jarb

Alfala, nu blandar du in DFI-motorer som kommer runt problemet med att bränsle förloras under spolningen genom att tillsätta det efter spolningen är avslutad. Övriga egenheter kvarstår men kompenseras i viss mån av att motorn arbetar dubbelt så ofta. Tyvärr kräver detta ett väldigt avancerat bränslesystem och styrning. För att matcha en mycket enkel 4T krävs en enormt avancerad 2T. Endast en tillverkare tror att framtiden ligger i 2T DFI, synd för jag tror tyvärr att 2T DFI blir en parantes i utombordarhistorien. Intressant teknik men förutsättningarna att få det att funka kommersiellt finns nog tyvärr inte.

Du jämför lite äpplen o päron här. Både den termiska och volymetriska verkningsgraden är bättre på en fyrtaktare än en tvåtaktare i dessa storlekar. Det betyder att fyrtaktaren är bättre på att både omvandla bränsleluftblandningen till värme och att gasväxla, dvs byta innehåll i koppen. Hade Puchen haft en fyrtaktare hade den gått ännu billigare De olika motortyperna har sina platser och användningsområden men deras olika konstruktionbegränsningar är inte en åsikt utan helt enkelt råa fakta..

Du slippar 9% vid 44,8 knop och 5700 rpm. Jag antar att du nomalt när du bara når 5500 rpm gör strax över 43 knop..? Om man räknar på 44 knop och att slippen går ner till 8% landar du på runt 6100 rpm med 19" och runt 5800 rpm med 20" Jag hade inte behållt 21" och tycker du inte att du har grepp nog ska motorn ner. Att ha motorn för högt bara för att få ut de sista 0,3 knopen men tappa körbarhet vid normal körning är det nog bara riktiga toppfartsentusiaster som står ut med Proppning är SVÅRT och det är tyvärr bara test i verkligheten som ger svar..

Fikonspråk får stå för dej, ska man förklara nåt kan det lika gärna göras med etablerade termer, men det är bara mina två ettöringar av myntet De är inte konstruerade för att det ska bli spolförluster som din text ger intryck av, det är helt enkelt en begränsning för motortypen. Det finns inget överskott av spolluft då vevhuset används som spolpump som på utombordare. Man får helt enkelt försöka få spolningen att funka hyfsat där det är viktigast, nämligen på höglast men inte ens då blir det särskilt bra pga den begränsade mängd spolluft som vevhuset levererar. På låglast blir det rent katastrofalt pga bl a låga gashastigheter. Värdefull bränsleluftblandning går till spillo och en hel del gamla avgaser blir kvar i cylindern. O för att blidka raol blir det även en liknelse Det är lite som att försöka byta innehåll i ett full kopp kaffe genom att slå på lika mycket te. Inte bara kaffet kommer rinna över kanten utan en hel del te oxå o mycket kaffe blir även kvar i det som skulle blivit en kopp te. Som sagt gasväxlingen är tvåtaktarens akilleshäl, speciellt när spolluften innehåller bränsle som i en förgasarmatad utombordare..

Har mycket lite med motorns skick att göra utan handlar om hur tvåtaktaren gasväxlar, dvs byter ut avgaserna mot färskgaser. En tvåtaktare arbetar inte i två faser som man förleds att tro av namnet utan i tre. Kompression, arbete och spolning. Vid spolning gasväxlar motorn genom att spola ut avgaserna med luft från vevhuset. En hel del av spolluften förloras tyvärr rätt ut genom avgasportarna, mer på låglast, mindre på höglast. Om motorn är förgasarmatad innehåller spolluften även bränsle och det är så bränslet förloras. Bränslet förloras alltså redan innan förbränningen sker.

Man kopplar normalt en utombordare direkt till batteriet så som det var förut. Anledningen är att generatorns likriktare pajar om strömmen bryts under drift = DYRT. De fjädrande nyckelbrytare i plast som är vanliga är av mycket låg kvalitet och kan slås av av kringkasande grejer i närheten av brytaren och t o m slå ifrån sej alldeles av sej självt när de blir slitna. Så vill man av nån anledning koppla motorn via brytare bör man välja en av hög kvalitet. Många utombordartillverkare frånsäger sej oxå garantiansvar för generatorn om den motorn kopplas via brytare, nåt som kan va o tänka på om motorn står under garanti..

Craft Identification Number respektive Hull Identification Number är väl ungefär samma sak. Utan att veta har jag inbillat mej att CIN är sprunget ur EU och HIN kommer från USCG. Uppbyggnaden är densamma förutom att CIN alltid har en landskod först medan HIN kan sakna detta. Det går säkert att hitta mer info på nedanstående länkar om man är nyfiken.. http://www.boatsafe.com/nauticalknowhow/hin.htm https://www.transportstyrelsen.se/sv/sjofart/Fritidsbatar/Tillverka-kopa-salja-och-importera-bat/Kopa-bat/Batens-identifikation/

Blir lika förvånad vart år Optimaxarna är kvar i sortimentet. Att hålla två parallella motorserier igång känns inte helt företagsekonomiskt sunt vilket är anledningen till att Yamaha övergav HPDI. Det är visserligen trevligt med valfrihet men du kan nog va ganska säker på att när dagens Optimaxar inte längre håller måttet i utvecklingen kommer Mercury knappast ta fram nån ersättare med 2T DFI. Kvar står då Evinrude som envist kämpar vidare med 2T. Att påstå att en 2T DFI motor skulle va "enkel" är en myt. Dessa har ett otroligt mycket mer avancerat bränslesystem än en EFI 4T. Vill man ha en "enkel" motor är det 2T förgasare som gäller, tyvärr med en del andra nackdelar..

Är på äventyr så blir inget direkt svar men jag tycker även du ska läsa på om loggivaren, sök så finner du då jag påtalat detta ett flertal gånger.

Få båtar är så väldokumenterade på MG som Yamarin 64, bl a om just proppning, sök och du ska finna. Återkom sen när du har en mer specifik frågeställning.

Har inte tillgång till körlistor just nu men ser inget alarmerande i siffrorna förutom att insprutningen "upphör" o att tändförställningen verkar knas på marschfart. Det som visas är ju inte mätta värden utan kommenderade värden, ECUn har ingen aning om det verkligen verkställs. Svårt att felsöka på distans men jag skulle nog gå vidare med att kolla så 5V referensen är stabil, om tändning finns när den missar och om bränsletrycket är stabilt.

Njaee.. Det håller alldeles utmärkt. Bränslet förloras nämligen inte under förbränningen utan under spolningen. Spolluften på en förgasarmatad tvåtaktare innehåller bränsle/luftblandning o vid ogynnsamma driftfall är spolningen så ineffektiv att dessa stora förluster uppstår. Minst är förlusterna nära maxeffekt och störst vid lågt effektuttag.

Det kan bara vara skit i pitotröret/slangen till loggen men jag har för mej att den bara visar noll då och inte streck. En varning är på plats om du har Command Link instrument, ibland även kallat LAN-instrument Loggivaren till dessa var inte bra de första åren, i sämsta fall kunde den t o m döda databoxen. Finns ett servicemeddelande på att dessa givare ska bytas ut. Det har tyvärr slarvats enormt med detta av Yamaha-verkstäderna, så det kan finnas motorer som trots att de är full-servade på Yamaha-verkstad inte fått givaren bytt. Den gamla givaren känns igen på 17 mm nyckelvidd medan den nya har 24 mm och en liten vit prick på sej. Givaren sitter under kåpan nånstans i nederkant, det går en slang ned från den till pitotröret i riggen. Bild på gamla typen av givare med 17 mm nyckelvidd på länken.. http://powersportsnetwork.com/enthusiasts/catalog_item_detail.asp?catalog=7217&levelcode=23204&product=1143846&cattype=&ProductCategoryCode=

Ta väck skräpet! Startspärrar av denna typ har hindrat massvis av båtägare från att åka båt men knappast hindrat några båttjuvar. Med enkla baskunskaper i el är de busenkla att koppla förbi. Marginellt svårare än o koppla förbi ett tändningslås..

Om inte pumpen har något tillverkningsfel låter det som ett kontaktfel nånstans. Systemet är enkelt, magnetventilerna bestämmer vilket trimplan som ska köra, pumpen kan sedan köra åt båda hållen. Dina symptom tyder alltså på att felet finns i pumpdelen. Gå igenom alla kontaktstycken är mitt tips, att mäta spänningarna är heller inte fel..

Läs dessa inlägg för att mäta varvtal utan varvräknare, din Yamaha har troligen 12 poler på generatorn, eventuellt 6. Du lär märka vilket när börjar mäta.. http://www.maringuiden.se/forum/topic/78411-inte-snabbare/ http://www.maringuiden.se/forum/topic/78476-tips-på-varvräknare/

Me stor sannolikhet har gumminavet släppt, inte så många firmor som pressar i nya nav längre men kanske kan Propellertrim hjälpa dej. Om inte är det ny propp som gäller. För att verifiera detta så kan du märka navet innanför gummit och proppen utanför gummit. Flyttar sej märkena i förhållande till varandra är saken klar. I ditt fall verkar det gått så långt att det är nog inte omöjligt att man kan vrida proppen i förhållande till navet med handkraft..

Gammal motor så kanske värt o chansa lite..? Sitter den fast..? Om inte har den kanske bara nypt lite lätt. Prova starta, går skiten på alla har du åtminstone 4 bars komptryck kvar. Där är kanske inte 60 hästar längre men det finns gott om snurror som nypt flera gånger o ändå överlevt

Kamremsbrott på Yammor är annars extremt sällsynt, bytesintervallet är 1000 timmar. Ett vanligare fel på F150 är däremot balansaxelhaveri. Dessa SKA bytas så snart missljud från dom uppstår, vinande ljud i motorns framkant. Kan leda till totalhaveri om de inte byts i tid. Speciellt årsmodell 2004-05 är drabbade.

Eld är på rätt spår, motorn är sk interferande, dvs kolvar och ventiler krockar vid kamremsbrott. Vad får dej att tro att remmen är av..? Av med kåpan och svänghjulsskyddet så vet du, tar max 2 minuter o konstatera..

Yamahas reservdelskatalog. Som sagt kan vilken Yamaha-handlare som helst ta hem ett styrstag och de skickar det säkert oxå om du inte har möjlighet att hämta på plats. Heds i Luleå har t ex webshopp men där är inte så mycket listat men jag har ringt in ordrar till dom och det har funkat bra. Sen har du Marinshoppen som oxå har mer grejer än vad som är listat i webshoppen, de både skickar direkt och till närmsta Mekonomen-butik om du vill det.

Närmsta Yamaha-handlare, har han inte tar han hem. Tyvärr är styrstag trist dyra, drygt 1500 spänn till din motor, propellermuttern går på en dryg hundring.. 90171-16011 Propellmutter Kr 115,60 6E5-61350-02-00 Styrstag Kr 1581,00

Black Steel är Yamahas stålvariant på den vita alu-proppen, lite vassare rätt över. Du förbättrar i princip alla egenskaper lite rätt över och kan ev även flytta upp motorn ett pinnhål till o få ytterligare lite till. Men förvänta dej inga mirakel, vi pratar små skillnader. Dyra nya men finns många beggade, här t ex: http://www.blocket.se/stockholm/Yamaha_Black_Steel_60793342.htm Generellt brukar Yamarins skrov gilla sk "Elefantöre-proppar" typ Turbo 1, Stilletto Advantage och Yamaha Performance som alla är systerproppar och har lite mer stävlyft och grepp än Black Steel.

Nu ser man ju inte hur styrarmen är fäst till kolven på den bilden men även om det går att lägga oket på styrarmen kommer det inte va tillräckligt. Däremot ser man att mtorns brackett vilar direkt mot toppen på akterspegeln och det kan va idé att se på möjligheten att höja motorn..

Svårt att få en uppfattning exakt var du behöver plats men här är i alla fall två tips. Ofta föreslår monteringsanvisningarna att oket på cylindern skruvas underifrån i styrarmen men man vinner några centimeter på att istället montera oket ovanpå styrarmen. Kanske svårt att begripa vad jag menar så jag googlade fram två bilder, tyvärr inte tagna i samma vinkel men jag tror du förstår ändå. Som synes på första bilden hänger oket under styrarmen medan på andra bilden ligger oket ovanpå styrarmen och styrarmen sticker följdaktligen ut mellan oket och kolven. Detta gör att kolvens bullhorn vinklas upp lite och även att själva kolven kommer lite högre upp. Ett annat alternativ om ovanstående inte är tillräckligt är att kolla höjden på motorn. Ofta är motorerna på äldre båtar monterade alldeles för lågt vilket leder till minskad fart och ökad förbrukning. Lagom brukar vara att AV-plattan ligger i höjd med förlängda bottenlinjen eller nån centimeter över. Ligger AV-plattan under förlängda botten skulle du säkert vinna på att flytta upp den och kanske även få frigång för styrningen vid tiltning.