hasse_A

Hackbräda är suveränt. Den använder vi hela tiden. När vi seglar med vindrodret låser vi kulten i något hack för att kompensera den lilla lovgiriget som finns. När vi använder autopiloten låser vi kulten i hackbrädan för rak kurs och låter autopiloten styra på vindrodrets roderblad. Tack vare att piloten styr på ett balansroder kan vi ha den minsta autopiloten, en Raymarine st1000 trots att vår bår väger 7 ton. När man skall lämna hamn och man håller på att kransa upp linor eller stuva ner fendrar kan man flytta kulten till olika hack och låta båten gå i en gir. Behöver man ändra girhastighet är det bara att flytta till annat hack och sedan fortsätta med linorna eller fendrarna. Jag har på tidigare båtar inte haft hackbräda men skulle aldrig göra mig av med den med de erfarenheter jag fått av en sådan. /Hasse

Det funkar så länge GPS-systemet är intakt. Den dagen det uppstår en solstorm som helt slår ut systemet hjälper det ju inte med en GPS-mottagare i reserv. Jo men poängen här var att utan tillräcklig övning så har sextanten inte mycket värde heller. Många tänker antagligen att när de kommer ut på Atlanten så skall de öva men det blir oftast inte av. Jo men det är ju väldigt mycket bättre att veta på säg 10-20 Nm när var man är än att inte ha en aning. Latituden är ju lite lättare att få någorlunda rätt. (Middagshöjden). Sedan får man väl segla längs en meridian som går genom den önskade destinationen och speja förut. När man till slut ser land kan man med någorlunda säkerhet veta vad detta land är för något. Detta funkar ju bra på västliga och ostliga kurser i alla fall som t.ex. en atlantöverfart. När vi ger oss av om en månad eller så till Brasilien kommer jag att skriva ut tabeller och almanacka för de breddgrader och den tid jag räknar med att överfarten skall ta så att jag har dessa på papper utifall ett blixtnedslag slår ut all elektronik ombord. Då borde det gå att navigera till önskad destination ändå. Papperskort är ju också bra att ha. I alla fall en överseglare. Nu är ju visserligen kursen från Kanarieöarna till Brasilien nästan rakt söderut så mitt tidigare resonemang gäller ju inte riktigt men jag tror mig klara av detta ändå. /Hasse

Det funkar så länge GPS-systemet är intakt. Den dagen det uppstår en solstorm som helt slår ut systemet hjälper det ju inte med en GPS-mottagare i reserv. Det skulle vara väldigt intressant att se hur det går om en sådan solstorm uppstår en vecka efter att ARC-seglingen startat här från Las Palmas.

Får se nu. Det är 40 000 000 m runt nollmeridianen. Det går 24 timmar * 60 minuter * 60 sek. på ett dygn = 86 400 sekunder. Då får solens projektionspunkt en hastighet av 40 000 000 / 88 400 = 463 m/sek. Ungefär 1,5 gånger ljudhastigheten. På en minut blir då felet 60 * 463 m = 27 780 m eller 15 distansminuter. Alltså lite för mycket för att man skall kunna hitta en atollö i Stilla havet. Notera då att det här endast handlar om felet beroende på osäkerhet i tid. Till detta skall läggas avläsningsfel vid tagande av solhöjden, men har man ett tidsfel som ger 15 Nm fel kanske andra fel är försumbara. Jag har för övnings skull tagit solhöjder från land och har då med korrekt tid hamnat 1 Nm fel i longitud och exakt på latitud. Det är en helt annan sak att ta en bra solhöjd från en liten gungande båt. Hamnar man inom 5 Nm får man nog vara glad. Har man tränat dagligen under några månader kanske man kan få bättre noggrannhet än så. Man kanske också måste ha en medfödd fallenhet för denna "sport". /Hasse

Varför inte ett atomur. Då lär det inte vara något problem med noggrannheten trots guppig färd med temperaturvariationer. Det finns nu väldigt små sådana. http://www.popsci.com/technology/article/2011-05/smallest-atomic-clock-ever-now-sale /Hasse

Ingen sansad befälhavare kan väl filtrera bort B-transpondrarna p.g.a. att han får för många larm från dessa. Vad är alternativen ? Han måste ju även utan AIS hantera de närsituationer som är för handen. Är det bättre att ta fram kikare och pejlkompass och försöka att avgöra visuellt om bäringen ändras till alla dessa båtar som genererar så många störande larm ? Jag tror det är ett svårare sätt att hantera situationen på. Att man stänger av larmen innebär ju inte att man inte måste ta hänsyn till de båtar som genererar dem. Agerandet kan liknas vid att akutsjuksköterskorna stänger av larmen i.s.f. att tillkalla mer personal på intensiven när det börjar bli jobbigt därför att så många av patienterna fått hjärtstopp.

Jag tror du har helt rätt. Att dom skulle ha filter för klass B är nog mest en skröna. Det finns en väldigt bra tråd på cruiser forum som startar med en diskussion om hur övertro på AIS möjligen skulle varit orsak till en kollision utanför Englands sydkust där ett fartyg seglade ner en bogserbåt som saknade AIS. Längre fram i tråden diskuteras hur man skall använda informationen men även hur man skall uppträda i närsituationer med fartygen. http://www.cruisersforum.com/forums/f90/over-reliance-on-ais-collision-off-dungeness-159166.html Det är en ganska lång diskussion men väl värd att läsa igenom om man är intresserad hur man undviker farliga situationer. Dockhead har en väldigt klar uppfattning som jag delar hur man skall uppträda.

Då har du filtrerat bort de allra flesta B-transpondrarna. Dessa har normalt 30s intervall. Vad jag vet är det bara SAR båtar med B-transpondrar som har högre uppdateringstakt.

Vi är liten besättning och använder alltid AIS-larmen när vi seglar på öppet hav. Då är det inga problem med att man får för många larm. Vi använder OpenCPN och man kan där ställa in när larmet skall varna m.a.p. både CPA och tid till den händelsen. Vid tät trafik är man aktiv vid plottern och tar hand om varje passage och förlitar sig inte på larmet. Om man ändock har larmet på är inte problemet att det är för många fartyg som genererar larm. Man skall vara medveten om att larmet ljuder endast för de fartyg som det defakto är risk för kollision med. (Förutsett att larmet är vettigt inställt) Problemet är i stället att man får upprepade larm från samma fartyg. Detta beror i dagsläget på att larmet återaktiveras p.g.a. man så att säga går in och ur satt tröskel vilket kan bero på kursändringar hos de båda båtarna. Förmodligen i första hand av våra fritidsbåtar. Så kan man göra men man skall vara medveten om att punkten du talar om ligger kanske någonstans vid 10 Nm. Har man AIS går det att ha koll på ett fartyg på ett avståndet större än så och göra en kursändring och samtidigt följa COLREGS. Har man inte AIS eller en bra radar är det helt omöjligt att göra en korrekt analys av situationen. Förmodligen har man inte ens upptäckt fartyget som, om dess rorsman är smart redan gjort klart hur passagen skall genomföras.

Här finns en artikel som redogör för filtrering av klass B transpondrar. http://www.panbo.com/archives/2010/12/class_b_ais_filtering_the_word_from_dr_norris.html Jag antar att problemet inte är så stort eftersom det endast är aktuellt för de stora fartygen att filtrera bort B-transpondrarna när de är på ställen där det befinner sig väldigt många mindre båtar och de ställena är väl nära kusten, in och ut ur hamnar eller smala passager. Sådana ställen betraktas nog ändå som svårmanövrerade för de större fartygen och vi småttingar får hålla undan i alla fall. Till skillnad från dessa områden, d.v.s. i rum sjö längre från land skall en ansvarsfull befälhavare ej ha filter för B-transpondrar aktiva. Definitivt inte om sikten är begränsad. I det fallet är det garanterat ett regelbrott eftersom man skall använda alla till buds stående medel för att undvika en kollision. Jag har under de 2 senaste åren då vi varit på långsegling upplevt att fartygen väjer för oss när vi är "the stand on vessel". Vid några få tillfällen när de inte visat tendens att väja och CPA indikerats till > 1Nm anropat fartyget och bett dom ändra kurs några grader. De har alltid varit tillmötesgående och girat något för att erhålla säkert avstånd. Tack vare att m.h.a. att vi har B-transponder har dom lätt att se till att få en säker passage.

Jag upptäckte detta också och lyckades demontera nedersta sektionen. Tittar man in "uppifrån" ser man att plasten är bortskavd på mitten. Jag har nu beställt en ny sådan nedre del men problemet är att vi befinner oss i Las Palmas. Leveranser av varor hit är minst sagt besvärlig. Jag har väntat i snart 3 veckor att få hit denna reservdel. Vi tänker gå mot Cap Verde i slutet av Februari. Vi får hoppas att leverans sker innan dess eller annars får man väl ta en flygresa hem till Göteborg.

Nackdelen med en klass A tycker jag är att man måste programmera den med destination och beräknad ankomsttid. Jag har sett alltför många med A-transponder med helt orimliga data.

Nästa fråga. Hur är skarvstyckena beskaffade? Skall dom ha ett plastinlägg i röret. När jag drog ut wiren gick det ganska trögt första metern. (Jag drog wiren uppåt.) Tittar man ner i "loppet" verkar aluminiumet vara allt annat än slätt.

Nja, så enkelt är det väl inte. Hur demonterar man den gamla profilen. Jag har studerat Seldens instruktionsblad http://www.seldenmast.com/files/1426855959/595-104-S.pdf och där framgår det inte hur man demonterar profilen, endast hur man sätter ihop den. Hur tar man t.ex. isär en skarv ? Efter att ha läst manualen uppfattar jag det som att man är tvungen att föra ut underliggande skarvstycke för att kunna ta ut kopplingbeslaget. Skarvstycket låser kopplingsbeslaget. Hur får man ut skarvstycket ?

Finns att läsa här : http://www.expressen.se/gt/16-arige-pojken-funnen-efter-dramat/ Man undrar vad sjöförklaringen kommer fram till. För en sådan måste väl hållas ? Fartyget skall ju vara utrustad för den tänkta färden. I detta fallet verkar det inte vara fallet. Ingen navigationsutrustning har ribbåten varit utrustad med enligt tidningsnotisen. Det torde innebära att befälhavaren blir ställd till svars för den uppkomna situationen. Även föräldrarna torde ställas till ansvar som redare, s.k. redaransvar. Pojken verkar ha tagit en alltför sydlig rutt då han lotsades in till Fredrikshamn. Eftersom ingen navigationsutrustning verkar ha funnits ombord kan man spekulera i om det var så att han helt enkelt felaktigt gick vinkelrätt från kusten och eftersom Danmark ligger väster om Sverige det då betyder att han snarare borde gåt en rent ostlig kurs. Nu är det ju så att strandlinjen vid Skagen sträcker sig i ONO-VSV riktning. Han skulle, om han gått vinkelrätt från kusten gått i kurs SSO och i stället hamnat längs Danmarks ostkust. Detta är tills vidare naturligtvis endast spekulationer från min sida.

Här finns en beskrivning av hur jag gjorde inför vår långsegling. http://www.trud.se/Neddragna_fall.pdf /Hasse

Så långt från Stockholm har han inte kommit. Båten befinner sig i Sandhamn just nu. /Hasse

Kan berätta en liten "lustig" historia som handlar om skiljetransformatorns vara eller inte vara. Vår gode vän hade haft sin båt i en hemmahamn på Orust och båten ofta ansluten till landström långa tider. Jag frågade honom då hur han vågade ha det så, för jag visste att han inte hade någon trafo. Han meddelade då självsäkert att det är inga problem. Jag har haft det så i säkert 10 års tid och jag har inga korrosionsproblem. Nähä, va bra svarade jag. Året efter bytte han hamn och på hösten efter att han tagit upp båten ringde han mig och undrade varför propeller var nästan helt borta. Uppenbarligen hade man en god jordanslutning vid högspänningstransformatorn i den gamla hamnen så där var potentialskillnaden så liten att det inte blev någon ström alls i jordledningen medans i den nya hamnen var det annorlunda vilket medförde att hans plånbok blev lite lättare. Behöver jag nämna att jag har skiljetransformator ?

Det är aldrig så att batterierna skall laddas med en viss stipulerad ström. Förbrukarna tar vad de vill ha från laddaren. Resten finns tillgängligt för batteriladdning. Under Bulkladdning blir detta vad laddaren kan ge minus den ström som förbrukarna tar. När batterierna når en spänning då det är dags att övergå till absorptionsfasen hålls spänningen konstant. Den ström som batterierna då är villiga att ta emot kommer att minska med tiden. Förbrukarna använder den ström de vill ha från laddaren och regulatorn ser till att batterispänningen hålls konstant. Nu kan det vara så att strömmen ur laddaren inte längre är max vad den kan ge utan kommer att med konstant last från förbrukarna att minska. Skulle förbrukarna få för sig att öka strömförbrukningen kan det ju hända att laddaren inte längre kan upprätthålla konstant absorptionsspänning. Då får väl laddaren ge vad den kan. Så länge det går ström in i batterierna kommer batterispänningen att öka så att den inom sinom tid erhåller nämnda spänning. Skulle förbrukarna ta så mycket ström att laddaren inte klarar av att ensam förse dessa så kommer batterierna att ge det tillskott som behövs. När förbrukarna lugnat ner sig återgår vi till att ladda batterierna tills absorptionsspänningen är uppnådd. När så strömmen till batterierna fallit till en förutbestämd nivå avbryter vi absoptionsfasen och över går till float. Som jag skrev inledningsvis skall inte laddaren någonsin reglera på strömmen till batteriet. Den reglerar bara spänningen till en förutbestämd nivå. Kan den inte omedelbart uppnå den p.g.a. ström inte finns tillgänglig ger den vad den kan. Shunten skall användas för att få information om vad strömnivån är. Inte att ställa in en bestämd ström till batteriet. Informationen skall ligga till grund för att fatta beslut om att övergå till float, inget annat.

Man behöver inte skaffa ny generator. Det är ganska enkelt att bygga om den befintliga. Alltså ingen kostnad för en ny. All inbyggd elektronik skall avlägsnas och fältlinningen skall direkt vara tillgängliga för regulatorn. Jag har: Förbrukningsbank på 300 Ah AGM. Generator 50 A Hitachi ombyggd för extern regulator. Balmar MC-612 regulator. Dessutom har jag en Balmar Duo charge som laddar motorbatteriet från förbrukningsbanken.. Motorbatteriet är ett öppet bly-syra startbatteri. Till motorbatteriet är anslutet bogpropeller och ankarspel. Inget separat batteri för bogen eller ankarspelet. Jag har 70 mm2 kablage fram till bogpropellern. AGM-batterierna är mycket duktiga på att svälja den ström som generatorn kan ge. Jag har sett dom ta emot 50 A under längre tid. Mer än en timma när vi legat för ankar och dragit ur batterierna. Jag kommer inte ihåg hur urladdade de varit men om man skulle ladda ur dom till 50 % tror jag att man skulle ladda med 50 A ett par timmar. Detta kan jag inte säga säkert då jag aldrig provat detta. Jag skulle nog inte bytt till större generator vi en bank på 300 Ah. Jag är mycket nöjd med Balmaren. Man måste dock ändra spänningsnivåerna i den avancerade menyn eftersom enbart valet AGM ger för låga nivåer. Lite konstigt är det att de har 14.4 V som bulkladdning. Jag har satt den till 14.7 V. Det jag saknar är en korrekt mätning av strömmen som går till batterierna. Något som diskuteras i tråden http://www.maringuiden.se/forum/topic/82392-finns-det-n%C3%A5gon-batteriladdare-som-laddar-r%C3%A4tt/

Jag saknar en laddare som hanterar laddningen av AGM-batterier på ett både effektivt och skonsamt sätt med samtidig last, vilket är det normala när man använder apparater ombord och laddar genom att t.ex. köra motorn med laddning från generatorn. Med vanliga öppna bly-syra batterier är risken att förstöra batterierna genom att överladda dem inte så stor så länge man ersätter det bortkokade vattnet. Det är något helt annat vad gäller AGM dito. Dessa måste man vara väldigt försiktig med så att man inte överladdar dem eftersom man i dessa inte kan ersätta det förlorade vattnet. I det öppna bly-syra batteriet kör man ju med utjämningsladdning vilket är en form av överladdning för att ballansera cellerna. Detta skall absolut inte göras på AGM. Notera att jag i mitt första inlägg pratar om AGM och icke vanliga bly-syra batterier. I artikeln som jag hänvisade till i mitt förra inlägg beskrivs hur en 3-stegsladdare kan skada batteriet. Man rekommenderar där en 2-stegsladdare framför en 3-stegs eftersom den inte har, just absorptionsfasen som är den jag hela tiden återkommer till. Att inte använda en 3-stegsladdare med just absorptionsfasen skulle enligt artikeln ge en laddningsgrad av endast 90 % innan den går över till float. Sedan tar det väldigt låååååång tid innan batterierna är fulladdade. Så lång tid kanske att de i princip aldrig blir det. Vilket i sig minskar batteriernas livslängd. Så till din fråga vart jag vill komma. Jag vill kunna köpa en, låt oss säg laddningsregulator till min generator på motorn som laddar mina AGM-batterier snabbast möjligt utan att jag riskerar att utsätta dem för livslängdsförkortande överladdning då jag samtidigt använder apparater ombord som drar ström från generatorn. För detta torde det krävas en 3-stegsladdare med absorptionsfas. Generatorn kan levererar så mycket ström att det knappast kommer att dras någon ström från batteribanken även om jag skulle ha igång alla apparater i båten. Detta tror jag är det normala. Den värsta boven är watermakerns boostpump som drar 15 A. För att realisera en sådan regulator hävdar jag att den måste kunna se den ström som går in i batteriet för att därmed kunna avgöra när det är dags att avbryta absorptionsfasen och övergå till float. Detta är inte "rocket science". Det enda som krävs är att laddaren mäter strömmen över en shunt och fattar beslut att gå från absorption till float m.a.p. denna ström och inte strömmen som går ur generatorn. En sådan shunt har jag redan till min batterimonitor. Samma shunt skulle laddaren kunna använda. En enkel difförstärkare så är mätningen en realitet.

Ruskpricken, den 21 Jun 2016 - 23:05, skrev: >Men hasse_A, du pratar lite mot dig själv, för du säger att man skall bortse från alla "saker" som kan ladda samtidigt som du har en massa "förbrukare" på. Det är just det jag inte säger. Jag säger att just detta är problemet och för att laddaren skall kunna skicka rätt ström till batteriet måste den antingen veta vad som går till batteriet eller till alla förbrukare. Enklast är säkert att mäta vad som går till batteriet. Ruskpricken, den 21 Jun 2016 - 23:05, skrev: >Den "intelligenta" laddaren som du pratar förutsätter att det är bara batteriet som är kopplat till ladaren. Som nån skrev, laddaren är ju inte "synsk".. Nej, vad jag är ute efter är ju just detta att kunna ha igång mina "apparater" med // förbrukning samtidigt som laddaren har koll på vad som går in i batteriet. För detta måste laddaren kunna mäta strömmen till batteriet och fatta beslut om när den skall övergå till float. Förbrukarna är att betraktas som störning i systemet. Ruskpricken, den 21 Jun 2016 - 23:05, skrev: >Så antingen får du ha allting ihopkopplat å nöja dig med att den sista lilla toppladningen inte är >perfekt. Eller så får du ladda ett batteri i taget. Jag är inte i första hand intresserad av att få in den sista gnutta laddning i batteribanken. Det som bekymrar mig är att med jämna mellanrum behöva byta min batteribank a 8000:- p.g.a. att laddaren inte inser att den skall avbryta absorptionsfasen och därmed kommer att överladda mina AGM-batterier. Ruskpricken, den 21 Jun 2016 - 23:05, skrev: >Sedan glömmer du kanske bort att om kan man hålla spänningen konstant så fixar battteriets eget >inre motstånd laddströmmen själv. Det går inte att klämma in mera än vad det orkar svälja så att >säga.Forcerar man så skadar man batteriet. De intelligenta laddarna försöker trixa runt detta. >Men då är vi åter inne på att laddaren skall inte levera ström till annat. Nej, batterierna fixar inte detta själva. Under absorptionsfasen lägger laddaren (Jag pratar hela tiden om intelligenta 3-stegs laddare eller i den mån det finns sådana vilket jag ju tvivlar på) ut en konstant spänning. Kriteriet för att gå över till float är oftast att laddströmmen i absorptionsfasen klingat av till en viss låg nivå.(Borde vara ca 4% av batterbankens kapacitet.) Problemet är då att om du har // förbrukare och laddaren inte kan mäta vad som faktiskt går in i batterierna utan förutsätter att all ström den levererar går dit, kanske den aldrig går över till float. Problemet beskrivs i viss mån i denna artikel. http://bdchargers.com/2or3stage.php Att laddaren inte skall leverera ström till annat än batterierna är ju inte möjligt i våra båtar. Om man går för motor och laddar batterierna, skall man då stänga av lanternor, navigationsinstrument, plotter radar o.s.v. ? Ruskpricken, den 21 Jun 2016 - 23:05, skrev: >Jo, tänk dig följande scenario. Du har en elapparat med batteribackup. Strömmen försvinner, >batteribackupen tar vid. Blir det ett kort avbrott? Nej. För batterispänningen ligger ju åsså på på >förbrukaren samtidigt så apparaten/förbrukaren känner aldrig av skillnad. Om du nu tex skulle >belasta mera förbrukare än vaa dina generatorer kan ge så kommer det ut ström från batteriet trots >att laddaren är på. Vad skall då laddaren tänka? Den gasar på men det kommer ändå inte gå ström >till batteriet just då, den leverar istället ut. Är det nu så att förbrukningen överskrider laddarens kapacitet och det flyter ström ur batteriet måste laddaren återgå till bulk. Den kan ju inte vara kvar i absorption eftersom den i det läget inte klarar av att hålla spänningen på den krävda nivån. Sedan får vi ju hoppas att förbrukarna lugnar ner sig så att bulk-laddning kan ta vid som första fas i ett nytt laddningsförlopp. En variant vore att programmera laddaren så att absorptionsspänningen är den samma som float men jag tror inte detta heller är bra i längden. Då blir inte batterierna fulladdade så vida man inte kan förse dem med float en lååååååång tid. Själva långseglar vi och måste ta till vara all laddning som erbjuds. Då känns det inte så bra att inte använda absorptionsfasen vid de tillfällen man har tillgång till ström.

Jag håller på att utreda hur laddningen av mina 4 AGM batterier (300 Ah) skall ske. För resonemangets skull så låter vi ordet laddare representera alla de i båten tillgängliga apparater som kan ladda batteriet. T.ex. landströmsladdare, generator, solpaneler och vindgenerator. För att förenkla diskussionen antar vi att laddningen sker i 3 faser. 1) Bulk 2) Absorption 3) Float Bulkladdning skall ske med med så mycket ström som laddaren kan ge. Här mäter man spänningen för att avgöra när denna fas är klar. Därefter tar Absorption vid. Här hålls spänningen konstant och man monitorerar strömmen för att avgöra när man skall övergå till Float. Men hallå, vilken ström ? Strömmen från laddaren eller strömmen till batteriet. Det borde ju vara strömmen till batteriet men jag är mycket tveksam att så är fallet. I våra båtar har man kanske igång datorer, värmare. kylskåp o.s.v. samtidigt som laddning sker. Laddaren får då för sig att batteriet fortfarande tar emot en massa ström som ju går en annan väg. Dessutom så skall den här svansströmmen sättas i relation till hur stor batteribanken är. Jag har då aldrig sett att man kan konfigurera någon laddare med batteribankens storlek. Detta torde resultera i att batteriet blir överladdat under Absorptionsfasen. Har man tur kommer laddaren till slut att konstatera att batteriet faktiskt tar emot så lite ström att det är dags att övergå till Float. För att kunna utföra en korrekt laddning av batterierna i våra båtar hävdar jag att laddarna måste veta vad som verkligen går in i batterierna, Dessutom måste dom veta hur stor batteribanken är eller att man själv programmerar in vad strömmen skall vara när man vill gå över från Absorption till Float. Vi har en Victron batterimonitor och till den finns en shunt för mätning av ström till/från batteribanken. Samma shunt skulle kunna användas av alla laddarna i båten. Jag tycker det är märkligt att ingen tillverkare har tagit itu med detta. Det verkar som att de tror att man hanterar båten som en golfbil. Ställer undan den för natten och tar den i bruk igen på morgonen när den är fulladdad, men så är det ju inte. Eller är det så att detta problem redan är löst och att jag bara inte har hittat produkterna som fixar detta ?

När vi valde försäkring inför vår långsegling valde vi mellan Alandia och Pantenius. Det blev Alandia. Pantenius har som redan sagts en policy,att man ersätter gammalt med nytt. Pantenius är säkert en bra försäkring men i vårt fall blev premien ca. 3 ggr högre. Man får väl se till att masten står upp. Vi har uppgraderat våra vant och stag till 30% mer material vilket torde ge en betydligt stummare rigg och därmed också betydligt bättre hållfasthet. Vi är inte ute efter i första hand högre draghållfasthet utan det är stumheten vi ville ha. Pantenius krävde också att båtens värde skrevs till motsvarande minst EUR 100 000:-. Dom godtog ett värde för vår båt på detta belopp när vi adderade all ny utrustning. Jag har för mig att premien hamnade på ca 20 000:-/år för segling till Karibien. 7 700:- som du nämner borde vara premien endast för nordiska vatten.

Lite beroende på vindar naturligtvis men ofta kan det vara enklare att gå över till Danska sidan och sedan ta sig söderut längs dess ostkust än att gå längs Svenska västkusten.