NW355

Hej Bergnicklas o ChristerN Valeo(RhoneParis) är helt riktigt en laddningsfördelare. Jag ersatte min med ett skiljerelä ifrån Skyllermarks. Numera är det ersatt med Ctek fördelare. Laddningsfördelaren ,Valeo ,riskerar gå varm och ger ett spänningsfall. En bra start är att kolla på elschemat. Har du inget kan jag maila ett. Har dragit om det mesta av elen i båten. Nu senast ormboet under instrumenten. Om du drar in landström så tänk på huvudbrytare lättåtkomlig placerad. Spänningsindikering, jordfelsbrytare, tvåpoliga säkringar, kapslar central. All 230V i separata rör/flexslangar. Jag kör ATF olja i powertrim, trimplan och styrservo. Ta loss oljebehållaren under trimpumpen och tvätta av filterna samt byt oljan. Om oljan är missfärgad kör igenom ny olja genom trimkolvarna alt ta av oljeröret på trimkolvarna. Kontrollera de två styrreläerna dom blir lätt fuktiga finns tätare reläer. Vad för årsmodell är det? Håller tråden igång för att hjälpa alla med min erfarenhet.

Har ett K&N filter på min 41B. Sätter igen under en säsong men jag drar ett motocross filterskin över. Detta tas hem och tvättas och om-oljas under säsong om så behövs. Även K&N filtret tvättas/oljas in inför varje säsong.

Hej Om en båtmäklare/skötselfirma kommit med denna lösning bör han ställas till svars. Styrarm + styrgaffel med hjälm kostar en hel del.

Hej N26 👍 Tack för ett varmt inlägg. Det är för allas möjligheter till förbättringar som jag lägger ut det vi åstadkommit på båten. Kanske ett stöd vid fundering under ett köp , att saker går att fixa. Fråga gärna , jag ställer upp med mina erfarenheter under 5 (snart 6 ) år med N29C. Jag tänker inte sänka den båtmodell jag sitter i , det går att modernisera även om den har 30 år på nacken. Min kommer att sälja någon gång framöver . PS Jag glömde att ett stort plus med 29C modellen är att man kan stänga om sig de dagar då vädret inte är med en hela kvällen.

Jag hoppas att man inte blir attackerad för att man beskriver problem och åtgärd av detsamma i detta forum, jag refererar till "TS verkar ganska negativ " samt "det har även TS skrivit om sina sommrar, Rätt skall vara rätt" i inlägget ovanför. Jag tycker precis som N26 skriver att man ska ge N28-29 en chans , precis som jag beskrivit i tidigare svar till "nimbusspekulant". N29C har sina fördelar också (bl a motortillgänglighet och runt-omkring-seende), vilket inte citerats. Jag lägger bara fram vad som vi åtgärdat, en hjälp för presumtiva spekulanter. Framförallt så riskbedömer vi vårat båtliv efter diverse överraskningar till havs. Fem säsonger, var av den första , en riktigt hackig säsong , beroende på eftersatt väsentligt underhåll -som jag märkt och nämnt tidigare "att äga och åka båt är roligt, men inte underhållet" Dessutom står det klart att Nimbus haft väldigt brått med serieproduktionen av vissa modeller tillverkade runt c:a 1988-1995 , bl a vår N29C och kollegans N35DC, samt tidigare båtgrannen med en N28DC. Om jag väljer en Nimbus som nästa större båt(>33 fot), så funderar jag mer än en gång med tanke på årsmodell. Dom finns såklart, och oavsett tillverkare så förekommer problem. PS Ha en schysst ton i dialogen, N26. Jag tänker ha det, men påpeka gärna om jag drar iväg utan nät-arkebusering.

2016/2017 togs septitanken ut och täthetskontrollerades med heliumsniffer via den kontrollfirma som jag då jobbade på. Inga tecken på diffusion och det visade sig att septitanken var tillverkad 2004 enligt märkning. Rotationsgjuten PE-plast , något tjockare än originalet . Någon stackars tidigare ägare hade nog fått problem med läckage , det var märkligt skitigt i skottet vid tanken och under bänken vid handpumpen . Jag modifierade avluftningen till 19 mm för att vacuumtömningen skulle fungera utan att påverka septitankens konstruktion. Luftningen var totalt igensatt både i slangnippeln och i gängstudsen. Slangar bytades mellan toalett och tank samt mellan tank och nytt syrafast Y-rör. Ifrån Y-rör drogs en ny slang in bakom förväggen och upp till en standardiserad skrovtömnings anslutning. Handpumpen renoverades med nya tätningar. 2021 bytades tömningsslangen mot skrovets bottenventil och ventilens kula smordes upp med siliconfett. 2017 monterades en Gobius nivåmätare, men en av sensorerna lossnade varpå nya tejpbitar tillhandahölls av Gobius. Funkar lite si-så där. Testade vacuumsugningen med rent vatten och undertrycket påverkade inte tankkonstruktionen. Ett rent skitjobb färdigt. 2019/2020 bytades toaletten ut mot en elektrisk. Den nya toaletten anpassades så att två av fyra tidigare bultar gick att använda. Bultarna är insvetsade i en förstärkningsplåt under den platå som stolen står på. 19 mm transparent slang med backventil monterades för spolvatten. För att inte behöva ha sjövatten i stolen kopplades en trevägs ventil in så när vi lämnar båten längre stunder så spolas toan ifrån vattentanken. Avloppslangen ut ifrån kvarnen på toalettstolen är 25 mm och skarvad efter ”självfalls krumbuktern ” till 38 mm ner mot septitanken. Intagsventilen till toaspolningen började läcka 2020 varpå ett byte genomfördes 2021. En mässingsventil med rostfri kula, spindel , glandmutter och handtag införskaffades i en välsorterad VVS-butik. Det som läckte på den gamla var glanden, men efterdragning fick den inte att bli helt tät igen. Rost ifrån spindeln visade sig invändigt. Skrovgenomföringen bytades till en ny och tidigare började bli eroderad varpå ett byte blev bra. Kan nämnas att den sitter lite väl trångt mot väggen till toalettkomoden. Bilder följer....

Bild på saltvattenutkastaren.

Bytt skrovklädsel till vinyl med skumbaksida, självhäftande i vår Nimbus 29C, Tog bort gammal klädsel med spackel, skrapade av en del limrester med färgskrapa och stålborste. Kom fram till samma som någon tidigare sagt, att lite rester syns inte så jag la ner försöken med limlösare. Limmat lite skarvar med remsor utan skumgummi med ett special lim ifrån Armatec/Armacell (svart cellgummiisolering till kylbranschen), verkligen ett proffs lim. Allt annat jag provat såsom Pattex, Casco o Sikabond ställer höga krav på rätt temperatur och klarar inte blanka ytor.

Då torkare fanns monterade på båten så testades dessa vid kraftigt regn, så även defrostern till en snabbt immande vindruta. Dock så visade sig att torkararmarna var defekta och motorerna ej stoppade i ändläget. Torkararmarna var delvis utbytta till en instabil parallellarms modell som inte höll måttet. Bland annat så delade den sig och längden varierade mellan styrbords och badbords torkare. Axlarna till torkarna var ej av syrafast material varpå rost satt sina spår rejält i gelcoaten vid torkararmsfästet under vindrutan. Motorerna fastnade emellanåt precis när man behövde dom som mest. Nya torkarmotorer inhandlades på Blocket , det blev Roca W12 med mellanlång axel(68mm) . Parallell armar inköptes på Watski och fästen av Roca. Torkarna är självparkerande och har två hastigheter. Det visade sig att torkarmotorerna (ursprungligen italienska ) går att komplettera med automatik som möjliggjorde två hastigheter och intervall. Jag kopplade parkering och låg hastighet mot brytarna på huvudbordet med lämnade kablar för hög hastighet fördragna. Vid renovering av skrovklädsel 2020/2021 bättrades kabeldragning och genomföringar till torkarmotorerna. Styrbords torkarmotors matningskabel var sönderklämd av torkarmotorns montering och takskivan. Därav omdragning av kablage till respektive ny torkarmotor direkt ifrån huvudbordet. Även spolarslangarna drogs om nu placerade utvändigt på den nya skrovklädseln i kabelkanaler. En spolarknapp i huvudpanelen visade sig vara monterad som ett eventuellt extratillbehör, trots att spolarmunstycke och slangar var dragna. Någon spolarbehållare fanns inte och kablageget till dess pump slutade i tomma intet i styrbords kabelstock som var dragen akterut. Vid elsanering 2020/2021 kopplades kablarna till spolaren om . De kablar som var tänkta till spolaren kopplades in i vattenrummet där den nya spolarbehållaren placerades. I samma rum finns redan en modifierad varmvattenberedare, en färskvattenpump, en havsvattenpump(till diskbänken) och defrosterpaketet, ett våtutrymme. Ny spolarslang drogs i kabelkanalen fram till toalettens tak där den T delas till respektive spolare via nya hål i inre pulpettaket/toataket. Så numera är båten försedd med två väl fungerande torkare som stannar där man önskar. Spolarmunstyckena används inte mycket och visade sig svåra att justera in . Funderar på att byta till slangar med torkararmsmonterade munstycken. Defrostern till vindrutan visade sig fungera dåligt vid färd med imbildning på rutan. Slangen till rutan var rejält sprucken vid dess dragning över toataket. Lagades med framgång med aluminiumtejp som håller än idag. Slangar ifrån defrosterpaketet i vattenrummet drogs om bakom kökslådorna för att inte skadas vid stängning av lådorna. Av någon oförklarlig anledning verkar detta vara ett orginalmontage där man inte brytt sig om placering så länge det inte syns(liknar fågelboet till kablage i styrpulpeten). Tidigare nämnda varmvattenberedare modifierades 2017 med en tvåpolig brytare och 2018 med blandningsventil och ny överhettnings termostat. Har i tidigare yrke sett vad som sker när en varmvattenberedare skenar och ångexploderar- och i en båt vore detta förödande så därför testas säkerhetsventilen och överhettningstermostat inför varje säsong. Volvo Flygmotors rostfria beredare funkar än och insidan är änsålänge i gott skick(fiberoptisk kontroll). Hela vattensystemet fick ett expansionskärl(hydropress) och varmvattenslangarna ut till de tre blandarna bytades till en temperaturklassad slang och fästes upp ordentligt. Orginal Oraskranar på toa och i köket packades om med orginaldelar (funna på vvs-utförsäljning). Vi kommer att byta köksblandaren till en högpipsmodell framöver.

Har sedan 2019 en M25 ihop med D250SA , Smartpass120 och en CTX batteriövervakare. Har alltid fått full support på Ctek vid installationen , bl a fått en ny M25 laddare då den tidigare löste ut 6A trög nätsäkring. Ser att mina batterier vid årlig energimätning håller sig bättre än med bara skiljerelä och 25A blindladdare(mobitronic). CTX:en visar att startbatterierna i regel ligger på 90-95% energi innehåll vilket är ok för min del. Solcellernas laddning har jag dock ännu ingen status på. Om man frågar de personer på Ctek som jag varit i kontakt med så är 250 och 120 en intelligent fördelare som ersätter skiljereläer och lite till. Än så länge verkar det funka i min båt. Ctek har en bra lösning för mitt båtliv.

Under våra år med 29C:n så har vi lagt 50-100 timmar per år men då ska jag erkänna att vi fick tag i en båt som hade mycket att åtgärda mest pga att vi har respekt för öppet hav. År 1 la jag ner uppemot 100 timmar på elsystemet och uppdatering av motor(inkl varmgångsproblemet) Är 2 tog renskrapning/epoxybehandling av botten samt drevuppdatering , omdragning vvs-system, ca 100 timmar År 3 var det mycket småfix såsom båda ankarspelen, landström, takluckor(uppdatering glidskenor), vattenläckor, radar(byte kondingar), ekolod, bogpropeller(fjärr o fördröjning) 50-100 timmar År 4 Ombyggnad till däckstömning och eltoa. Ny plotter med dito nätverk. Omklädnad av dynor i förpik. Byte till Ctek laddning o fördelning. Runt 50 timmar År 5 denna höst-vinter: Utbyte av all skrovklädsel i förpik, stickkoj, toalett. Sanering av mögel under skrovklädsel. Sotstoft s nedtvättning. Omdragning av kabelstockar och värmeslangar. Epoxylagning av sprickor i skrovskelett. Omkoppling av el i styrpulpet. Byte av förpikens taklucke-ram ( myggnät o mörkläggningsgardin). Renovering av dieselvärmare. Nytillverkning av gardiner. Säkert över 100 timmar redan. Kvarstår dekaltrim och motorservice. Varje säsong så tar service, målning o slipning/skrapning, konservering sin tid. Som jag sagt tidigare så är jag helnöjd med servicetillgängligheten på motor o drev samt att AD41 i min värld, rätt skött, är extremt driftssäker. Det finns en del serviceföretag/skötselfirmor som tar mer betalt för "garderobsmontage" då det blir trångt att komma till motor o drevsköld. N26Epoca och N28DC/HT samt några Nimbus:ar med dubbelmontage är väldigt trånga häromkring (tillv år runt 1988-1996). Jag tycker att det är fantastisk runtomseende, via alla fönster(även med kapellet på). Vi har även märkt att tilverkaren fångat kunder på stil o design före funktionalitet. Under åren har diverse stuvutrymmen skapats därav, då det finns outnyttjad plats i vår 29C. Den är något trångbodd uppe i dinetten, svårt att vara två vuxna där samtidigt. Tänk på att gamla båtar givetvis har sina brister men det går oftast att fixa(bara tid o ekonomi tillåter). Många båtdetaljer är dyra, därför har jag handlat mycket ifrån Ebay i NL ,DE, UK och fixat en del ifrån husbils o husvagns branschen. All service har jag utfört utom lödning av värmeväxlaren byte av dieselspridare samt drevompackning/knutbyte. Helt o hållet har vår 29C gett oss fyra härliga somrar i Öresund och Danmark. Det blir nog större båt framöver, 33-38 fot. Gått från Örnvik370-OckelboT17-Delta17-Nidelv19 till denna . Bifogar bild på sprickor invändigt i skrovskelettet.

Georg Ohm har du en Nimbus av äldre modell? Känner igen svanredet till elkablar. Skrämmande att se så mycket 230 på ett o samma ställe. Kopplar om all belysning i vår N29C med Wago221, LED med 0,75mm² kabel. Undviker dock Wago där fukt kan närvara. Tagit bort fabriksmonterade "strömtjuvar", ersätter med två kablar i en ändhylsa monterade i riktiga kopplingsstycken med plintklämma. Har installerat en rad med 25st plintar för bl a belysning, 12V uttag, torkare , spolare, sökarljus. Alla kablar får ändhylsor monterade. Fick bort mycket onödig kabel i instrumentpanelen och framtida byte av switchbordet blir enklare. Löste mina batteribankar och solceller med CTEK 120, D250SA och M25 via Tradera.

Hej Spekulant Nimbus Jag har i samband med att vi köpte N29 Coupe även kikat på två st Nimbus 28DC ,var av en uppvisade samma bristfälliga elinstallation(landström) likt vår . Alla Nimbus:ar som jag varit i (N28DC, N29C, N33Avanta, N34Europa, N35DC/Fly-samtliga drevbåtar) har uppvisat sot och mögel på plysch-skrovklädseln. I flertalet av 28-29 och 35 modellerna så släpper limmet på skrovklädselen. Hör med båthandlare angående att skrov-skeletet spricker/släpper mot friborden. Svårt att se då detta är dolt av inredning och skrovklädsel. Jag vet att fler har fått limma om detta. I dag är det inte så svårt med West Systems färdiga trögflytande epoxi utan starka lösningsmedel(luktfritt i båten!). Se upp med elsystem som ser ut som i min båt. Kolla att ev serviceföretag verkligen gått igenom allt. Har maskinen (AD41) gått mer än 1000 timmar kolla uppdateringar och spridarbyten. Det som är positivt med vår 29C är tillgängligheten till service av motor och drevsköldens insida. Även el-rummet och vattenrummet är åtkomligt. Med AD41 motor går den att snålköra om man inte har så bråttom, 1,5- distansen. Service är billigt i min mening: 10 liter VDS3 olja 350 kr(OKQ8) , filter (diesel o olja) 400-500kr(Mann eller Mahle). AD41(A/B) är helt befriad ifrån krånglande elektronik om avgasspjället är bortplockat och glödning bortkopplad. Nimbus båtar står högt i pris. Sen gillar vi att man har dörrar att stänga när det blir kyligt och blåsigt. Kapellet är uppmonterat på ett par minuter. Bra utrustad med bogpropeller som fungerar. Men kolla gärna på det som jag råkat ut för. Kommer längre fram till varför man får se upp med rostfriapropellrar samt varför vi valde att byta skrovklädsel.

Dränhålet finns på de AD41:or jag jobbat med och det är ett antal. Precis som någon skrev så är det för att dränera ev kondensvatten ifrån insugningsluften. Ni som får läckande intercooler insatser eller värmeväxlare tänk på att följande går att utföra(precis som tubvärmeväxlare inom industrin): Hittar man den tub/rör som läcker så proppar en skicklig bilkylelödare båda ändarna så att den dyrgripen går att återanvända. I Malmö/Kvarnby finns en skicklig bilkylelödare t ex. Med rätt kunskap så kan även vändkammaren på AD31/41 värmeväxlaren öppnas.

Väggen var av på min AD41 vilket gjorde att motorn kokade vid pålastning. Vattnet åker in o ut 4 ggr, med bruten vägg bara 2 ggr=varmgång. Om ni inte har 1/2 " fyrkantsverktyg gör så här: Ta t ex en insex 10 mm med 1/2" fyrkantsfäste och sätt en 10 mm sexkantshylsa med 1/2" fyrkantsfäste , så slinter man inte med gaffelnyckel eller dylikt.

Fixade ett nytt inspektionslock( vid stötstängerna) och en ventilkåpa med demistor ifrån VP. Satte även på ett luftfilterhus ifrån AD41P, men det gick jag ifrån då detta VP luftfiltr imploderade när det blev igensatt. Kör nu med ett tvättbart K&N filter och filterskinn ifrån motocrossen. Har dragit vevhusventilationen till ett T-stycke där oljeemulsioner faller ner i en flaska och gaser antingen sugs in i centrum på K&N filtret eller trycks ut i det fria. Blir rent i maskinrummet och lägre servicekostnad.

När båten väl kommit till hemma hamn i södra Sverige så försökte jag att ladda enbart startbatteriet över natten med en något korroderad Waeco 25A laddare. Detta då batteriet var rejält urladdat och inte tycktes få laddning när båtmotorn var igång 6 timmar under hemresan. Dagen efter kom jag in i båten och den stank batterisyra och luktade bränt. Befarade det värsta tände inget, slog inte på huvudströmbrytarna. Gick ner och fann ett kokhett batteri som omgående slängdes ut på flytbryggan. Där stod det och pyrde varpå jag konstaterade att ett enligt plastgjutstämeln var det ett 3 år gammalt batteri . Det var kortslutet i två celler och ytterligare två celler kokat torrt på batterisyra. Fick tag på båtförmedlaren som sagt att man kopplat bort det batteriet ur laddningsfördelaren och ej anslutet det till den fasta laddaren . Fick ingen ersättning mer än ett bättre begagnat Hjertmans batteri. Fick då upp ögonen för hur illa det var med övriga fyra förbrukarbatterier och att flertalet av kabelanslutningarna saknade fackmannamässig pressning. Polskornas anslutningar var i rejält dåligt skick.. Lägg där till att ingen form av säkring fanns för varken elsystemet totalt, bogpropeller eller ankarspelet i fören. Kablar till bogpropeller och ankarspel i fören var underdimensionerade om man önskar lågt spänningsfall och lite värmeutveckling. Råttboet i elrummet slets ut och samtliga pressningar till kablar större 10mm²(16-25-35-50-70mm²) gjordes om med ett hydrauliska dubbelsexkants pressverktyg. Alla icke tennbelagda kablar förseglades med kabelfett och krympslang. Kablar till bogpropeller uppdaterades till 70mm². 50mm² användes till andra omdragningar bl a startmotor och motorns jordning. Generatorn kabeljordades direkt på motorns jordplint. 12 st nya flatstifs säkringar monterades och två st huvudsäkringar. Nya polskor till batteribankarna, fördelningsplintar för gemensam jord och två till utgående 12V, allt ifrån Skyllermarks. Laddningsfördelaren ifrån Paris-Rhone skrotades, fördelade inte till startbatteriet och dioderna skapar spänningsfall vilket kan leda till värmeutveckling. Generatorn fick styra ett Bosch skiljerelä istället. En ny 10mm² kabel med 30A automatsäkring drogs till all extrautrustning vid instrumentpanelen (GPS, Radar, extra Ekolod, VHF, extra sökarljus). I pulpeten såg det ut som kriget, verkligen ett fågelbo(mer om det längre fram) Efter två år gav förbrukarbatterierna upp, (mindre än 40% energiinnehåll kvar) så med lite flyt fick jag köpt 4 st Tudor 72 Ah fritidsbatterier på TH Petterssons i Gbg(2017) för 600:-/st. Ett extra startbatteri införskaffades och två solcellspaneler limmades på taket med regulator i elrummet. 2019 bytades laddaren till förmån för Ctek M25, med D250SA o Smartpass120 samt CTX batterimonitor till startbatterierna. 230v installerat i båten via intag på akterdäcket var ej regelmässigt installerat , bl a annat hängde en stickpropp i motor rummet vilken kunde bli strömförande på sina öppna stift. I elrummet låg en stickpropp, dragen med sprucken gummikabel genom motorrummet. I vattenrummet satt ett dubbeluttag öppet utan inkopplad jordkabel mot jordstift då den anslutningen korroderat av! DETTA ÄR EXTREMT FARLIGT och jag har sett liknande installationer på andra Nimbusbåtar så det verkar ha kommit ut lite av varje ifrån Nimbus runt 1990. Jag vet inte om tidigare ägare agerat hemmaelektriker och kopplat själv. Ny landströmscentral med tre grupper tvåpoliga säkringar, huvudbrytare, jordfelsbrytare och spänningsindikering. Lockad och med rätt IP-kapsling. Intag i både fören(ankarboxen) och aktern. Tvåläges 230v väljare(för/akter) innanför dörren med spänningsindikering. En 10A säkring med 10A väljare på köksdelen för att välja uttag i kök eller varmvattenberedaren, med spänningsindikering. Varmvattenberedaren (Volvo Flygmotor rostfri) försågs med dubbelbrytare i vattenrum med kapsling. Ett uttag (dubbelt) i elrummet på en 6A tvåpolig säkring. Ett uttag under bordet i coupén, ett uttag vid barskåp/toavägg och numera ett uttag i förens vägg, 6A tvåpolig säkring. All 230V dragen i egna flexrör med 2,5 mm² kabel. Lockade uttag i hela båten. Under vintern 2021 byggdes, i samband med utbyte av skrovklädsel, 12V elen om i pulpeten och ny tillträdesväg ifrån toaletten. Kommer mer om detta längre fram.

När motor nu fick den kylning den behövde så blev diverse av VP rekommenderade uppdateringar utförda. Däribland vevhusventilation, luftfilterhus ,termostater, intercoolerhus, jordning av generator, turbouppgradering med dito turbotryckmätare(VDO.nl), sil till sjövattenfiltret. Jag valde bort Nimbus 28DC och Nimbus 26Epoca då jag fick se hur tillgängligt motorrummet var på 29C.Det har givetvis underlättat mycket av arbetet , vi kallar det garderobsmontage när tillverkarna bara sticker ner motorn i en trång låda. För drev/sköld fanns en del uppdateringar bl a styrgaffelns tätning, trimkolvarnas utbyte, utbyte av defekt växelkona, vattenintagsventil. I akterdelen av motorrummet såg det ut som på många andra ställen i båten, rostangrepp ifrån sjövatten. Vi antar att någon tidigare ägare kört hål på avgaskröken så att saltvatten lämnat sina rödbruna korrosionsspår på allt däromkring-motorblock-turbo-powertrimpump-trimplan-styrarm-styrservoarmar. Efter diverse uppfräschning kom jag fram till att trots att välrenommerade stora skötselfirmor varit på och full servat motor och kringutrustning(enligt saftiga kvitton) så var inte servo-oljan, powertrimoljan eller trimplansoljan bytad. Smörjnippeln till styrgaffeln funkade inte , var helt igensatt. Säsong två när väl båten torrsattes på land blev ett enda drev/sköld fixande . Började att rycka ner PT-kolvarna. Blev förvånad när sprintarna till deras infästning gick att trycka loss med fettpumpen. Trimkolvarna var bytade till de runda av någon snäll föregående ägare men dom läckte olja-kanske därför som powertrimoljan såg ut som på bild. Fixade ifrån E-bay o-ringar, packboxar, kolvringar . Sen kom det som alla 29C ägare bör vara varse om med 290drev. Vattenlinjen är över tätningen för styrgaffeln vid förtöjning/ankring. Det visade sig att min v-ring var helt slut och det syntes på insidan, mycket av den rost som fanns på järn?? bultar till styrarm, servoarmar, vattenintagsventil rostade rejält pga inträngning av sjövatten. Bara att ta och byta tätning där och även till trimgivaren. Man får ta i rejält för att få ut gaffeln. Tacksamt när allt blev åtgärdat och smörjnippeln bytades till en syrafast. Vattenintagets bultar fick sågas av . Själva vattenintags ventilen packades om-Volvos ersättare i plast monterade jag inte men intagsslang bytades och bultar i syrafast material monterades. Drevet glassblästrades och målades med grundfärg för aluminium och sen med VP orginalfärg. Drevet lämnades därefter till pentameckaren som bytade alla tätningar, knutkors, shimsade lager o kuggspel samt konstaterade att konan var bytt ti<digare och felfri. Lite permatex syntes iskarvar och meckaren svor att jag målat innan han fick det. Till kommande båtsäsong bytades aluminiumproppar till VP:s rostfria av den tidigare varianten. Detta gav nya problem som fick sin förklaring först 3 år senare, som synes på bilderna

Förbättrade en AQ145(B23 med E-topp) omgående med Weber 32/36 samt fördelare ifrån 123ignition i Holland och Bosch blå tändspole. Funka perfekt , fick choke via modifiering av förgasarna och kunde ställa tomgången på 700 varv utan att motor hoppade ur skorna. Fick dock ett liknande problem då bränsleslangen mellan filter och pump släppte ut bensin och in luft. Tappade ork vid 3500-4000 varv. Bytades till 8 mm rostfria rör med lyra på sen var problemet ur världen. Weber 32/36 köptes begagnad på Tradera liksom insugsröret, bestyckades ifrån en Weberåterförsäljare i Göteborg. Fördelaren 123ignition ifrån en tysk återförsäljare via Ebay. Fick chokereglage med ifrån trader till Weber 32/36:an. Modifierade gasreglaget med gamla länkar ifrån dubbla SU-förgasare. Luftfilter/flamdämpare och Bosch blåa tändspole ifrån KG-trimmning .

Under våra 5 år med Nimbus 29:an så har det förbättras en hel del. Tänkte lägga in lite av varje här. Det första vi förstod var att säljaren och tidigare ägare tyckte om att åka och äga båt , lite lämnades över till underhåll och förbättringar. Lite tveksamheter har med tiden framkommit, bl a kvaliteten på Nimbus båtarna producerade runt 1990 . Vi har märkt att vår N29C -1990 och andra Nimbusbåtar uppvisar sprickor i skrovskelettet, dolda kablar som var klämda, klädsel som släpper, inredning som ej är färdigmonterad, instängd fukt-mögel. Allt går att åtgärda men det tar tid. Lägg där till att föregående ägare och några installerande företag tyckts sakna känsla för fackmannamässiga hantverk. Så direkt in i skärselden.....motorproblem varmgång i AD41B maskinen. På hemfärden ( 75 sjömil) så började summern knarra lite men ingen varningslampa visade något. Efter ett tag i makliga 20 knop såg jag att motortempen var 95 grader. Vid gaspådrag så steg tempen till 100 grader och summern började att knarra. Aha tänkte jag dålig impeller eller skit i drevets intag eller sjövattensilen. Väl hemma så kontrollerades detta igen med full gaspådrag hoppade hon lite trögt upp i 23-24 knop(plotterfart ,VDO-loggen visade sig sakna paddelhjulet) men bara 3600 varv. Det tog bara 2-3 minuter så började summer knarra igen och tempen gick till 100 grader. Sänktes farten till 16-17 knop så sjönk tempen igen. Bara att felsöka. Sjövattenfiltret öppnades och var helt felmonterat och tillplattat i styrspåren. Jäpp , allt som skulle silas bort kunde enkelt fara ner i oljekylaren. Aha där har vi det. Plocka av oljekylaren(bröt en bult ) och tog den till en erfaren pentameckare som öppnade den och fann inget i inloppet. Ompackad och syrad med kontrollerade termostater till kolvkylning/trycksmörjning monterades denna tillbaka (nymålad ) och nytt sjövattenfilter monterades. Ny provkörning men inget bättre resultat. Tog då och bytade impellern(kontrollerade dess status efter hemfärden) samt kontrollerade intagsgälarna på drevet. Ny provkörning utan förbättring. Båten torrsattes på höstkanten och då filmade jag med fiberoptik intaget i drevet när det demonterats ifrån skölden. Intagsslang in genom avstängningsventil vidare genom servooljekylare och upp till impellern filmades utan att finna något. Under hösten-vintern bytades termostaterna till de som VP ersatt de äldre med. De gamla testades under uppkok och de började öppna vid 78 grader fullt öppna vid 88. All glykol bytades och kylsystemet sköljdes igenom. Till våren så steg tempen igen vid full gas alltså ingen förbättring. Dags att kontrollera värmeväxlaren, uppdrag för pentameckaren igen. Och där fanns problemet. Tidigare meckare har vridit locket på växlaren så att en mellanvägg brutits loss. Detta gjorde att växlarens kylvatten(sjövatten) bara passerade 2 gånger i stället för 4 gånger.(väggen till vänster om bulthålet i centrum-är ok på bilden). Omlödad och funkar efter 5 år.