jarb

Rosa, grå, orange och svart...? Lutar åt en anslutning för en tresladds trimgivare. Har du trimmätare och funkar den? 2001 gick Yamaha från 3-sladdsgivare till 2-sladdsdito. Är motorn i skarven kan det finnas kablage i härvan för bägge typerna..

Mmm.. Tyvärr har Amerikanska återförsäljare för Mercury och BRP-delar (Johnson, Evinrude) fått exportförbud av respektive koncern framtvingat av de Europeiska återförsäljarna. Mitt intryck är att man följer detta då man annars riskerar att förlora agenturen. Att köpa en Mercury eller BRP-del av boats.net är numer bara att glömma, tyvärr. Tråkig utveckling men än så länge har Yamaha Scandinavia inte kommit på samma briljanta idé att låta Yamaha North America lägga motsvarande förbud på sina återförsäljare.. Tyvärr är likriktaren/regulatorn på F80/100 en svag del pga av otillräcklig kylning. De flesta motorer drabbas förr eler senare. På större Yammor är de vattenkylda och drabbas inte av detta problem..

De flesta som säljer YDS på E-bay brukar oxå skicka med en packe servicemanualer på CDen. Manualen till din motor heter LIT-18616-02-51, har du den?

Ja nåt verkar lurt här eftersom du även tappar effekt, om det bara var att spjällen stod lite tjuvöppna på tomgång borde du ändå nå full effekt. Det du skulle kunna göra är att köra en sväng med YDS inkopplat och se om tändningen slår ut eller ligger fast på 10 grader BTDC. SIM är bra att handla av

En sak till, de värden jag vill ha ska vara med varm motor, motortempen måste vara minst 51 grader men helst helt genomvarm. En helt annan sak. Med tanke på din motors årsmodell/gångtid och tidiga F150s problem med balansaxlarna bör du läsa denna tråd om du inte sedan tidigare känner till problematiken. http://www.maringuiden.se/forum/topic/64198-balansaxelhaveri-yamaha-f150-06

Funkar bra, jag vill se alla absolutvärden när motorn går på tomgång. Den fil du skickade innehöll absolutvärden när motorn var avstängd. Däremot loggen, de sista minuterna motorn varit i drift var med, dock var loggen inte inställd att ta med ISC-värdet. Men en fil med motorn på tomgång räcker bra till att börja med OM inte du kan se att nåt värde fluktuerar kraftigt för då kan det vara en ledtråd. Två andra saker att kolla. Du ska höra hur ISCen resetar sej när du stänger av motorn, ska höras ett tydligt "tack.tack-tack-tack" när den taktar in sej i läge för nästa start. En annan sak är att demontera insugsljudämparen och kolla spjällens faktiska läge. Normalt synkar man en F150 till helt stängda spjäll och låter ISC själv sköta tomgången. Man kan dock ställa upp spjällen med en skruv om det finns behov av detta och man kan även justera spjällen parvis induviduellt, det sistnämnda ska du låta bli.

Såg nu att du redan kollat gasvajern. Då vill jag ha en dump när motorn går på tomgång. Den jag fick var med motorn avstängd. Framförallt är jag nyfiken på vilket ISC-värde du har på tomgång.

Såg nu att du redan kollat gasvajern. Då vill jag ha en dump när motorn går på tomgång. Den jag fick var med motorn avstängd. Framförallt är jag nyfiken på vilket ISC-värde du har på tomgång.

Har kollat och svarat på ditt meddelande med loggfilen. YDS visar en lagrad felkod på TPS-givaren och ett för högt TPS-värde på tomgång, 0,74-0,76 volt mot normala 0,70. Beror sannolikt på att spjällen av nån anledning står lite öppna. Kan bero på felsynkning eller mer troligt sträck i gasvajern. Vanligt fel på 64-or är att riggslangen i innerskrovet som innehåller bla vajrarna ramlar ner pga undermålig upphängning, detta är en tänkbar symptom på detta.

Timräknaren triggar på varvtalssignalen. Finns det varvtal räknar den timmar. Den räknar alltså bara faktiska timmar motorn varit igång och inte som en del timräknare som börjar räkna när tändningen är till vare sej motorn går eller inte. Där finns definitivt total-timmar men eventuellt även tripp-timmar, alltså resetbar, och service-räknare som räknar i 100 timmars intervall, resetas efter service så fås 100 nya timmar. Manualen till just detta instrument ger dej svaren och även hur du använder funktionerna. Eftersom det bara finns två knappar brukar det bli lite "sekvenstryckande" för att komma runt i menyerna. Vad gäller olja så finns motsvarande indikeringar som i ditt gamla instrument, bara presenterade lite annorlunda. Dvs tre lägen, nivå OK, fyll på, och lågnivå som samtidigt triggar slow down på motorn, max 2 000 rpm. Likaså finns varningen för hög motortemp även i detta instrument.

Inget fel alls men det är slabbigare och framförallt Yamahas oljepluggar har en tendens att ta med sej gängorna i tråget. Pumpen stoppas ner i oljesticksröret och ja man får ut i princip all olja då trågen är gjorda för att tömmas på detta vis. Byt olja på hösten och fyll även i ny olja. Starta sedan upp motorn på nya oljan och låt den gå ett par minuter. Detta ger bäst korrosionsskydd inför vintern. Finns ingen fördel att förvara motorn utan olja.

Precis så o mät på två ställen då det kan va så att det är just den givaren man kopplar loss som drar ner. Härmed inte sagt att 5V är ditt problem..

Förmodligen inte, man får helt enkelt koppla upp sej och analysera driftvärdena och se vilken/vilka signaler som ligger snett. 5V dyker upp på i princip alla motorns givare och har flera utgångar från ECUn. 3 sladdsgivarna har dock en gemensam 5V på orange kabel, dessa är oljetrycksgivaren, spjällägesgivaren och insugstryckgivaren.

Eventuellt gör den det. Har bara pillat med Command Link på F150 och de visar inneliggande felkod direkt i varvräknaren om man tar fram rätt meny. Din båt har 6Y5-instrument och jag vet faktiskt inte om F150 lägger ut en fast signal eller blinkande i felkodstakt som din F115 gjorde. YDS är alltid bra att ha, kan köpas på E-bay för ca 500 kr. Du kan börja gå över alla kontaktstycken och inspektera kablagen då en trolig orsak är ett kontakt eller jordfel nånstans. Sen är F150s motorstyrning rätt dum och motorn kan gå i felsäkert läge även utan att den sätter felkod. I dessa fall får man helt enkelt koppla upp sej och analysera om de värden som produceras är rimliga. Vissa saker är inte heller övervakat, t ex är 5V referensen som är superviktig för motorns signalsystem inte det. Den får mätas upp.

Motorn har troligen gått i felsäkert läge, lyser motorlampan? När motorn inte får in alla eller relevanta signaler gör den så här. Tändningen fixeras till 10 grader BTDC och tomgångsventiler kommenderas i ett fast läge. Därav tomgångshöjningen och att du inte får ut maxeffekt.

Helt inne på Gelis linje. Förste man med stålar handlar så är det o även om jag egentligen inte tycker det behöver nämnas är jag alltid tydlig med att det är detta som gäller om nån vill komma o kolla om nån dag. Lika självklart meddelar man övriga intressenter så snart som möjligt när tillfället gått dom förbi vilket säljaren i detta fall verkar ha gjort. Precis detta hände vid en försäljning i somras, jag fick vända en snubbe som skulle kolla men spekulanten som inte hade lika långt o åka hann före o tog den. Inte blev den andre snubben sur för det, han visste ju va som gällde..

Märkligt hur oljetrådar alltid lyckas engagera Nu orkar jag inte göra nån större djuplodande förklaring i tribologi men viskositetsklasserna enligt SAE-systemet har kommit till för att underlätta för konsumenter så man ska slippa bry sej så mycket om VI-index, API-tabeller och absoluta viskositeter. En 25W-50 Är kladdigare än en 25W-40 och det finns anledningar till att det är just den viskositetsklassen som främst rekommenderas. Vid den drifttemp motorn har och med de toleranser och spel den är tillverkad med är det helt enkelt denna viskositetklass som funkar bäst. Just i detta fallet konstaterar Mercury i sina rekomendationer att det är främst 25W-40 som gäller men 25W-50 är acceptabelt. Generellt kan man säga att nackdelarna med att åka med för tjock olja är att den skapar ökad friktion som tar verkningsgrad, den ökade friktionen skapar oönskad värme, det kan uppstå kavitation i smörjställena och i värsta fall skumbildning som binder luft i oljan och luft smörjer ju som alla vet sådär.. Vad är då nackdelen att åka med 25W-50 i detta fallet? Tja, nåt överdrivet extra slitage behöver du nog inte oroa dej för för då hade Mercury inte klassat den som acceptabel, däremot får du nog dras med lite högre soppaförbrukning. Det kostar förmodligen mer soppa att åka o byta oljan än vad du kommer spara på rätt viskositet.. Är du en petig typ så åker du och byter och är du mindre petig så kör du denna olja i år och köper rätt viskositet till nästa oljebyte

Oljeklassen är ju inte direkt problemet här då båda är FC-W klassade utan snarare viskositeten. Är det lämpligt att köra en så kladdig olja som 25W-50 är nog snarare frågan som bör ställas. Tyvärr sitter jag inte på svaret i just detta fallet men generellt bör man inte göra avsteg från tillverkarens rekommendation på viskositet om man inte vet exakt vad man pysslar med.

Nej, jag skriver att han skall vrida på ratten sakta när han tömmer cylindern och fångar upp oljan i en burk. Annars får han olja sprutandes överallt! Jag läste bara vrider sakta men ingenstans vrider fort, därav påpekandet. Tömmer cylindern..? Förstår nog inte riktigt vad du menar, ej heller vad du menar med ändläge nu när jag försökt förstå din luftningsinstruktion. Motorn bör inte röra sej när man luftar, vill den det håller man emot den. Det ÄR tyvärr ett rätt messy jobb att lufta hydraulstyrningar manuellt..

Det är sannolikt inte fel på din film utan orsaken att jag inte kan se din film finns i min ände.. Det finns alltid en anledning att en motor skrunkar och denna måste finnas och åtgärdas, annars får man renovera motorn igen o igen o igen..

Luft är lättare än olja men pumpen där man fyller oljan sitter högre än cylindern. Baystars slangar är mycket styva och kommer på rulle vilket innebär att de ligger som en "telefonsladd" mellan pump och cylinder och ett antal "luftlås" skapas därför på vägen. Dessa saker gör att man inte långsamt kan trycka ut luften utan den måste med kraftigt flöde spolas ut ur systemet. Mes-vevar man på ratten blir det luft kvar i systemet trots att ingen luft längre kommer ur avluftnings-nipplarna men när man ökar vevtakten till max kommer det nästan alltid mer luft. Minsta lilla mängd luft i systemet kommer få styrningen att knasa sej. Det är inte en fråga om hydraulik börja läcka utan när, det gäller både externt och internt. Anledningen att motorn kryper åt sidan är ett inre läckage i pumpventilerna eller cylindertätningarna. Luft har definitivt lättare för att läcka igenom än olja men förr eller senare kommer din motor att börja krypa i vilket fall som helst även om det just nu troligen beror på luft.. Ett tips angående olja. Baystars egen olja kostar uppåt 200 spänn litern men detta är ingen hokus-pokus olja utan en helt vanlig ISO VG15 olja som kan köpas hos vilken hydraulfirma som helst för några tior..

En annan sak att fundera på är varför man tvingades byta powerhead.. Det är inte så att felet som dödade det första PH:et fortfarande finns kvar..

Hoppas kan bli dyrt.. Den här motorn är stendum. Den har enklast tänkbara speed density EFI som kör i open loop. Den ställer soppa och tändning efter en del antagna värden och en del uppmätta. Är de antagna eller uppmätta värdena knas men inom rimliga toleranser köper databoxen detta och agerar därefter men den har alltså ingen aning om motorn går snålt eller spikar vilket kan leda till haveri. Har din mek systemkännedom om motorn och är den t ex korrekt synkad efter den blev renoverad..? Kan tyvärr inte se din film men om felet nu enbart uppträder vid kallstart låter det som ett fel kopplat till motorstyrningen. En körning med YDS skulle som sagt troligen avslöja eller ge en klar hint om vad som knasar. F115 har drabbats av en del fel med tomgångsventilen som t ex är en del av de prylar som inte har nån feedback-signal. Att köra med en klistrad tomgångsventil kan tyvärr bränna databoxen på lite sikt. Om du låter motorn gå på tomgång och därefter stänger av den ska du tydligt höra hur tomgångsventilen taktar in sej i position för en ny start, tack-tack-tack låter det..

Barhton3000, du skriver vrid sakta på ratten. Det är som sagt detta som gör att många hydraulstyrningar inte blir ordentligt luftade. Det ska inte vridas sakta, det ska vevas utav bara h-lsicke..

Mmm.. Tycker du antingen ska adressa/åtgärda problemet eller lämna motorn till en verkstad. Du kan beroende på vad som är fel orsaka allvarliga följdfel genom att bara åka vidare.. Ja, har du inga grejer får man ju börja med det som går o kolla, multimeter har du väl? Har du kollat tändkablar/hattar eller byttes dessa oxå i samband med spolarna? Kan oxå va idé att gå igenom kablage/kontaktdon m a p på jord eller kontaktfel. O som sagt riv ångseparatorn. Testades spridarna efter ultraljudstvätten m a p på flöde och sprutbild..?