guestsson

Det finns ganska många olika utombordare som stämmer på din beskrivningen av motorn, vissa kan vara mer känsliga än andra. Men, i de flesta fall är svaret nej. Laddar den batteriet och går att starta så är batteriet tillräckligt bra för att inte få driftstörningar.

Utan varvräknare famlar du i blindo. Med fel propeller får du en båt som funkar dåligt och riskerar att motorn havererar pga termisk överbelastning eller mekanisk överbelastning. Kolla med t.ex. Propellertrim eller annan firma som låter dig byta propeller om det blir fel, men som sagt utan varvräknare vet du inte om det är rätt propeller.

Du bör låsa vacuumplattan. Därefter blir det meningslöst att ha vacuumslangen inkopplad.

Kanske borde du fundera på modernisera hela installationen, t.ex. med en Victron Multiplus laddare/inverter kopplad till förbrukningsbatteriet. Den laddar batteriet, genererar 230V AC och transfererar ström från landström/genset. Vi gjorde en installation med en MP där generatorerna på maskinerna bara laddar förbrukningsbatteriet. Startbatterierna laddas med 8A laddare, en till varje startbatterigrupp. Samma laddartyp kan också användas till bogpropellern.

Vacuumförställningen är tänkt att spara bränsle genom höja tändningen när motorn går med låg last men hyffsat högt varv. En situation som uppstår med en bil vid konstant hastighet på plan väg. På sjön är det alltid uppförsbacke varför fördelare brukar sakna vacuumförställning. Vet inte exakt vilket glapp du avser, men jag tog bort och låste plattan som vreds av vacuumförställningen på min ganska hårt trimmade Amazon B20. Om man inte låser denna finns risk att tändpunkten far lite fram och tillbaka.

Det blir nog tyvärr inget napp på manual till just din motor skulle jag tro, men utombordare är väldigt lika till konstruktionen. Hittar du en handbok på nätet till en liknade motor oavsett fabrikat, så kan du i stort följa den med avseende på vad som gäller för sådant som höstservice etc. Kanske hittar du din manual här, annars kan du ladda ner en till en liknade 2-taktare. http://download.brunswick-marine.com/download/dosearch/@isnew/desc;jsessionid=i53ies2gpwvi?lang=SV&categories=OUTBOARD$&mod=4

För att återknyta lite till ämnet vill jag nämna möjligheten att det efter det att hela kabeln hamnat på en hög potential sker överslag till jord från en av CAN-bussledningarna. Jag jobbade för många år sedan med att skydda elektroniska sprängkapslar sammankopplade med oskärmad 2-trådbus mot oavsiktlig tändning genom ESD. ESD visade sig dock inte vara det enda problemet utan hela bussen kunde lyftas till 30 kV av det plasma som bildades vid detonationen av den första sprängladdningen. Nästan alltid resulterade detta i ett överslag till jord från en av bussledarna, så att samtliga ännu inte detonerade sprängkapslar "såg" en mycket hög spänning på ingången. Det gick att lösa med ett skydd liknade det Ingemar skissat ovan. Kretskortet som som var ca 25 x 7 mm inkluderade alla skydd skulle rymmas inuti en så kallad plain blasing cap avsedd för krutstubin. CAN-buss ledningen är visserligen skärmad, men det går nog att hitta fall där överslag likt ovan kan inträffa i delar av bussen där ledarna är exponerade.

Vätgas är lukt- och giftfri vilket gör den så förrädisk, däremot är svavelföreningar kända för lukta ruttna ägg. Håller med. Laddaren kan vara mer eller mindre lämplig att fungera som strömkälla parallellt med laddning, så är det t.ex. i varje Waxholmsbåt som har 5 -10 batterigrupper och lika många eller fler 230 V-laddaren. När landström inte finns spänningssätts 230V systemet av hjälpkärran så laddaren är i drift 24/7. Jag har inte så stor erfarenhet av MasterVolt, men de Victronladdare jag kommit i kontakt med går att konfigurera så att de kan hantera detta scenario på ett utmärkt sätt, speciellt om de kompletteras med tempgivare. Laddaren och de batterier som gasat sätt bör enligt min mening bytas. Varje batterigrupp (start, förb. bog) bör ha en egen laddare eller i vart fall möjlighet till individuell styrning av laddningsförloppet.

Nej, du har helt rätt om du bara betraktar linjära komponenter som ett mostånd eller en säkring. Men likriktaren/laddningsregulatorn är inte linjär utan i princip kortsluten vid felaktig polarisering. Sitter det en säkring mellan batteri och likriktare så kan du nog själv räkna ut vad som händer.

Såg att det fanns två säkringar, 30 och 31.

Räkna med att likriktaren/laddningsregulatorn brunnit, men börja med att leta upp säkringen i motorn, 30 i sprängskissen, men OBS att jag inte vet om den stämmer exakt med din motor. https://www.boats.net/catalog/yamaha/outboard/115hp/115txrs-1994/electrical-2 Jag skulle vara mycket förvånad om CDI-boxen skulle ha gått sönder, den har nämligen ingen direkt koppling till 12V-systemet. Det går t.ex. att rycka igång motorn med snöre utan att ha något 12V batteri öht.

Kolla att avluftningen funkar som den ska. Jag känner till ett fall med bil där tanken sugits ihop pga nytt tanklock som saknat lufthål. Samtidiga problem med tankmätare och noggrannheten i flödet kan hänga ihop med att de ev. är sammankopplade. Kolla spänningsmatningen till båda.

För kopplingsschema till just din motor så får du nog köpa servicemanualen. Men Trim tilt är inte rocket science. Upp/ner regleras genom att polvända elmotorn. Vilket kopplingschema som helst av någorlunda samtida Merc ger dig färgerna. Men det kan bara vara sex ledningar att hålla koll på. Plus och minus 12V in, upp och ner från knapparna och 2-pol utgång till elmotorn. Ev matas manöverbrytaren med en plus eller minus 12V.

Det finns en releaseventil som du kan öppna fälla upp motorn och sedan stänga. Leta upp motorn på boats.net så hittar du sprängskisser där du kan hitta ventilen och även den elenhet som styr trim/tilt. Tidigare var det oftast diskreta reläer men på din motor är det nog en enhet. Om inte heller knapparna på motorn funkar så sitter felet i motorn Börja med att kolla ledningar och anslutningar.

Felsökning är alltid trail and error, man kan bara göra mer eller mindre underbyggda gissningar. Att göra rent FG på en 50 år gammal motor känns rimligt.

Goggla Yamaha 50hp 2-stroke autolube 1993 Failsafe/Limp mode Vet inte om detta gäller din motor men värt att undersöka. Inte säkert att en 30 år gammal summer funkar.

Sugsida=den sida som vetter mot tanken. Bra ide att göra ren FG.

Felet sitter mellan förgasaren och vätskeytan i bensintanken. Man kan i och för sig tänka sig att nålventilen i förgasaren klibbar fast och inte orkar öppna av bränsletrycket men det är mindre troligt. I bränsleledningen från yta i tanken till sugsidan av bränslepumpen råder undertryck och måste vara helt tät då det annars sugs in luft. Bränsledropp där får inte förekomma. Du kan testa att ansluta slangen från tanken till sugsidan av pumpen, men tar då risken att få in skit i förgasare om tanken inte är ren.

Men vad har reedventiler med detta att göra? De finns bara på 2-takt och har inget att göra med det TS frågar om nämligen kylning.

Detta bliv nog lite goddag yxskaft. Popetventilen är en tryckreglerad ventil som är designad att öppna för att öka flödet när termostaten/erna inte släpper igenom tillräckligt med kylvatten. Den finns på de flesta utombordare över ca 30 hk. På mindre räcker oftast termostaten.

1: Ja 2: Nej, det beror på kopplingens (dog clutchens) konstruktion. Finns säker filmer på tuben som visar kopplingens funktion.

Om du alltid kan starta genom att ställa reglaget lite off från neutralläget så är reglage och växelhus i osynk. Detta beror på att växelöverföringen mellan reglage och växelhus är feljusterad. Detta kan i och för sig ha hänt då växelhuset demonterades vid senaste impellerbytet, men det måste inte vara så. Finns säkert filmer på tuben som visar hur du löser detta problem, men det är aldrig fel att byta impeller om skicket på denna är okänt.

Misstänker att du kollat på definitionen av Reimannintegralen. Kan förefalla enkelt, men problemet är väl bara att hitta funktionen som beskriver längden de element vars yta skall summeras.

Är skvallerstrålen enda problemet så rensa hålet med en ståltåd. Det finns 2 termostater en för var cylinderbank. Strålen kommer när någon av dessa öppnar, alltså först efter att motorn är varm. Vid varv över ca 2000 räcker inte flödet i temostaterna, så då tar poppetventilen över kylningen.

Kan vara neutralswitchen i reglaget (68), eller ev. att växelvajern är feljusterad så att motorn neutral inte stämmer med reglaget. https://www.boats.net/catalog/johnson/outboard/55hp/55el76e-1976/remote-control