NW355

Hur gamla är turbona på dina maskiner? Vid 2800 lämnar kompressorn över till turbon sista biten upp till 3800. Släpp v-klämman mellan turbo o avgaskrök och syna turbinhuset(avgashuset) och snurra på turbinen. Huset får inte rosta bort för mycket material i passningen mellan turbinhjulets blad och turbohuset. Ligger aktern lågt i vattnet så ökar korrosions hastigheten tyvärr. Lågt på DP-E är vattenlinjen i ovankant på skölden.

Då vet du att säkerheten är bibehållen då crankning är blockerad via läget på reglaget. Att du både har grön neutral tänd samt får felkod 5.2 är lite knepigt. Med två maskiner så blir det att prova att byta detaljer mellan maskinerna. Jag hade börjat med aktuatorerna. Kalibrering ska göras vid byte av t ex potentiometrar (trottlelägesgivare) , växelvajer, ändring av läge för fullgas, byte av aktuator/ställdon, dock inte normalt under vanliga förhållanden. Har du fel på potetiometrarna så kan eventuellt en kalibrering avslöja detta om du får felmeddelande då. Tänk på att om du startar med nyckel nere och sen väljer körplats uppe, så om en aktuator hänger sig vid tilläggning så måste du ner för att stoppa den motorn. Kör du startförfarandet BB tändning till 1 och N tänds, sen SB tändning till 1 varpå AS hålls ner 2 sek så N tänds. Sen startas maskinerna. Har du nödkoppling mellan motorernas EDC-plintar på blocket vid startmotorn?

GAP är beteckning för glasfiberarmerad polyester. Med fördel kan glasfiberväv blötläggas med polyester och tillföras med polyester på större skador. Småskador slipas med fördel upp med t ex Dremel och fylls med epoxifiller typ West Six10. Jag kör med Six10 och glasfiberpulver vilket ger mycket gott resultat. Gelcoat tillföres om det behövs annars räcker det med epoxin i mina reparationer.

DP290A/B/C har splinsad eller fyrkantsfattning i axeln till styrgaffeln, DP-D/-E har fyrkant. Hurvida det går att byta styrgaffel borde framgå av sköldens detaljnr , dvs samma yttermått på bussningarna är samma nr på skölden. Lite aluplåt som skydd och rejäla huggmejslar och 2 kilos slägga så släpper styrgaffeln ifrån styrarmen. Fräscha upp splines och rensa smörjkanaler. Sätt ihop arm med styrgaffel , inget glapp får förekomma mellan arm och gaffel. Limma bussningarna med cylindrisk fästning. Byt tätningar för styrgaffel och trimgivaren. Följ instruktioner i verkstadshanboken 280/290 drev m a p trimgivarens position, kuggmässigt och nollpunkt trimsändare.

KAD44 variant A ,B eller C? Kontrollknappar model 1 eller 2(bild)? VP:s elektroniska reglage (enl bild)? Om du med tändningen till men motorn avstängd petar BB reglage till växelläge (litet klick) fram eller back och försöker starta motorn , går startmotorn runt? Går inte motorn runt så är säkerhetsfunktionen bibehållen. Ser du om neutralkontakten är inkopplad i ditt reglage? Något konstigt om neutrallampan lyser på båda körplatserna. Har du möjlighet att byta plats på aktuatorerna? Häng av själva dragdonet (bild)2 sprintar o vxlvajern) och sära den 8-poliga kontakten(bild). Har du kalibrerat reglagen?

En populär lite äldre coupebåt med drev är Nimbus29C. 9,15 lång, alla med bogpropp, AD41 några m KAD42 . Kanske för gamal men vi hade 5 bra år med den. Autopilot i de flesta fallen.

Skrev trådskaparen fel, "B20" , "dricker kylvatten", "(slutet sötvattensystem)"? Därav min fråga ang. ev Martec-system....

AQ145B samt AQ151 bygger på "snålmotorn" B230 med låga kolvar, ändrad vevaxellagring osv. Satsa på en bil B23 helst en E variant. Leta topplock 405 eller 531 och häng ihop i vinter. V6:or får du inte ner i en Nidelv18DC om du inte ska bygga om motorrummet.

Tråkigt när det går så illa. Känns inte alls bra . Spridarproblem har varit alltför vanligt fel på D4:or.

AQ115/130 med Martec? Inte ovanligt att oljekylaren får överläckage (olja till glykolvattnet ,delta p varianten). Kan givetvis va toppen , topplockspackningen men provtryck oljekylaren först. Ta CO2 prov på glykolen (topplocksproblem, packning eller spricka mellan 2an och 3an) så får du svar om avgaser tillförts glykolsidan. Ockelbo T17i kanske?

Har svarat på ditt andra inlägg att 4 blad alupropp är A-serie. Volvos rekommendation är B eller C och B är idag ersatta av J. Det går att byta i vattnet liggandes på badbryggan men tar lite tid. Förse träkloss 45x70 med ett hål och snöre i det. Använd propellerverktyg . Det sitter en tryckbricka bakom aktre proppen och en bakom förliga proppen. Har du A-serie monterad så sitter det eventuellt en plastdistans på konen.

Börja med service historiken, när bytades turbon senast , timmar och datum. Om det inte kan misstänkas åldersfall är nästa fråga om båten ligger lågt , drevskölden nästan helt under vattenytan. Då står eventuellt sjövatten högt i avgasröret varpå turbons turbinhus fräter fortare. Om inte turboproblem prova byt bränslematarpump, varvtalsgivare, EDC-styrbox mellan maskinerna. Ett tips införskaffa YDES04 motordataläsare för NMEA2000 . Då får du bättre koll på kompressor och turbo och lite till. Kostar 2600-3800 kr . Liten ryssvarning dock.

Har du 4 blad så har du ett A-set. Detta är då en ej rekommenderad propellertyp. KAD44/300 helst rostfri C eller B(max 250hk) men funkar på 265 hk.

Det gäller att av erfarenhet veta var propeller beteckningen står för duopropp. Inte invändigt i navet om inte någon stansat in det. VP oirginal till 290DP-A/B och DP-C/D/E/G har alltid beteckningen utvändigt , rostfria C varianter inbränt, aluproppar förhöjning eller stansning. Sitter mellan bladen. Jag har skrapat bort mycket färg för att hjälpa folk med beteckningen. Troligen om du har aluproppar så är det B3,B4. Jag åker NordWest355 - KAD44P-A/DP-E med B4:or i dubbelmontage. Forbina 10000 två ton lättare än en NW355. Idag är A och B uppgraderade till J proppar.

Kör samma router ifrån LTC, funkar bra, fått sim kort som täcker bl a Danmark o fler länder med frugans 3 abonnemang. Körde dock slut på surf på semestern och det visade sig vara svårt att uppdatera i utlandet.

Joker kanske?

Kan bara jämföra med vår gamla Nimbus 29C som hade 200 hk fullt uppdaterad AD41B motor med drev , båtvikt med packning och fyllda tankar c:a 4ton kom upp i max 26 knop. Du har 4 till 4,5 ton och 40% lägre effekt med axel och ska nå 21 knop. Undrar samma som G.Ohm har den nått 21 knop tidigare. Propeller får du labba med för att hitta rätt varvtal och fart. Fanns en bra Nimbusgrupp på FB när vi åkte Nimbus.

Lite uppdateringar på vår Nord West 355 ifrån våren/sommaren 2025: På badbords motor blev ventilspelen kontrollerade. Samtliga ventilok stod mellan 0,40 och 0,65 men balansen på de tolv oken avvek på 8 st av 12. Bra att veta att detta utförs på rätt sätt. Har beskrivet i separat tråd hur detta ska genomföras då det cirkulerar felaktiga justeringar . Har förklarat det hela i en video på Youtube , där snabb kontrollen framgår , då kontroll sker med vevaxeln i två lägen. Läckage ifrån ventilkåpa åtgärdades, limpackning ersattes med ny gummipackning och Volvo:s silicone-tätmassa. Remhjulen på styrbords motor bytades ut då oljud förekom ibland. Nya hjul för 600 kr/st inhandlades på winparts tillsammans med remmar. Bra att veta vattenpumpsremmarna skiljer mellan vilken variant av remspännare man har monterad. Efter lite ångest för att handla med ryssar så beslöt jag att köpa en YDES04-N för varje motor direkt ifrån en nyligen till Vilnius flyttad butik. Bra pris 2600kr/st., fantastisk support. På KAD44P-A kan man koppla in dom framme vid gasreglaget så att elektroniken inte sitter i motorrummet. Införskaffade en Garmin TD50-5 tums skärm på mässa som hanterar det mesta. Tack vare utrustningen så ser man direkt kompressorer och turbonas status. Man får även den verkliga motortempen samt laddning och momentan bränsleförbrukning. Med GPS-fart i NMEA2000 systemet så får man total förbrukning(båda motorerna) per distans vilket är intressant för att veta effektivaste fart i förhållande till förbrukning. Ska lägga till insugningstempmätaren, tillverkaren ska återkomma med kod för detta. Funderar på att lägga till en kombinerad oljetemp och oljetrycksensor för NMEA2000. Förbättrade vattensystemet med en 8 liters ackumulator samt en industriblandningsventil och dito säkerhetsventil med läge för tömning. Det gör att varmvattnet endast kan bli 35-40 °C. Det går att spola vatten i 30 sekunder innan pumpen startar. Bra att man installerat ett väl fungerande hydroforsystem i båten. Tyvärr så fick jag stopp på BB-maskin då ena oljefilterslangen sköts av. Turligt så fungerade min oljetrycksvakt och summer så jag fick slagit av maskinen omgående då oljetrycket uteblev. Summer aktiveras vid 0,7 bars övertryck. Det visade sig sen att Volvo:s pressning av slangens ej var rätt utförd. Hylsan hade inte tryckt tillräckligt långt fram så att den grep om ringen på slangnippeln. Den har inte rostat utan bara blivit felaktigt monterad. Nya slangar till båda motorerna(4st lika) kostade mindre än en ny hos Volvo och då fick jag slang med högre kvalitet än vad Volvo använt 1998. Som en varning till alla med KAD42-300 bör man ha koll på slangarnas pressningar samt att oljetrycksvakten och summern fungerar. Slangar tillverkade på Hydroscand och upplagda med ID-märkning om någon behöver i framtiden. Har äntligen satt in trimplansautomatik ifrån MenteMarine . Enkel installation men något märkligt då var slangarna ut ifrån hydraulenheten till trimplanskolvarna var skiftade. Har inte behövt balansera båten i sidled särskilt ofta men minns att den betett sig konstigt när man trimmat BB eller SB. Mina QL/Instatrim har bara 3 signalkablar inte 4 som är annars är vanligt. Har sedan båten inhandlades haft problem vid kraftigt regn , att det kommer in på flybridge och på akterdäcket. Så till denna säsong tillverkade jag vattenavledare som tar det mesta om det inte är skyfall.

Båda oljedunkarna är VDS-3 som ska användas i din D2:a enligt tillverkarens rekommendation. 130 segeldrev får man se upp med då det funnits andra oljekvalitéer tidigare. Vet man att det är VDS-3 så använd den om det är tillverkarens rekommendation .

Har foderna tagit skada så är det en avvägningsfråga om nytt block eller att borra till överdim. Satsa på ny topp som jag skrev tidigare 405(originalet i 145A) eller 531. 405 topparna börjar bli sällsynta dock. Köp renoverings sats på KG till exempel. Se om du kan få maskinslipade ventiler och säten. Lite motorpyssel. Om föregående ägare precis bytt toppackning förmodar jag att han anpassade packning till blocket B23.

Bra att ha koll invändigt på oljekylaren , intercoolern och värmeväxlaren med c:a 10 års mellanrum.

Kopparhylsan kan ha gett sig, prova att dra muttern till spridaroket (24Nm). Annars byte av kopparhylsa.

Det har gått hål i väggen , inte bra men ganska vanligt. Hur ser 4:ans avgasport ut? Glykolen under motorn kan möjligen komma om du får övertryck i vvx/expansions kärlet. Säv i påfyllningslocket lättar utan förhöjd temperatur.

Bubblar det i expkärlet så kontrollera förekomst av CO2, finns indikatorer på Btema eller detektorer inom kylbranschen. Är toppen körd, packning eller spricka , plana som nämts tidigare eller byt topp. 405 eller 531 topp i så fall . Hade en Nidelv18 1984 med AQ145A /280. Fick bra ordning på den med lite uppdatering av topp, tändsystem och förgasare. Finns i en tråd ifrån omkring 2014.

D41A på bilden överst (känd som smokey) är något bättre än D40 på nedre bilden. D=diesel, M=marine, A= aftercooler T= turbo AQ=aquamatic(drevversion) . Bokstav efter siffror är version (A,B,L,P). I grunden är D40, den så kallade "staketmotorn", en förkammardiesel. Toppen är en side by side medan D41A har en crossflowtopp. Bättre vrid på 41 motorn och högre effekt. Hurvida båtarna du tittar på har drev eller rak axel vet du säkert via beskrivningen. Märkskylt anger vad motor var avsedd för ifrån början. Ser inte på bilderna om det är turbo och om så är fallet om det är laddluftkylare på dom. 41:an har bättre värmeväxlare och laddluftkylare (om den finns). Kör dom hårt kolla avgaserna, oljetrycket, motortempen(om turbo att den kickar in) och efteråt syna oljepåfyllningslockets insida. AD41:an har en del uppdateringar man bör se upp med där ev laddluftkylare är ett känsligt ämne.