Kronvik

Diesel smakar ingenting. Förvånansvärt. Men sen blir det fett i hela huvet, så det är ett 1000-an att få bort. Bensin har jag inte smakat på i modern tid, och har inte heller planerat att smaka på det. Hade inte planerat att smaka på diesel heller, men... det bara blev så.

Före betsning måste all lack vara bortslipad, annars blir det nyansskillnader. Betset drar in i träet, men inte i lacken, så det blir ljusa fläckar där lacken är kvar. Är det eländigt, kan man ju överväga att måla istället för att lacka

Some Geog_Ohm skriver varierear ju detta. För länge sen (80-talet) sades det att en diesel var myyycket mer miljövänlig, men numera är väl bensin bilar mer miljövänliga. Min båtmotor är från 1979, så den tillhör ju de miljövänliga dieslarna Jag hanser också att eftersom dieslen är mindre eldfängd än bensinen, så är den ett trevligare bränsle att ha i stora tankar ombord. Bränsleekonomin är nog i regel bättre med diesel, eftersom förbrukningen generellt är lägre. Till stor del är det smaksak. Pilletant gillar bensinmotorer, jag gillar Dieselmotorer, och vi skulle nog kunna diskutera saken i många timmar. Gillar man dieselmotorer, så kan man ta en och annan nackdel på köpet, bara man får vad man vill. Och vice versa. Så, Ancan-af-Argos: Det är en smaksak, och det är vanskligt att säga att bensin eller diesel är bättre. Valet skall baseras på din egen preferens, som du skaffar dig genom livserfarenthet, genom att tala med vänner och förståsigpåare, och genom att försöka ta i beaktande odiskutabla fakta som till exempel eldfängdhet och tillgång till bränsle där du kör båt. Lycka till med att göra ett val som känns rätt för just dig. Pilletant kan nog fylla på här för en balanserad diet

Jag mäskte efter att jag skrev förra gången att du hade jämfört med ett annat backslag. Det är ju tråkigt med smällandet, det irriterar mig faktiskt också, trots att jag tror det är ett normalt smällande i mitt fall. Om du har 19" propeller kan det ju funka helt okay med den lägre utväxlingen, då skulle din propeller troligen bli i klassen 25"-26" stigning, kanske mer. Ta mig inte på orden, jag är inte skicklig på att räkna ut propellerstorlekar, men utväxlingen är 1,37 gånger högre, så 20" x 1,37 = 27,4". Minskar du på propellerdiametern, så blir det ännu högre stigning, och det är knappast riktigt bra.

Jag bytte från ett MS3 med 1,91:1 till ett MS4 med 2,62:1 utväxling för ett par år sen. Min motor är en TMD40 med tippningsvis 100-120 hk. Gamla propellern var 16"x17", standard fyrbladig Mikado. Nya propellern är 17"x23", fyrbladig Mikado "High Skew" Z4. För att kompensera den lägre utväxlingen måste jag ha en propeller som inte alls passar fartområdet för min båt. 23" stigning skall inte vara på en båt med 18 knop maxfart. Diametern på propellern är nu också väl stor för båten, så det bullrar mer än förr, och då man kör mellan 8 och 10 knop gurglar det då det suger ner luft från akterspegeln. Orsaken till detta byte var i mitt fall, att det inte är så lätt att hitta begagnade Volvo Penta backslag som är i bra skick. Det jag köpte var från ett dubbelmontage där den andra propellern gått på grund, och båda backslagen bytts till nya ZF. Vår båt fungerar i praktiken bra, men jag skulle inte rekommendera byte av utväxling, speciellt som du med 200 hk förmodligen måste ha ännu högre stigning på propellern. 2,62 utväxlingen är till för större båtar med minst 19 eller 20" propellerdiameter. Sen antar jag att smällen vid växling inte blir mindre, det blev det åtminstone inte för mig. Volvo Pentas backslag skall smälla, det är en egenskap, inte ett fel.

I princip borde försäkringsbolaget stå för reparation av motorn till användbart skick. En verkstad vill troligen inte göra ett svetsarbete som betalas av ett försäkringsbolag, eftersom verkstaden står för verkstadsgaranti, och ifall motorn får något fel som härstammar från reparationen, så får verkstaden stå för det själv, och får då ingen mer ersättning från försäkringsbolaget. Därför används mest nya delar vid försäkringsreparationer. Alternativt begagnade delar som kan anses vara lika bra som nya. Så förklarade min arbetsgivare att försäkringsreparationer fungerar, då jag jobbade på bilmåleri, där också båtreparationer utfördes ibland.

Jag hade en Johnson 30 hk 2-taktare från ca 1990 som fick soppatorsk, trots full tank. Felet var att förra ägaren inte litade fullständigt på tanken som skulle blanda oljan i bränslet själv, och följaktligen blandat oljan i soppan. Då oljetanken ( som fanns i bensintanken) blev helt tom ströps bränsletillförseln som säkerhetsåtgärd. En fin enkel bensintank från en Nissan aktersnurra ( Med Johnson dekaler på ) gjorde slut på problemet. Kan oljan vara slut?

Härligt stånk Önskar en fin båtsemester, och att motorn gör god tjänst många säsonger!

Nimbusens roder är ju så kort, halva propellerströmmen går ju under rodret. Resultatet är ju att vid full gas svänger det mindre än det går framåt, men efter förstoringen av rodret svänger det betydligt bättre än förr, och det får jag väl lov att vara nöjd med. Jag skulle ju ha kunnat förlänga rodret neråt, men eftersom vår skärgård mestadels består av stenar som finns ungefär en halv meter under vattenytan, ser jag det som en risk att göra om rodret på det viset, då det skulle medföra ytterligare risk att haka fast rodret bakom ett grund. Bättre litet roder än inget roder, liksom.

Ja, det går nog att få till snygga svängar, bara man har tillräckligt stort roder

Nu är fallet med motorn som lade av vid litet mera gaspådrag löst. Byte av bränslepump verkade ge en liten förbättring, men till sist visade det sig att en tändkabel hade spruckit och genomslag hade tydligen förstört tändstiftet nästan totalt. Då man ser hur det sett ut, är det svårt att förstå att motorn överhuvudtaget gått på alla cylindrar. Ja, eller det är ju just det den uppenbarligen inte har gjort då det började gå tungt. Gnistan får ju svårare att gå över gnistgapet då trycket i cylindern ökar. Gnistgapet är här ungefär 5 mm. Här är bilder som säger mer än tusen ord: Tack för all hjälp och alla förslag. Här ser man hur svårt det kan vara att gissa sig till vad det kan vara för fel...

Det är ju alltså inte min båt, så jag kunde ju inte med säkerhet säga att bränslefiltret var bytt. Dock visade det sig att bränslefiltret är bytt, så där är felet åtminstone inte.

Det är möjligt, men inte troligt. Sannolikt blir det bara svart rök som hänger efter båten. Finns det något som hindrar att du använder kompressor då du skall accellerera? Det är väl bara om du vill köra på ett varvtal där kompressorerna normalt går, som du vill koppla ur dem, eller? Det går väl bara att knäppa om knapparna till kompressorläge om du behöver mera fart, skulle jag tycka. Skulle tro att det alla gånger är en bättre väg att gå, än att skruva upp bränslet.

Då jag skruvar ner tomgången så låg som jag vill ha den, så skakar motorn så att allt löst i båten skallrar. Man får inte alltid det man vill Och, ja, tre knop är litet väl fort då man skall manövrera och lägga till.

Under gasreglaget rör ju växelreglaget sig, om man ser noga, så det funkar ju åtminståne så långt. Kolla att växelvajern verkligen rör på växlereglaget på backslaget till fulla utslag. Lägg i växeln på växelspaken/gasen vid förarplatsen, koppla ur den tapp som brukar finnas iändan på vajern och kopplar ihop den med växelreglaget, och kolla om du kan föra reglaget längre än vajern fört den. Kan du inte föra reglaget längre, så kan det nog vara dags att kontakta en lokal mekaniker, som kan kolla upp allt och ge dig domen

Volvo Penta tamd 41/Aqad41 Var ofta på cirka200 hästkrafter, en Kad 42 börjar väl vid 230 hästkrafter. För att få upp effekten sätter Volvo en större turbo. En större turbo behöver ett högre avgasflöde för att komma igång och ge effekt. Det större avgasflödet kommer av högre varvtal och i viss mån mer bränsle (=ökad avgasvolym). Mer bränsle utan turbotryck get svart rök. För att kompensera detta utrustar man motorn med en kompressor, som ger ökad effekt på de lägre varvtal där turbon inte ännu börjat fungera. Kopplar man ur kompressorn och båten är tillräckligt tung, så kan det ju bli så att motorn aldrig kommer upp i de varvtal som behövs för att turbon skall börja ge tryck, vilket behövs för att det skall gå att förbränna mer bränsle, som ger den effekt som behövs för att motorn skall orka öka sitt varvtal. Kompressorn ger en förbättrad accelleration, gör att det inte bildas svart rök då turbotrycket skulle vara lågt och ger möjlighet till högre effektuttag i och med att turbon kan göras större. Då turbon är större gör den ett mindre motstånd i avgaslimpan, flödar bättre, och ger möjlighet att förbränna mer bränsle, vilket ger mer effekt... Allt har ett samband.

Jag skrev att förgasaren var en Rochester, hade inte en tanke på att det kunde missuppfattas. Ja, den är bytt till en likadan. Var fick du det? Det menar jag givetvis inte, det stod inget om bränslefiltret där. Jag skrev ju att den är försedd med värmeväxlare, och det har knappast någon betydelse för motorns gång, speciellt som det är konsekvent, den dör alltså bort varje gång man gasar på och kommer upp i varv. Skulle det vara vatten som kommer in i motorn, så skulle den knappast gå fint på tomgång och lägre varv. Jag antar att bränslefiltret är bytt, båtens ägare är en noggrann person, och han skulle knappast gå rätt på förgasarbyte utan att byta filter först. Bränslebrist är kanske det mest sannolika problemet, Speciellt som Rochestern har rätt litet flottörhus. Jag tycke,som du säger Gelis, att det skulle kunna vara en god idé att ersätta bränsleröret med en slang med t-stycke före förgasaren, för att kunna mäta bränsletrycket, eller köra in bränsle med elpump från en dunk, beroende på vad man har till hands. Bränslepumpen är mekanisk, jag föreslog att han skulle byta den, då den knappast är någon dyr del. Jag vet inte vad det är för tändsystem, men det kommer jag att skriva om då jag får reda på det.

Som jag skrev tidigare är förgasaren en Rochester Quadrajet, försedd med värmeväxlare (det har knappast någon betydelse?). Max varvet på en sån motor bör väl ligga på en bit över 4.500 gissar jag, men grejen är att det inte går att hålla varvtalet, och nu får man inte mer än c 3.800 rpm längre. Jag föreslog faktiskt en bränsletrycksmätare, men den är ju inte riktigt enkel att montera på stålröret mellan bensinpumpen och förgasaren. Felet yppar sig utan undantag varje gång.

1990 OMC 262 King Cobra 4,3 V6, Rochester Quadrajet förgasare i en SeaStar 7000. Motorn går fint och utan att misstända ända tills man får litet varv på den. Detta är första säsongen med nya båten. Vid 4.500 rpm mister den draget, och varvtalet sjunker till ungefär 3.000 rpm. Problemet verkar bli värre, ett tag var det vid 4.000 rpm som den miste draget, nu är det 3.800 rpm. Ny förgasare monterad idag, och problemet är oförändrat. Är det någon som har nåt förslag på vad det kunde vara som förorsakar detta fenomen? Detta är min kompis båt, och jag har inget bra tips år honom...

https://www.maringuiden.se/forum/topic/322-passaralla/ Nånstans kan man väl böja

Tur, Jens, att du fått så många bra tips, ber om ursäkt för mitt dåliga svar tidigare.

Ja, så skrev jag också " Man tycker ju att på ett varv..." För de borde ju göra bra beslut. Det du säger om länspumpen är faktiskt tänkvärt. Startbatteriet är inte värst dyrt att ersätta. Hmm. Å andra sidan, om länspumpen har tömt hela förbrukningsbatteribanken, så kan det nog vara stor risk för att båten har sjunkit i alla fall. Har den inte det, så behövdes hela förbrukningsbatteriet. Det finns alltid olika sätt att se på saken. Eller som Verner sade (Verner&Verner): "Hur man vänder har man skinkan bak"

Om det skulle ha gått två liter för litet, så kunde motorn själv åtgärda luftfickor, men inte om det är 18 liter för litet. Om du häller vattnet i expansionskärlet händer det inte mycket. OM jag förstod det hela rätt, så har du hällt i kylarvätskan på litet fel ställe, expansionskärlet fyller inte på motorn annat än då kylarvätskan kallnar. Det finns ett lock på värmeväxlaren, där går det nog i mera kylarvätska, kan man hoppas. Häll i där tills du har fått i så mycket det går. Då det slutar bubbla och gurgla, starta motorn och häll i vartefter det minskar. Detta borde fungera, så skulle jag åtminstone försöka göra. Kylarlocket på värmeväxlaren kan man ha öppet utan problem under detta arbete. Det här är ett generellt tips, hoppas det funkar även på KAD motorerena. Lycka till! Expansionskärlet skall vara fyllt högst till Max, annars kan det börja stänka ut kylarvätska då motorn blir varm.

Det borde inte vara särskilt svårt. Pumpen sitter i blocket med ett par skruvar. Rätt enkelt arbete om du kommer åt det hyfsat. Se här: https://www.marinepartseurope.com/sv/volvo-penta-sprangskiss-7742090-23-13771.aspx

På varvet jobbar det bara människor. Men man tycker ju att på ett varv skulle det kunna göras smarta beslut, de är ju proffs då det gäller båtar, i motsats till de flesta av oss. Ja, en batterifrånskiljare skall ju göra just det, skilja batteriet från allt annat. Tänker jag efter så är det bara startbatteriet som är kopplat så i vår båt. Bruksbanken har länspump och annat smått kopplat även då huvudströmbrytaren (som nu kan vara mer korrekt, eller?) är av. Efter att ha blivit uppfostrad i bussbranchen, där jag blivit lärd att alltid slå av huvudströmbrytaren, gör jag det alltid i båten. Alla tre. Den tredje är en huvudbrytare till Ankarspelet. Det skulle vara kul att koppla allt el själv i båten. Då vet man var man har allt, hur det funkar, och det skulle vara relativt enkelt att göra reparationer. Det skulle kräva en del planering, och en sjuttons massa tid.