Jump to content
Wednesday 01 April 2020
Mr_m

Raka axlar VS Drev?

Recommended Posts

1 timme sedan skrev Georg_Ohm:

Att tänka på är att båtar med axel har motorn/motorerna längre fram i skrovet och därmed får en gynnsammare viktfördelning. Men undantag finns, man kan råka på motorer som är monterade bakvänt med backslag och vinkelväxel och en kort propelleraxel som löper under motorn akterut. Likväl, ännu mer ovanligt, drev med transmissionaxel och motorn längre förut.

 

Nimbus har en del modeller med motorn åt fel håll längts bak och vinkelväxelbackslag, lika många eller kanske fler roterande delar som i ett drev... Servicepunkterna med sjövattenpumpen mm hamnar strax framför akterspegeln.
 

Men vattenjet som tredje alternativ har ingen nappat på?

Vattenjeten har ju drevets och axelns samlade fördelar, om man är positiv. Om man är negativ tänker man annorlunda. Hursomhelst ingen propeller som kan ta skada eller skada något runtikring.

Men lönar sig inte i hastigheter under 20 knop, tror jag det står i min båtteknikbok.

 

Båten jag kikar på har motorerna monterade "felvänt" och med vinkelväxel. Då jag är helt grön på detta med axel, backslag, vinkelväxel så har jag försökt läsa på och inser att en vinkelväxel inte heller är gratis vid ras eller problem. Då spisarna måste lyftas ur för åtgärd av vinkelväxel som nu är fallet.

 

Motorerna har inte gått många timmar, men det bevisar ju inte att vinkelväxlarna inte gått mer. Dock borde de väl setts över när man slängde i nya spisar. Antar jag?

 

Vad finns det för risker och nackdelar med att köpa en båt med vinkelväxel kontra en med riktiga raka axlar? Blir det mer översyn och service? Krångligare service osv?

 

Vill ta reda på så mycket som möjligt innan ett ev köp då det handlar om en hel del pesetas i slutet. Bör man ta in en besiktningsman som ser över då främst motorer och vinkelväxlar? för att säkerställa framtida problem under några år.

 

/M

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 timme sedan skrev Mr_m:

Båten jag kikar på har motorerna monterade "felvänt" och med vinkelväxel.

Har också haft funderingar runt detta och av ren okunnighet bara utgått från att det var sak samma oavsett om det var rakt eller i vinkel. Men som du säger, det är det kanske inte alls..

 

Någon med lite längre erfarenhet av vinkelväxel som kan sprida lite klarhet i ämnet?

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Har ingen erfarenhet.

Men man gör väl så för att få ett bättre tyngdpunktsläge.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Svågern som inte bara hade en tumme mitt i handen, utan minst fem... Hade en Nimbus 35-nånting med vinkelväxelmontage. Han lejde vanligtvis ut all service. Men jag hjälpte honom med ett akut impellerbyte....tja det tog en stund det var trångt.

 

Trots att den båten var rätt lång satte den dig ändå på ändan utan aktivt trim. Den hade all tyngd alldeles innanför akterspegeln. Men helt klart det blev en himla massa utrymme inombords.

Just den modellen byttes ut efter bara några år i produktion.

Share this post


Link to post
Share on other sites
4 timmar sedan skrev P_Martinsson:

Någon med lite längre erfarenhet av vinkelväxel som kan sprida lite klarhet i ämnet?

Det enda jag vet om vinkelväxlar är att de är hållbara men låter. Kostar antagligen pengar också-

 

Största nackdelen med drev är att man helt saknar propwalk.

Största fördelen är möjligheten att justera gångläget.

Bränsleförbrukningen kan skilja några få procent till drevets fördel. Skillnaderna i servicekostnader är nog betydligt större.

 

  • Like 2

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 hours ago, Jorgen01 said:

Har ingen erfarenhet.

Men man gör väl så för att få ett bättre tyngdpunktsläge.

Eller för att båten ursprungligen är konstruerad för drev och man inte får plats alt. att det inkräktar för mycket på boendeutrymme under däck med att ha drivlinan utan vinkelväxel.

/Kaj

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 timme sedan skrev bhemac:

Det enda jag vet om vinkelväxlar är att de är hållbara men låter. Kostar antagligen pengar också-

 

Största nackdelen med drev är att man helt saknar propwalk.

Största fördelen är möjligheten att justera gångläget.

Bränsleförbrukningen kan skilja några få procent till drevets fördel. Skillnaderna i servicekostnader är nog betydligt större.

 

Ok, Det låter ju dock inte så kul iofs. Kan väl inte vara så himla markant skillnad iofs? Eller någon som vet? 

 

Hur fungerar det med kylning på motorerna vid axel/vinkelväxel? Finns det inlopp rakt igenom skrovet? Eller är de i regel sötvattenkylda? 

 

Inte nog med att jag nu letar båt med axel, jag vill även ha sötvattenkylda spisar för att slippa gå och grunna ihjäl mig för att blocken ska sprängas under vintern då jag förvarar utomhus (eller i lada där det kan gå ner under fryspunkten) Skulle kännas skönt i själen att ha sötvattenkylda motorer med glykol från början (helsystem)

 

/M

Share this post


Link to post
Share on other sites
10 minuter sedan skrev Mr_m:

Ok, Det låter ju dock inte så kul iofs. Kan väl inte vara så himla markant skillnad iofs? Eller någon som vet? 

 

Hur fungerar det med kylning på motorerna vid axel/vinkelväxel? Finns det inlopp rakt igenom skrovet? Eller är de i regel sötvattenkylda? 

 

Inte nog med att jag nu letar båt med axel, jag vill även ha sötvattenkylda spisar för att slippa gå och grunna ihjäl mig för att blocken ska sprängas under vintern då jag förvarar utomhus (eller i lada där det kan gå ner under fryspunkten) Skulle kännas skönt i själen att ha sötvattenkylda motorer med glykol från början (helsystem)

 

/M

Även sötvattenkylda, eller färskvattenkylda motorer tar kylvatten utifrån, detta utifrån kommande sjövatten/havsvatten passerar en värmeväxlare som kyler en glykolblandning som cirkulerar inne i motorn. Så risken för frostskador kommer du inte undan. Dessutom har alla bobara båtar ett system för dricksvatten, som behöver dräneras och skyddas för frost.

Vem har sagt att båtägande skall vara enkelt?

 

Backslag brukar vara vätskekylda i den typen av båtar du kollar på. Samma system som motorn, så det tillkommer ingen särskild tillsyn ur den synpunkten. Däremot bör man kolla oljan, men det är likadant i dreven.

Edited by Georg_Ohm
  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
5 minuter sedan skrev Georg_Ohm:

Även sötvattenkylda, eller färskvattenkylda motorer tar kylvatten utifrån, detta utifrån kommande sjövatten/havsvatten passerar en värmeväxlare som kyler en glykolblandning som cirkulerar inne i motorn. Så risken för frostskador kommer du inte undan. Dessutom har alla bobara båtar ett system för dricksvatten, som behöver dräneras och skyddas för frost.

Vem har sagt att båtägande skall vara enkelt?

 

Backslag brukar vara vätskekylda i den typen av båtar du kollar på. Samma system som motorn, så det tillkommer ingen särskild tillsyn ur den synpunkten. Däremot bör man kolla oljan, men det är likadant i dreven.

Hej.

 

Ja men det tordes bli enklare att bara dränera ut det vattnet i botten av motorn istället för att böka med drevsäck, glykol osv varje höst som jag gör nu. Eller tänker jag fel. Alltså vattnet i systemet som går i motorn är glykolblandat och dränera ut vattnet som kyler värmeväxlaren bara?

 

Ja men det är ju en bagis, jag öppnar idag alla kranar, tar min grov/våtdamsugare som jag byggt en adapter till och låter den stå och gå i 30-45min nere i motor utrymmet. Sen tar jag blåser jag med en ombyggd högtrycksluftpistol ur allt vatten och fukt som kan finnas kvar ur ledningarna och ur varmvattenberedaren. =klart :)

 

Drevoljan och motoroljan tar ju ingen tid egentligen. Alla motorer har ju enb dränslang som fins under motorn som man bara tar ut bak där bottenpluggen skruvas bort. varmkör och släper ut i en dunk. Men just det momentet funderar jag över på den båt jag tittar på. Motorerna är ju felställda. Vilket kanske inte har någon betydelse i just olje bytet, men impeller. Den hamnar ju bak emot aktern. Känns då som att man skulle få vara en gummi människa för att trycka sig in där.

 

/M

Share this post


Link to post
Share on other sites
4 timmar sedan skrev Mr_m:

Hej.

 

Ja men det tordes bli enklare att bara dränera ut det vattnet i botten av motorn istället för att böka med drevsäck, glykol osv varje höst som jag gör nu. Eller tänker jag fel. Alltså vattnet i systemet som går i motorn är glykolblandat och dränera ut vattnet som kyler värmeväxlaren bara?

 

Ja men det är ju en bagis, jag öppnar idag alla kranar, tar min grov/våtdamsugare som jag byggt en adapter till och låter den stå och gå i 30-45min nere i motor utrymmet. Sen tar jag blåser jag med en ombyggd högtrycksluftpistol ur allt vatten och fukt som kan finnas kvar ur ledningarna och ur varmvattenberedaren. =klart :)

 

Drevoljan och motoroljan tar ju ingen tid egentligen. Alla motorer har ju enb dränslang som fins under motorn som man bara tar ut bak där bottenpluggen skruvas bort. varmkör och släper ut i en dunk. Men just det momentet funderar jag över på den båt jag tittar på. Motorerna är ju felställda. Vilket kanske inte har någon betydelse i just olje bytet, men impeller. Den hamnar ju bak emot aktern. Känns då som att man skulle få vara en gummi människa för att trycka sig in där.

 

/M

Ja du tycks ju ha koll på läget så det går nog bra vad du än väljer.

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
5 timmar sedan skrev Georg_Ohm:

Även sötvattenkylda, eller färskvattenkylda motorer tar kylvatten utifrån, detta utifrån kommande sjövatten/havsvatten passerar en värmeväxlare som kyler en glykolblandning som cirkulerar inne i motorn. Så risken för frostskador kommer du inte undan

Men en sönderfrusen värmeväxlare 

Är betydligt billigare än ett sönderfruset block, om olyckan skulle va framme. 

Det är lättare att tappa systemet  utan tillsätta glykol på en båt med sötvattenkylning. 

Ofta är det bara 1st pump och 2 värmeväxlare som måste dreneras. 

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Inget jag vet men känslan är att en båt med raka axlar och mittmonterade maskiner borde ha en högre deplacement marchfart  än samma båt  med drev eller bakvända maskiner. 

Tänkte viktfördelningen är inte till fördel med maskinerna i aktern när båten vill gräva ner sig när farten ökar 

Share this post


Link to post
Share on other sites
8 timmar sedan skrev tugge:

Men en sönderfrusen värmeväxlare 

Är betydligt billigare än ett sönderfruset block, om olyckan skulle va framme. 

Det är lättare att tappa systemet  utan tillsätta glykol på en båt med sötvattenkylning. 

Ofta är det bara 1st pump och 2 värmeväxlare som måste dreneras. 

Lite så jag resonerar också. Att konservera en motor är väl ingen raketforskning iofs. Men det är ju ett jäkla baltande med glykol, drevsäckar osv. 
 

just det momentet är det jag vill slippa genom att kunna dränera ut kylvattnet bara. Borde ju vara bra mycket enklare och att bara blåsa ut det och ev bara kissa pumphuset och förvara inomhus då. 
 

med sjövattenkylning på västkusten så bokstavligt talat kan man ju även se hur det äter upp godset. Man får huvudvärk av mindre 😂

 

/M

Share this post


Link to post
Share on other sites
19 timmar sedan skrev tugge:

Inget jag vet men känslan är att en båt med raka axlar och mittmonterade maskiner borde ha en högre deplacement marchfart  än samma båt  med drev eller bakvända maskiner. 

Tänkte viktfördelningen är inte till fördel med maskinerna i aktern när båten vill gräva ner sig när farten ökar 

Jag är av samma uppfattning. Vad jag kan gissa är att man vill ha bort motorerna från båtens centrala innerutrymmen, man gömmer den längst bak under en durk i båten.

10 timmar sedan skrev Mr_m:

Lite så jag resonerar också. Att konservera en motor är väl ingen raketforskning iofs. Men det är ju ett jäkla baltande med glykol, drevsäckar osv. 
 

just det momentet är det jag vill slippa genom att kunna dränera ut kylvattnet bara. Borde ju vara bra mycket enklare och att bara blåsa ut det och ev bara kissa pumphuset och förvara inomhus då. 
 

med sjövattenkylning på västkusten så bokstavligt talat kan man ju även se hur det äter upp godset. Man får huvudvärk av mindre 😂

 

/M

Det är som sagt var ingen raketforskning. Jag gör som så att jag kör motorn en kort stund när båten kommit upp på land, kanske 30 sekunder, så att sjövattenpumpen pumpar ut det mesta av det som står i motorn samt värmeväxlaren. Sedan skruvar jag loss sugslangen från pumpen och ansluter en annan slang som via diverse hemmagjorda kopplingar mynnar i en trädgårdsslang som först spolar kommunalt dricksvatten ner i motorn, sedan suger den glukolblandning ur en stor 20 litersdunk, eller snarare ett 20 litersfat det en gång varit essens till Fanta i. Under akterspegeln står det sedan en gammal badbalja vari 99% av glukolblandninge samlas upp. Denna överförs efterhand med liten hink till fantadunken. Efter ungerfär 15 minuter på litet förhöjd tomgång anser jag att det är klart, då finns det en del glukolblandning i motorn och värmeväxlaren.

Därefter tar jag ur sjovattenfiltret och impellern.

Asfalten bakom båten spolas omsorgsfullt efter diverse glykolsöl.

 

Färskvattensystenet har jag tömt under tiden genom att öppna alla kall- och varmvattenkranar och låtit pentrypumpen tömma tankarna. Därefter kopplas in- och utlopp loss från vv-beredaren och dess säkerhetsventil öppnas. Efter det ansluter jag tryckluft till vi-beredaren och blåser ut det lilla som är kvar.

Kanske onödigt att berätta att jag innan upptagningen tömt septiktanken.

 

I förra båten skruvade jag ur pentrypumpen och tog in den i värmen, det gör jag inte nu då den sitter i uppvärmt utrymme ombord, där sitter även en membranpump som är en länspump. Spolpumpen kommer att flyttas hit, den sitter nu inne på toan. Alla pumpar inne på toaletten töms noggrant.

 

En liten skvätt glukolblandning lämnas i kölsvinet, likaså i septiktanken (har inte känsliga packningar på vägen dit).

 

Alla strömbrytare lämnas i läge ”på” sedan stängs batterfrånskiljarna av. Batteriladdare kopplas via timer, frostvakter placeras i motorrum och på andra ställen och kontrolleras i tre-fyra dygn eller då det blivit frost utomhus. 
Något år har jag haft en 15w lampa anslutet till landströmmen för att ha koll på att den fortfarande är igång.

 

Efter första frostnätterna skrapar jag bort havstulpaner från botten. Första Dan efter torrsättningen har visserligen hela båten inklusive botten noggrant högtryckstvättar men då släppte inte hanstulpanerna, dom tål inte frost så passa på efter några frostnätter att peta loss dem.

 

Första veckan i december täcker jag min båt, sent kan tyckas, men den behöver egentligen ingen täckning, det är för att snön inte skall bli liggande på det nedsänkta däcket eller på akterdäck, snö kan bli tungt.

 

Båtens larm är aktiverat under hela torrsättningsperioden.

 

 

Båten tittas till minst två gånger per dag, men ibland oftare.

 

Oljefilter och luftfilter har redan bytts då båten legat i sjön och motorn varit varmkörd. Bränslefilter byter jag om våren.

Nu i vinter byter jag alla drivremmar och till våren skall jag avgöra om ja* skall byta impeller.

 

Jag frågade en firma på båtmässan som sysslade med vinterförvaring, och dom ville ha 35.000 kr för vinterförvaring inomhus, samt 6500 kr för motorkonservering, 5500 för motorservice och omkring 5-6000 kr för drevservice.... jag kan inte ta betalt av mig själv.

Edited by Georg_Ohm

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jag har en arbetsbåt med drev och en med axel. Tillsammans går de cirka 1700 timmar per år. Så lite erfarenhet har jag allt. Och jag betalar mina egna räkningar med egna pengar, inte andras.

 

Komfort och prestanda (som i fart mm) är markant bättre med drev. Sedan går det fort att laga en drevbåt om "normalolyckan" är framme då 280/290/DPE/DPH/Alpha/Bravo finns överallt. Det är bara att lätta på lädret och hänga dit ett nytt drev + proppar och låta semestern fortgå. Allt annat än en mikrokänning med axelbåt tar en massa veckor (och alla vet ju hur kort en normal båtsäsong är).

 

Bortsett från ovanstående är axel överlägset. Enkelt, robust, billigt (nåja) och lättservat. Min axelbåt drar visserligen 80 procent mer än min drevbåt (dock betydligt större) men är ändå ungefär lika billig/dyr per sjömil tack vare tredubbla serviceintervaller samt att den inte behöver torrsättas för service.

 

Och då kör jag ändå mycket så bränsle är en tydlig faktor. För semesteråkaren, med kanske i bästa fall 100 timmar på en säsong, är förbrukningsskillnaden helt försumbar i totalen. Min D4-270 kostar runt 5000 spänn att serva var 200 timme, min FPT knappt 2000 var 600:e. Lägg sedan till bortfallet i tid tre servicar med torrsättning kostar jämfört med ett enkelt oljebyte vid bryggan (för mig är ju tid pengar) där jag inte behöver rätta in mig efter ett varvs öppettider eller planering.

  • Like 3

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.









×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue. Du behöver som gäst även vara medveten om våra Terms of Use och GDPR policy Privacy Policy