Mercury_44XS

Ja din gångvärme drivs av motorns slutna kylsystem, annars blir det bara "fesljummet" om det drivs via sjövattensidan. Motorns normala arbetstemeratur (slutna sidan) ligger på mellan 70 och 80 grader, sjövattensidan kommer sällan över 45-50 som mest. Du kan (bör) inte återanvända glykol som använts för konservering, den blir ju utspädd med sjövatten/havsvatten. Är det havsvatten är det dessutom salt eller bräckt beroende på om det västkust, sydkust eller östkust. Salthalten minskar ifs ju längre norr ut man kommer i Östersjön men återanvända, njaa eller jag säger nej. Kolla igenom din instruktionsbok, där står allt du behöver veta. Du behöver inte sträckläsa från pärm till pärm för då fastnar ofta inget men så fort du kommer på något, kolla i boken (finns register) och gärna/helst när du är vid motorn så faller pusselbitarna på plats. Ja sitter ev avtappning på förfiltret/vattenavskiljande bränslefiltret i botten. Skriver från min iPad just nu, ganska jobbigt. Återkommer i morrn. //Pär

Hej Rent spontant ser kulventilen ut att sitta på slutna (motorns) sidan av kylsystemet och går nog till en varmvattenberedare eller värmeelement alt "defroster" av något slag. Följ slangen och kolla var den slutar. Vill du ha varmvatten eller varmt i styrhuset så öppna kulventilen. Närmst sjövattenfiltret är ett bränslefilter och nästa behållare till vänster eller akterut är ett slags expansionskärl/överströmningskärl som ska ha kylvätska upp till en viss nivå. Brukar finnas markeringar på kärlet med min och max nivå. Kylvätska= 50/50 blandning av glykol och destillerat vatten. Var noga med vilken typ av glykol du använder, kolla instruktionsboken oavsett om du köper färdigblandat eller blandar själv. För du fick väl en instruktionsbok med till motorn, om inte kontakta säljaren eller din närmsta Yanmar ÅF eller kolla om det finns för nedladdning från internet. Instruktionsbok= Viktigt och mycket bra att ha, läs igenom och bekanta dig med motorn. Angående konserveringsglykol skall man helst tömma ut denna från motorn innan sjösättning och lämna in på återvinnings-/miljöstation men det finns olika skolor avseende detta. Vill du tömma motorn på glykol får du titta i instruktionsboken var alla avtappningar för sjövattensidan sitter på motorns kylsystem. Det sitter med all sannolikhet även ett antal zinkanoder på motorns kylsystem (sjövattensidan) som minskar risken för galvanisk korrosion och dessa behöver kontrolleras och bytas med jämna mellanrum, t.ex en gång per år/säsong lämpligen innan sjösättning. Kolla instruktionsboken var de sitter. Mvh Pär

Hej Var vill du ha "snabbkoppling? På motorn eller VVB? Har inte motorn slutet kylsystem? Tar du vatten från sjösidan på ett slutet system får du inte mycket varmvatten, brukar vara ganska kallt. Motorer med enbart sjövattenkylning går ofta kallare än med slutet system men det varierar ju förstås var man tar ut vatten från motorn och ibland är det rent olämpligt. Tar du vatten från slutna sidan är ju detta blandat med glykol och då skall du inte behöva tömma slingan i VVB. Däremot behöver du ju tömma färskvattensidan på VVB innan vintern kommer. Eller har jag missförstått din fråga? Kolla på de stora byggvaruhusen, VVS-butiker de brukar ha olika utföranden av den du visar på bild. Mvh Pär

Nej, bränslet kan inte åka tillbaka till tanken men flottörnivån påverkas negativt av motorns vinkel och har du motorn dessutom vriden så påverkas det mer. Vinkla ner motorn lite och räta upp den så den står i mitten. Kolla flottörnålar, flottörnålarnas säte i locken och att du har fritt flöde i genom från bränsleslangens ansutning på flottörhuset till utloppet i flottörventilen.

Är bilderna tagna direkt efter när motorn stannat? Inte undra på att den stannar, är långt under huvudmunstyckets intagskanal. Pumpa med blåsan till det blir trögt och öppna sedan sedan locken. Har du kollat så det verkligen kommer fram bensin genom bränslepumpen när du pumpar med blåsan. Om inte lossa en slang och pumpa med blåsan och kolla. När du får igång motorn, pumpa med blåsan och hjälper det så är det något galet i bränsletillförseln från tanken till B-pumpen och/eller från B-pumpen till förgasarna.

Är detta efter du pumpat på blåsan?

Ja, flottörnivå påverkar både start och gång. Kontrollera att den är enligt mått i verkstadshandboken och att du verkligen har bensin i flottörhusen när du pumpat med blåsan. Pumpa på blåsan tills det blir trögt eller tar stopp, lossa sedan övre flottörhuset och kolla hur mycket bensin du har där. Angående choke: Man kan inte bara släppa nyckeln så fort motorn startat, man behöver ge motorn fetare AFR (luft/bränsleblandning) de första 1–3 minuterna vid s.k. kallstart. Man kan behöva trycka in nyckeln flera gånger alternativt hålla den intryckt några sekunder åt gången till dess att motorn går rent. Hjälper det om du håller in nyckeln längre efter start eller trycker in den flera gånger efter varandra då motorn startat? Hur ser tändstiften ut direkt efter den "tjuvstannat", blöta eller torra? Ta gärna en bild

Kollat på videon och motorn startar om än det tar lite tid, går på alla tre (vad jag kan höra) och går sedan i knappt 8–10 sekunder. Startar den om du gör ett nytt startförsök direkt efter den stannat eller måste du "klunka" den? Hur manövreras choken? Kommer inte riktigt ihåg hur det var om det bara var en tryckknapp (återfjädrande) eller om det var en vippströmställare eller om man tryckte nyckeln inåt i tändningslåset. Det är väl en separat panel och sitter inte i fjärreglaget. Choke/kallstartsolenoiden öppnar passagen bara när den får ström och det är när man trycker på knappen eller vad det nu är som manövrerar choken. Prova att hålla inne knappen medan du kör på startmotorn tills den startar, släpp och tryck därefter igen på knappen och se om det blir någon skillnad om den går längre. Gör för säkerhets skull en omsynkning av förgasarna och justera om lågfartsskruvarna.

Verkar helt klart bränslerelaterat... Har du gjort om slangdragningen enligt skiss som jag skickat tidigare? Fick fram en video när jag kollade på min iPad men inte på datorn och där sitter slangarna fortfarande fel och bränslefilter på trycksidan. Bränslefilter alltid före bränslepumpen. Koppla loss en slang i taget från inloppet till flottörhuset, och pumpa med blåsan. Håll en kopp/behållare under slangen och kommer det bensin då är din bränslepump korrekt. Har du kollat flottörventilerna, nålar+säte så att där är fullt genomsläpp samt att de stänger och öppnar som de ska. Där kan man testa med en slangbit och blåsa med munnen eller tryckluft med lågt tryck (< 2 bar). Förgasare kan se hur rena ut som helst på utsidan men kan vara skitiga inuti, kanaler och munstycken kan vara igensatta av beläggningar/utfällningar från gammal bensin. På 1980-talet när bensinbolagen började med blyfri bensin och tillsatte kalium (i vissa fall natrium) var detta ett stort problem med beläggningar inne i förgasare och motorerna gick som en påse nötter. Nu har vi etanol och bionafta (som är en ester) i bensinen och vi är tillbaka på ruta ett med samma problem och igensatta munstycken. Beläggningar bildas då dessa tillsatser reagerar med vatten och etanol dra till sig vatten. Om du inte redan gjort det, öppna länken jag skickade tidigare avseende BING typ 24, skriv ut och studera den noggrant. Även om det är dåliga bilder och du inte kan Tyska flytande så kan den vara till stor hjälp. Du får nog gå över dina förgasare igen och en "cykelpump" gör inte stor nytta att blåsa rent med. Låt alla munstycken som går att demontera bada en bra stund i bromsrengöringsmedel, blås rent med tryckluft (4–6 bar) lys med lampa och kolla så de är rena. Använd ev. en rak och tunn (helst rostfri) ståltråd för att kolla vissa passager/kanaler i förgasarna. Absolut inga borr, träpinnar, plastpinnar eller plastöverdragen ståltråd Spruta alla kanaler med bromsrengöring och blås med tryckluft, kan behövas flera gånger. Finns även bromsrengöring i 4 eller 5 litersdunk hos t.ex. Veidec, Mekonomen m.fl. Lägg i så fall hela förgasaren med munstycke o.s.v. demonterat i ett bad som täcker hela förgasaren och låt ligga en stund. Gör samma procedur för båda förgasarna. Blås rent med tryckluft (inte cykelpump). Alternativet är att åka till någon verkstad som har ultraljudstvätt och få dom rengjorda där. På en bild där man ser gasspjällen i förgasarna ser de ut att vara lite osynkade och det övre gasspjället är lite mer öppet än det undre. Kolla din verkstadshandbok hur man synkroniserar vilket man gör med skruven vid orange pil. Ser även ut som blandningsskruven för lågfart (röd pil) på den undre förgasaren är mer inskruvad än den på övre förgasaren. Båda till lätt bottenläge sedan ut ca 1 1/2 varv och finjustera när motorn går. Här inne sitter också ett munstycke som är till kallstart (choke) kretsen, måste också vara helt rent. //Pär

Kan vara flyttankar och då får man inte ta hål i dessa. Finns ju förvaringsfack med täta lock hos båttillbehörs butikerna men är det flyttankar bör man se upp och kolla med RYDS först innan man gör något. //Pär

Kolla tempen på VV och slangarna till och från VV. Slang nr 11 är nog utloppet från termostathuset och nr 12 är nog returen till motorn från VV. Retursidan på VV skall vara svalare än inloppsidan. Låt motorn gå några minuter på låg tomgång (max 1000 r/min) och kolla tempen med IR. Man kan även se när termostaten öppnar och stänger med IR, då blir det en liten fluktuation i temperaturen på termostathuset. Termostat: Enligt reservdelskatalogen finns två olika termostater till denna motor, en 160F och en 170F. 160F= 71C. 170F= 77C. din temp.mätare visar 180F= 82C. Termostater till bilmotorer är ofta lite varmare (185–195F) men tror inte att dessa passar. Har inte kollat termostater till andra Mercruiser motorer men kan ju finnas någon modell som har lite varmare. Ska du kolla termostaten, måste du tömma ut lite kylvätska från slutna sidan (d.v.s. motorn och VV). så du kommer ner i nivå under termostathuset. När du demonterat termostaten kan man kolla funktion och öppningstemp. genom att lägga den i en kastrull med vatten som täcker hela termostaten och värma den på spisen. På låg värme och sakta men säkert varmare och varmare tills den öppnar. Håll koll på tempen med IR eller digital stektermometer. Brukar stå instämplat i själva termostaten vilken öppningstemperatur den har. Stäng sedan av spisen flytta kastrullen från plattan eller kokzonen åt sedan vattnet svalna sakta tills den börjar stänga. Chocka inte termostaten genom snabb uppvärmning och snabb avkylning, den kan skadas om man gör så. Det får ta den tid det tar. Ta nu inte den dyraste och finaste kastrullen ni har i köket och gå inte ifrån spisen under tiden🤫 Mvh Pär

PS: När du kollar impellern (om du behöver), kanske man kommer åt att bara demontera locket (9) i tidigare bild jag skickat på sjövattenpumpen men det kan vara svårt att komma åt och man brukar inte kunna se till 100% om impellern är sliten. //Pär

Att den blir lite varmare i "anläggningsfart" kan bero då dåligt flöde på sjövattensidan. Med "anläggningfart" menar du låg tomgång–hamnfart under 3 knop? Hur är tempen på knäna? Du skriver att de känns svala men kolla med IR-termometern och jämför marchfart temperatur med anläggningsfart/låg tomgång. Kan ju vara sjögräs/annat bös alternativt som fastnat i rören på värmeväxlarens sjövattensida eller något annat ställe på sjövattensidan, se skiss nedan. Tror inte du behöver ta upp båten för att kolla impellern i sjövattenpumpen, du har väl en kulventil som stänger inloppet? Inte kul att kolla byta impeller på plats , ditt maskinrum ser dock ut ha lite mer plats än de flesta andra. Jag brukar alltid demontera hela sjövattenpumpen från motorn. Mycket lättare att komma åt och smidigare att byta om det behövs. Nedan en schematisk bild över kylsystemet: Blå pilar sjövattnets riktning SVP= Sjövattenpump OKS= Oljekylare servo, oftast ligger kylaren utanpå ett rör, inga celler som i VV. BV= Backventil, kan fastna bös som stryper flödet BK= Bränslekylare, rör raktigenom kylaren utanpå röret VF= Vattenfördelare, finns olika utföranden och kan fastna bös. VV= Värmeväxlare, kan fastna bös i cellernas inlopp se skissen. Röda pilar= Kylarceller (rör) innanför gaveln på värmeväxlaren. Börja med att kolla tempen på knäna. Håller de samma temp på marschfart som på tomgång? Kontroller med förtöjd båt: Sen kan du kolla BV, se skissen övan, Inget bös= återmontera BK och OKS= brukar inte fastna något men kolla för säkerhetsskull. VF= Kan fastna bös men oftast ganska lite risk VV= Här kan det fastna bös, se skiss nederst på bilden ovan vid röda pilar. Sista kontroll, impellern. Se till att sjövatteninlopp är pluggat eller stäng kulventilen innan du påbörjar felsökning och öppnar slangklämmor mm. Kom ihåg att öppna kulventilen innan du startar. Termostat? Kan ju varit någon klåfinger där och bytt termostat och satt i fel med för högt värde än vad det ska vara. Brukar antingen fastna i öppet läge då är motorn kall eller inte öppna alls eller mycket dåligt, då blir det riktigt varmt. Tänk på att ha nya packningar tillhands där det sitter packningar. INGET RTV silikon eller annat "packningsklister" någonstans om inte tillverkaren anger att det skall användas! Gå metodiskt och logiskt tillväga vid felsökning, då brukar det gå bra Mvh Pär

Rödsprit brukar inte göra någon nytta mer än att det rinner rakt ner i oljesumpen och spär ut motoroljan som mister sin smörjförmåga. Hade det varit min motor hade den varit ute ur båten och inne i verkstan för genomgång och renovering. Finns oftast inga genvägar, bara senvägar... //Pär

Man kan ju börja med att kolla impellern i sjövattenpumpen om den är hel, är den det kan man ju gå vidare för att fastställa huvudorsaken till haveriet. Sen är det ju ganska enkelt att kolla om det kommer kylvatten, lossa slangen till inloppet på avgaskröken som kommer från värmeväxlaren. Starta upp lite snabbt om nu motorn startar över huvud taget. Kolla om det kommer vatten eller inte. Är rören i kylelementet i värmeväxlaren igen satta eller inte, bara att lossa gaveln på värmeväxlaren och kolla. Kan åka med sjögräs och annat mög som sedan fastnar i värmeväxlaren, går impellern sönder bör man kolla där om man inte hittar alla bitarna. Vanligare om man inte har sjövattenfilter. Värre än så är det inte, man behöver inte hänga ut över relingen i aktern och kolla i ett avgasutlopp som sitter lågt monterat (d.v.s. i vattenlinjen) och det är svårt att avgöra om det kylvatten eller bara stänk. Högre avgasljud än normalt: Dåligt flöde eller inget flöde på sjövattensidan. Om nu motorn hostar ur sig olja från vevhusventilationen som TS skrivit så tyder ju det på övertryck i vevhuset eller alldeles för mycket motorolja i sumpen, vilket jag inte tror är fallet. Kompressionsprov bör man ta för att fastställa motorns kondition och slippa riva av alla cylindrar om man nu inte vill renovera hela motorn. //Pär

Jag både tror och hoppas att detta fel är det minst troliga på din motor och för att åtgärda detta måste men dela hela motorn. Men skriver ändå några rader om problemet. Jag har betydligt mer erfarenhet av Mercury och andra Amerikanska märken än vad jag har av VOLVO PENTA/ARCHIMEDES men visst förekom det några såna på verkstan per år. Äldre Mercury motorer hade invändiga bladventiler och den konstruktionen påminner lite om din motor men du har slidskivor istället för bladventiler. Men alla flercylindriga tvåtaktsmotorer har tätning mellan vevhusen och de kan vara otäta. Tätningen mellan vevhushalvorna kan vara helt mekanisk med s.k. labyrinttätning eller tätning av kolvringstyp, minst vanligt är att det sitter packboxar och detta kan endast användas på motorer med byggda (delbara) vevaxlar. För att slippa dela en hel motor om man misstänker invärtes läckage i bladventiler eller tätningar mellan vevhusen hade jag ett antal adapterplattor som jag satte där förgasaren satt. Adapterplattan spändes sedan fast mot förgasarens anslutningsfläns på motorn med förgasarmuttrarna och det måste vara tätt mellan adapterplatta och anslutningsfläns så packningen fick sitta kvar. Till adapterplattan ansluter man en mätare som visar både tryck och vakuum och hur pass trycket fluktuerar när man kör runt motorn men skall visa mer undertryck än övertryck om man mäter på insugningssidan. Anslöt mätaren till slangnippeln på adaptern och körde runt med startmotorn och kollade utslaget på mätaren. Låga eller obefintliga utslag på mätaren, då är något otätt i vevhuset och motorn måste delas. Själva adapterplattan tillverkade jag av aluminiumplåt som var ca 6–8 mm tjock, ritade av förgasarpackningen, sågade ut och borrade hål för pinnbultarna och ett hål i mitten som gängades (oftast 1/4" NPTF) och satte en slangnippel där. Ovan en förgasarpackning till Mercury 650 (3-cyl) upp till 1500 (rak 6-cyl). och en adapterplatta som passar dessa motorer. Hittade även en film på Youtube men här använder en annan metod: Adapterplatta måste man tillverka oavsett metod. Med metoden som visas på videon kan man bara kolla vevhuset tätningar, inte bladventiler eller slidskivor. //Pär

MD17 har lösa cylinderfoder och tätar med O-ringar mot cylindermanteln, läcker det här åker kylvatten ner i motoroljan som brukar bli vit-grå-brun till färgen. Mest troligt är en defekt toppackning, möjligen en spricka i toppen p.g.a. rost och/eller sönderfrysning. Om det luktar sötaktigt om avgaserna= glykol som läckt ut i avgassystemet eller in i cyindern. För att veta vilken cylinder det är som bråkar, ta ett kompressionsprov på alla cylindrar. Då får du även en indikation om motorns kondition totalt sett. Kompressionsmätare för dieselmotorer har de flesta fackmän om du inte vill köpa en själv. En kompressionsmätare för dieselmotorer kostar från ca 3000 kr och uppåt sen ska man ha en adapter som passar för ca 500–1000 kr. Hör med någon båtmotorverkstad/dieselmotorverkstad i din närhet vad de tar för ett kompressionstest av din motor. Sen är det ju upp till var och en om man vill renovera hela motorn eller bara det som är defekt för stunden. //Pär

Ja, den är klassad TC-W 3, vilket är det viktigaste. Var man än köper tvåtaktsolja, håll koll på förpackningen att den är TC-W 3 klassad om den skall användas i vattenkylda utombordare med tvåtaktsmotor. OBS! Dock inte i direktinsprutade motorer som t.ex. Mercury Optimax/DFI, OMC Ficht, Evinrude E-tec m.fl. Följ alltid tillverkarens rekommendationer avseende olja i denna typ av tvåtaktsmotorer.

98 oktan👍 Innehåller max 5% etanol och mindre bionafta än 95 oktan Biltema har några olika sorter tvåtaktsolja att välja mellan, tillverkare/fabrikat/namn på tvåtaktsoljan är egentligen av mindre betydelse, det viktiga är: Förpackningen/flaskan skall vara märkt OUTBOARD 2-STROKE OIL och TC-W 3 Klassning: TC-W3 är tvåtaktsolja godkänd för användning i vattenkylda utombordsmotorer med eller utan separatoljesmörjning Man kan alltså både blanda den i bensinen och använda den i separatoljesmörjsystem på tvåtaktsmotorer. Syntetiska tvåtaktsoljor, nej tack inte i mina motorer iaf. //Pär

Prova med att "klunka" som guestsson skrev. Finns någon bild från Penta Club Gumbostrand FB-sida, där någon "klunkar" en 333 cc 2-cylindrig 20–25 hk motor med dubbla BING typ 24 och kolvstryrt insug. Jag har inget FB-konto och kan inte komma in på deras sida. Den nya Penta MCB Club är en privat FB-sida och där ser man inget alls. Startgas är inte lämpligt alls, speciellt inte på tvåtaktsmotorer. Vad har du för bensin och vilken tvåtaktsolja samt inblandningsprocent? Tycker det ser lite ljust ut i Biltema filtret, brukar bli lite mer blå-grönaktigt med riktig TC–W klassad tvåtaktsolja. Till guestsson: Tycker jag kan skymta "REPCO" och svagt "made in USA" på en av tändspolarna, så det stämmer som du skrev. Bara det att jag har ett svagt minne av att det stod SEM på tändmodulerna, tyvärr för dålig upplösning på bilderna för att kunna läsa men kan skymta att det står 12 78 på modulerna. Kan ju innebära att dessa är tillverkade 1978. Kan det vara så att tändspolarna kom från REPCO (Phelon) och modulen från SEM? Jag har aldrig sett denna typ av tändspole och modul på någon av de Amerikanska utombordarna iaf. Inte ens på Chrysler, de körde med fördelare in det sista😆 Själva motorn är nog 100% König och köptes nog in av Nymanbolagen (SBM) sedermera VOLVO och monterades lite på sniskan för att få plats under kåporna och passa på nya riggen till "nya" 600 modellen som kom 1974. //Pär

Jag tycker du har lite väl låg kompression på 6:an och 8:an, under 1 bar differens är godtagbart. När det ökar från 7,1 resp 7,3 till 9,0 i vått, menar du med lite olja i cylindrarna då? Kompression ökar med olja i cylinder, oftast kolvringar som är felorsak. Det går att få dit i stort sett vilken topp som helst från en GM SB gen I motor men det är skillnad på topp och topp. Det kan skilja i ventilstorlek (area), kanalarea och förbränningsrummets volym mellan de olika topparna. 305:an (5.0 L) kom till under första "oljekrisen" och var en motor med låg effekt då den satt i personbilar och lågmellan ca 125–175 hk. Fanns en del Hi Performance versioner men kom aldrig över 215 hk (LB9) i personbilarna. Hoppas du fick någorlunda rätt topp från Camaroskroten... //Pär

Hej Om vi börjar med vatten i 6:an och 8:an. Var det en överhettning av motorn eller bara en blåst toppackning mellan 6 och 8? Du skriver "byte av topp". Byttes hela toppen eller var det bara toppackning. Om toppen byttes var kom toppen ifrån eller renoverades/planades originaltoppen? Angående av hydrauliska lyftare: Din motor borde ha hydrauliska lyftare men någon föregående ägare kan ju ha bytt till mekaniska. Enklaste sättet att kontrollera är att lyssna: Konstant tickande: mekaniska lyftare Tickande ljud som sakta avtar/tystnar: Hydrauliska lyftare Hydrauliska ventillyftare kan kollapsa och då fungerar inte lyftaren och ventilerna öppnar inte korrekt. Angående justering av hydrauliska ventillyftare, googla på: adjusting hydraulic lifters on gm small block Då får du upp ett antal resultat och även videor på Youtube. Vad det är för bild på fördelaren och cylinderplacering du har, inte undra på att det blir fel🤪 Cylinderplacering och tändföljden är korrekt men fördelarlocket sitter 180 grader fel på bilden. Så här ska det se ut: Korrekt placering av fördelare cylindrar på GM Small Block Hur man än söker efter tändföljd på GM Small Block, VOLVO PENTA AQ231A, VOLVO PENTA 5.0 o.s.v. dyker alltid samma bilder upp med samma cylinderplacering och fördelarplacering. Bilden ovan är ganska tydlig. Cylinder 1 MÅSTE vara i ÖDP (TDC) när man sätter ner fördelaren, annars går det käpprakt. Kolla med markeringar på svängningsdämpare/remskiva och ventilkåpan av så man har koll på vipparmarna. Kolla även på filmerna som finns på Youtube. Har du tagit kompressionsprov? Vad du kan göra nu är att: Sätta tillbaka fördelaren i rätt position med cyl.1 i ÖDP/TDC och ventilkåpan av så du ser när cyl 1 är i kompressionsläge. Sätta alla tändkablar på rätt plats. Kolla om någon vipparm är lös, d.v.s. det finns ett ventilspel där. Kolla alla cylindrar! Göra en grundinställning för hydrauliska ventillyftare. Jag kan inte ta emot videofilmer med min telefon, den är för gammal... //Pär

Ja, kolla längd och gänga när du fått bort din gamla.

Ja godkända påfyllnadsslangar brukar vara svarta och uppfylla ISO 7840A1, finns säkert andra normer som EN och CE märkning. De ändrar ju sånt hela tiden, finns ingen hejd... Förr kunde man hålla sånt i huvudet men helt omöjligt idag. Googla efter påfyllnadsslang bensin och kolla runt lite, brukar finnas i välsorterade båttillbehörsbutiker både online och fysiska, gamledags järnaffärer (inte de stora kedjorna) och specialaffärer för slang och gummi som t.ex. Kuntze&Co. Glöm inte rostfria (syrafasta) slangklämmor samt att jorda tank och påfyllnadsstosen. Googla: Jorda bränsletank båt, jorda bensintank båt Finns bränslegivare utan utstickande flottör om man vill ha det, brukar vara lite enklare att installera mer exakta och mer driftsäkra. Inga kabelskor med plast på, använd oisolerade och sedan krympslang. Se bild nedan: Om man använder den enklare varianten av crimptång, använd dessa lägen för att pressa kabelskon (vid orange pil). Baksidan på kabelskon (utan skarv) mot tanden och pressa ihop. Glöm inte trä på krympslangen innan pressning, då får man göra om det. Skala inte mer än presshylsans längd och inga koppartrådar sticket ut. //Pär

Hej Verkligen grisigt, mögel och annat skit🤢 Ser nästan ut som frätskador från batterisyra på sista bilden Ta ut hela tanken, så ser du och kommer åt bättre. Slangarna ser inte ut som de är godkända för bränsle, byt dessa också. När tanken är ute så passa på att rengöra ordentligt inuti. Mvh Pär