller som kopplas samman 2p4s för att få ett "12V-batteri" på 200Ah som kommer att ge 250Ah p.g.a. att cellerna överpresterar). BMS kapacitet har inte med batteriernas kapacitet att göra. BMS-kapaciteten hänger samman med vilken max strömstyrka du vill kunna ta ut ut batteriet/batterierna. Mina kraftigaste förbrukare är elwinchar som är avsäkrade 200A. Jag har därför skaffat en BMS som klarar 250A för att ha marginal (strömmen från mitt LFP-batteri passerar genom BMS). Om du har två parallellkopplade LFP dropinbatterier med inbyggd BMS så måste prestandan tillsammans på dessa klara din maximala strömförbrukning.

Ja, som när man kom bakom en gammal öststatslastbil... (fast idag har även de börjat köra nyare modeller från väst)

Solcellsväxelriktare för fast installation kan hantera både 240V från nätet, solceller och batteri samtidigt. Grundutförandet för dem kräver att de är har matning från 240V (egentligen 400V för de är trefas). Har du en solcellsinstallation och 240-elen bryts så stannar växelriktaren om den inte kompletterats med "offgrid-komponenter" som bland annat hanterar fassynkningen vid återanslutning till elnätet. Sen är jag inte så säker på att en sådan mobil enhet får anslutas till fasta nätet. Elnätsägaren ska ge tillstånd för att ansluta fast installerade solcellsväxelriktare till nätet. (Tar normalt den maxtid de har på sig enligt lag för att utfärda tillståndet för så fort den anslutits så minskar deras intäkter från överföringsavgifter så du hinner lämna bryggplatsen innan tillståndet är klart... ) Men nu pratar vi om lite större, dyrare och komplexare system än en enkel inverter du köper på nätet.

Din enkla skiss var tydligare än din inledande beskrivning. Det framgår att du har en dc/dc som har separata anslutningar till ingående o utgående minus (det är nog inte vanligaste utförandet av dc/dc-laddare). Då behöver du inte koppla samman minus från motorn med minus till förbrukarna. Som jag skrev i tidigare inlägg - det finns många sätt att strukturera ett elsystem. Ditt är lite annorlunda strukturerat men kommer att fungera väl med de funktioner du vill ha för laddning och mätning av laddningsnivå i förbrukarbatterierna.

Det är inte (aldrig..) så enkelt att hänga med i en beskrivning av hur allt är hopkopplat i ett elsystem. Det går att göra på så många sätt och ändå få det att fungera. Om jag förenklar ditt bryderi och håller mig till att mäta förbrukarbatteriet: Alla minus möts i en och samma punkt (sen består den punkten ofta av en eller flera minusplintar som är förbundna med varandra). Du vill kunna mäta in/ut ur förbrukarbatteriet. Då sätter du schunten mellan minusplint och minus på förbrukarbatteriet. Schunten är ju bara ett räkneverk som räknar in/ut ur förbrukarbanken. Om du sen laddar förbrukarbanken med dc/dc-laddare, 240V-laddare eller solceller bryr sig "räkneverket/schunten" inte om, den räknar bara på den effekt som passerar från förbrukarbatteriminus via schunten till den gemensamma minusplinten. (Jag tolkar din beskrivning som att dc/dc-laddaren får sin ström från generatorn-startbatteriet.) Det som passerar schunten är lika mycket som det som passerar in/ut via batteriets pluspol dit plus från laddarna samt plus till förbrukarna är anslutna.

En liten räkneoperation... Ett kg gasol innehåller 12,8 kWh Jag förbrukar ca 0,1 kg/dag dvs. 1,280 kWh Mina 250Ah LFP-celler innehåller drygt 3 kWh energi. Om jag skulle fixa all matlagning via LFP - inverter - induktionshäll så skulle jag tömma batterierna på nästan hälften av energinnehållet. För "långkok" blir det nog inte optimalt att byta gasol mot induktionshäll. Att köra en vattenkokare (effektivt utnyttjande av energin) eller en snabb stekning (kort tid för induktionshällen som faktiskt är rätt bra att hushålla med energin) kan nog vara praktiskt men kostar så klart en del extra i investering av en robust elförsörjning. Å sen ska det även återladdas...

Om BMS är inställd för en maxström 100A så bryter den utgående ström och induktionshällen stänger ner. LFP-celler och dropinbatterier är specade för en maximal strömstyrka. Om strömstyrkan överskrids "med måtta" och under kortare tid så blir det nog en skada i LFP-cellen som förkortar dess livslängd. Den totalhavererar sannolikt inte för smärre o kortare överskridanden av specen. (Å nu förutsätter jag att BMS inte finns eller är inställd på högre strömstyrka. Finns en fungerande o korrekt inställd BMS så ska strömstyrkan inte kunna överskridas.) Sen handlar det inte bara om batteriets celler. Inne i ett dropinbatteri finns det förbindning mellan cellerna och ut till polskorna. Om dessa är klena så begränsar även de hur länge och med vilken strömstyrka batteriet kan belastas. Sen är nästa steg kabeldimensioner i båten. Även dessa måste vara dimensionerade för strömstyrkan. Tiden har en viss faktor, långvarig hög belastning ger värme som vid långvarig belastning kan "bränna isoleringen" och förorsaka brand. LFP o hög belastning måste användas med måtta och försiktighet. Hur mycket batteriet laddas ur och hur ofta o mycket det behöver laddas är inte bara beroende av strömstyrkan. Det är strömstyrkan(A) gånger tiden(h) som ger förbrukad effekt(Ah eller Wh om även spänningen blandas in i beräkningen).

Om det inte är OK att ifrågasätta och diskutera forskningsresultat så tror jag att vi är ute på en farlig väg. Även om forskare är specialister och disputerade inom sitt område så utgår de från någon grundtes och gör antaganden som deras slutsatser kommer att baseras på. Om antagandena inte är verklighetsförankrade så måste de tåla att diskuteras. Den aktuella forskningsrapporten verkar ha gett som resultat att myndigheter är beredda att utfärda viten med hänvisning till slutsatserna i rapporten. Jag har varken disputerat eller studerat kemi på högre nivå. Jag hänger inte heller med i alla de redovisningar som beskrivs i rapporten (jo, jag tvingade mig till att ögna igenom den igen). Men jag tillåter mig att ifrågasätta om testmetoden som jämförelse med båtbottentvätt är korrekt. De skriver "Valet av fem kilo och tre minuters borsttid baserades därför på det tryck en person med rimlig ansträngning kan åstadkomma manuellt.". Är detta en relevant testmetod för att simulera en båtbottentvätt? Utan att ha gjort praktiska tester med slitaget från en båtbottentvätt så finns det nog ingen som kan svara på det. Jag anser i alla fall att den i rapporten beskrivna modellen för båtbottentvätten (se bild från rapporten längre ner) har rätt stora olikheter mot den du visar i ditt svar. Sen är ett par av slutsatserna i rapporten: "Spärrfärger kan fungera om ytan INTE borstas" och "Borstning av yta som är målad med spärrfärg ökar läckaget och spärrfärg kan därför inte rekommenderas som förseglingsmetod för skrov som man vill borsttvätta". Men rapporten har gett som resultat att all användning av spärrfärger förkastas av svenska myndigheter. Jag tillåter mig att ifrågasätta om detta är korrekt och rättssäker myndighetsutövning.

Jag ögnade igenom rapporten när den var rätt ny och har inte haft anledning att läsa om den, jag vet att min båt är helt fri från TBT (med god marginal byggd efter 1995). Då tyckte jag att det verkade rätt avlägset från en båtbottentvätt med deras påhittade testmetod (finns det någon certifierad testmetod för att mäta färgers tålighet och vidhäftning?). Att testa färgkvalitét med en rejält styv borste, med rätt hårt tryck, cirkulärt roterande och under rätt lång tid är fjärran ifrån hur jag uppfattat att tekniken fungerar i båtbottentvättar för att borsta bort nyzettlade havstulpaner. Jag fick en känsla av att rapporten var en del i marknadföringen av XRF-mätning. Om spärrfärgerna fungerar så behövs ingen XRF-mätning och då faller deras affärsidé.

Det viktiga är väl inte vad det står på skylten utanpå lokalen. Det som är viktigt är att det inne i lokalen finns en tillräckligt kraftig symaskin, någon som förstår vilken typ av tråd som ska användas och är duktig hantverkare. Sen är alltid pris och lokalisering (nära tycker jag är bättre än långt bort) viktiga faktorer å självklart ska jobbet göras med bra kvalitét. Jag försöker oftast få referenser från bekantskapskretsen när jag letar hantverkare. Min sprayhood som jag skrivit om längre upp frågade jag en kapellmakare om pris för att byta en sprucken ruta. Han var bara intresserad av att sy helt ny sprayhood, verkade tycka det var för besvärligt att byta rutor... En bekant hade fixat sin sprayhood hos kemtvätten. Det såg jättefint ut. Å jag är nöjd med den reparation jag fick gjort. Priset var så lågt att jag bytte samtliga rutor så jag fick klara fina rutor i hela sprayhooden. Det hade inte blivit bättre hos en kapellmakare - bara dyrare (jag hade fått pris från en kapellmakare - inte samma som den som var ointresserad av jobbet). Jag är kanske lite bakvänd men jag har t.ex. varit hos en kapellmakare med min vinterpresenning efter att ha frågat dem på en mässa. De hade rejälare pressverktyg för att slå öljetter som sitter kvar. Började fundera vad det stod på skylten och letade upp dem igen, det stod "Segel och kapell". De hade även en lång lista med kapellmakare i hela Sverige på sin hemsida. Den anges som "Alla kapellmakare i Sverige" men jag vet att det finns fler som inte är med, så betrakta den inte som komplett. http://www.batkapell.com/alla-kapellmakare_i_Sverige

Det är "fru XRF & Co" som gjort studien, så det bör vara vid Stockholms universitet. Det var ett rätt "hårdhänt test" med grov borste i borrmaskin som fick rotera under tryck ett tag mot en målad skiva.

Om det är 0183-anslutning till AIS (True Heading har funnits med både 0183- och N2K-kommunikation) så kommer du nog att behöva kapa kabeln och skarva om kablarna. Det är olika kontakter på GPSerna.

Svarta buntband påstås vara UV-tåliga. Det är möjligt att de är tåligare än vita men de är inte opåverkade. Jag har fäst bomfendrarna med rätt grova svarta buntband, ungefär 25% behöver ersättas varje år. Det behövs ingen belastning för att se vilka som behöver bytas, det är bara att ersätta där de trillat av. Sen är det min uppfattning att ankarbandslarmet verkar överdrivet. Den största svagheten är nog tråden som öglan är sydd av. TS säkerhetsband hade en rostfri krok på bilden, en sådan fastsättning eliminerar sytråden och håller nog rätt länge. (Kan passa på att varna dem som har bekväma teryleneband i mantåget vid sittbrunnen. Bryt lite i sömmarna varje år så ser ni när det är dags att gå till skomakaren/segelmakaren och sy om banden. Å så slipper ni trilla baklänges i sjön.)

Jag brukar ta med den typen av båtgrejor till vår närmaste skomakare/kemtvätt. De har rejäla symaskiner som klarar kapelljobb. Senaste större jobbet var byte av blixtlås i fockkapellet inkl byte av ett par dragöglor, billigare än att gå till kapellmakare (och 500 m bort...). Förra vintern bytte jag 10 rutor i sprayhoden för 3.000:-. Jättefint jobb.

På ostkusten finns https://batskroten.se/begagnade-batdelar/ på Muskö. De plockar en del komponenter från båtarna innan de skrotas som de sedan säljer. Du kan kanske kolla med dem om de har något gammalt snipkapell. En del mindre rodd/styrpulpetbåtar har liknande små kapell över fören som skvättskydd. Om det inte passar perfekt så kan det vara billigare att justera än att låta sy ett helt nytt. Kapellsömmare finns lite överallt t.ex. https://designsuzan.se/ i Åkersberga. (Jag har aldrig anlitat något av dessa företag så jag vet inget om deras kundhantering/skicklighet.)

Det är just detta som är problemet för många båtägare: "Jag är ingen Victronsäljare, men köp deras produkter och bestäm själv vad den ska göra så är problemet ur världen." Det krävs en del grundläggande kunskap om batterikemi och "burkarnas beteende". För dem som inte vet "vad de ska bestämma" åt de intelligenta laddarna så riskerar de att alltför tidigt behöva byta batterier. Jag tror att de flesta medverkande i tråden har rätt i sina tankar om hur problemet med sönderladdade batterier kan minimeras, de gör det bara på olika sätt. ( @patrikflink @IngemarE @Seawolf @ChristerN för att nämna några..) De som läser och tar åt sig av råden här kommer garanterat att hitta någon modell som passar dem och den installation de har. För båtägare som inte orkar sätta sig in i hur batterikemi, "burkar" eller laddningsinställningar ska hanteras så är mina enkla råd: Ladda fullt på hösten, koppla loss batterierna, låt dem stå kvar i båten och ladda fullt igen på våren. Blybatterier tål den hanteringen. När/om det sker kortare besök i båten under vintern så är det inte skadligt att låta batteriladdaren var ansluten under kortare tider. Sen får man klura ut hur batterierna ska skötas under sommaren. Även då blir det samma problem för batterierna vid långvarig laddning utan kunskaper. Då vill man kanske ha batterierna anslutna hela tiden för att strömförsörja en del grejor i båten. Jag har löst det genom att bara använda solcellerna och ställa in MPPT-regulatorn "snällt" (men nu är jag tillbaka i det krävs kunskap om inställningar..) för att t.ex. kunna ha igång kylen även när vi lämnar båten.

En välkänd skruvspecialist för båtägare i Stockholmstrakten är https://www.sifvert-skruv.se/ de har en stor självplocksbutik några hundra meter från E4 i Hägersten (inte långt från Telefonplan). Om den skruv du letar efter inte finns i självplockhyllorna så har de ett gigantiskt höglager där de ibland kan hämta det man letar efter. Det är i första hand en yrkesbutik men har god service även till strökunderna som behöver ett fåtal skruv. De har skruv i många olika material (stål, galvaniserat, mässing, rostfritt, brons...)

Jag har pekskärm vilket används ibland men var sedan tidigare van vid knappar. Så jag köpte en fjärrkontroll med knappar som synkas till plottern. Jag har "rorkultsbåt" och sitter en bit från plottern och då är fjärren väldigt bekväm att styra plottern med utan att behöva resa mig upp för att nå skärmen. Dessutom slipper jag alla irriterande fingeravtryck på skärmen.

För att testa om det är specifikt för dig eller generellt för MG-användare så testade jag att skriva "konstifika" och fick ingen konstig reaktion från rättstavningen. Däremot så blev "pontificial" markerat som felstavat.... Det tyder på att det är din kombo av programvaror och inställningar snarare än MG som är problemet.

Du ska kanske göra uppskattning av förbrukningen så du inte förköper dig på solpaneler... Jag har 200W liggande platt på rufftaket med de tidvisa skuggningsproblem det innebär från mast, bom och segel. Generatorn har jag aldrig sett uppe i mer än 30A trots att den har avsevärt mer kapacitet (sjunker rätt fort när spänningen i blybatterierna går upp). Jag startar kylboxen vid sjösättning och slår av den vid upptagningen. Jag har rätt strömkrävande plotter o instrument och en del annat som drar ström. Batteribanken har varit 300Ah AGM där ett av batterierna fick kortis i en cell i höstas (de har gjort tjänst i elva säsonger så jag ska inte klaga). Normalt med den laddning o förbrukning jag haft så har går battmetern ner ca 10% under sommaren och 20% framåt hösten (dvs 30-60Ah) som sommartid återfylls av framförallt mina 200W solpaneler under dygnet. Så jag blir lite fundersam när du planerar för, om jag räknat korrekt, ca 550W paneler. Det verkar onödigt väl tilltaget... Åldersmässigt håller paneler länge om de inte får någon fysisk skada eller det blir vatteninträngning och kortslutning i dem. Jag var tidigt ute och köpte en hård panel i alu-ram, jag tror den var ungefär som din gamla panel ca 35W. På den tiden var solpaneler förhållandevis dyra så den flyttades till nästa båt när jag bytte upp mig. Även den båten har sålts vidare (då fick panelen sitta kvar). Köparen var fortsatt nöjd med den lilla enkla panelens funktion och strömleverans tills båten bytte ägare igen. Historiskt så vet jag att den panelen fungerat tillfredsställande i ca 35 år trots att den suttit rätt utsatt på rufftaket och trampats rätt mycket på. (Sen har jag haft kortis o fått byta ut 200W paneler efter en säsong. De var slarvigt varvsmonterade så det kom in vatten i anslutningsboxen och så gick båda sönder. Med då var det ju frågan om en fysisk skada och inte normalt "slitage".)

Ja, annars uttalar jag mig inte så kategoriskt om erfarenheter (även om vissa verkar tro att jag bara hittar på..). Första Autohelmen inköpt i slutet av 70-talet (1970-talet..), gamla modellen där man vred på kompasshuset för att justera kursen. Den hade en "återkopplingsfunktion" med ett snöre inne runt kompassenheten som utgjorde dämpningen vid styrutslag. Det snöret hoppade av i början och då var det mycket huvudbry innan jag lyckades klura ut hur det suttit... Utan återkopplingen så avbröts aldrig giren. Följde med båten när den såldes drygt 10 år senare. Andra Autohelmen inköpt i början av 90-talet (det var innan Raymarine köpte företaget och märkte om produkterna). Modellen med knappar att ställa in kurs med o för ev kalibrering. Jag har samma erfarenhet som dig med att det blev sprickor i den som fick tätas. Den kalibrerades aldrig men styrde ändå bättre än den gamla med vridbart kompasshus. Väldigt enkel att handha, bara att lägga båten på önskad kurs o trycka på Auto. Följde med båten när den såldes drygt 20 år senare. Nuvarande autopilot är en Garmin med separat kompass och styrarm sittande direkt på hjärtstocken. En alltid inkopplad pilot som är kopplad till NMEA2000 för styrning efter kompass, vind eller plotterwaypoint (fungerar även bra med "autoguidance" där man anger slutpunkt o så girar båten längs djupkurvorna, självklart under övervakning). Den kräver kalibrering med anledning av att kompassen påverkar så mycket annat i nätverket (t.ex. verklig vindriktning). Styrenheten behöver även veta i vilket läge den ska stå vid gång rakt fram mm. Vid kalibreringen så avslutas med ett antal girar för att systemet ska lära sig hur båten reagerar på roderutslag. För en sådan autopilot är det absolut nödvändigt att genomföra kalibrering. Men detta är en enhet som igår i ett större komplext system och något helt annat än en enkel rorkultspilot. En seglarbekant köpte en Autohelm sommaren -23. Butiken hade uppmanat att kalibrera den vilket inte hade lyckats. Båtägaren ringde i sin förtvivlan till mig och bad om råd (skulle segla mycket ensam med den nyinköpta båten). Jag rekommenderade att strunta i kalibrerandet. Båtägaren återkopplade i höstas och var helnöjd med hur autopiloten fungerat trots avsaknad av kalibrering. Sen är det självklart, om autopiloten är inställd för södra halvklotet eller om den monteras på babords sida så styrutslagen ska vara omvända så måste det ställas in. Men om den är fabriksinställd för norra halvklotet (vilket jag tror den är om den är köpt i Sverige och ingen har pillat med inställningarna) och installeras enligt "standardrekommendationen" så fungerar den för att styra raka kurser utan att man behöver ordna mer med inställningarna. Sen kan man vilja finlira med dämpning av kursändringar, girstorlek om man använder den för att slå med o.s.v. men det är överkurs som man kanske inte ska börja med innan man lärt sig hur båt o autopilot uppför sig tillsammans.

Jag hade råkat lägga en yxa på andra sidan skottet där min elektroniska kompass sitter. Det blev väldigt konstig avvikelse mellan vilken kurs plottern tyckte jag seglade och kompassens uppfattning... (Vid styrning på fast kurs och aktivering av autopiloten så fortsatte båten den intagna kursen så då märktes det inte att det var rejäl "missvisning".) Jag gick för motor söderut längs inomskärsleden från Björn och ned emot Öregrund (Roslagskusten). Autopiloten fick hålla kursen så jag kunde fokusera på navigeringen (där är rätt grynnigt). Plötsligt gjorde båten en skarp nittiogradersgir åt babord. Det blev lite bråttom att ta över rorkulten. Enligt kompassens gradtal så styrde vi i västlig riktning efter att jag tagit över kommandot mot ursprunglig riktning. Å enligt plottern gick vi sydlig kurs. Lika plötsligt svängde kompassen tillbaka och visade sydlig kurs. Tittade lite noggrannare på sjökortet och upptäckte att vi passerat över den kraftiga elkabeln från Forsmark till Finland....