Jump to content
Monday 16 September 2019
MinorOffshore

Ärgning på Duoprop G7 propeller ?

Recommended Posts

Hej,

 

jag vet att Volvo Penta har haft stora problem med Nibral proppellrarna till DPH dreven. När jag tog upp min båt så fanns det nånting som var som stenhård rost på propellern. Det är inte som hålen, "pittingen" som jag haft tidigare på min gamla båt med motsvarande proppellrar. Den gamla  båten vägde 3 ton, D4 med ca. 320 hk och hade G 9 propellrar, toppade 44 knop och marschade ca. 35.

Den nuvarande väger 3,5 t. ?? , D6 370 och har G7 propellrar och vi marschar kring 30 och toppar 40 knop. 

 

Har ni förslag på vad som orsakar "rostet" ? Vad lönar det sig att göra ? Bara slipa bort det ?

 

Tack i förväg för era tankar och råd.

 

P.S. Vet nån var jag kan hitta en drevdusch till DPH drevet för att kyla drevet under långa färder ?

V-P proppeller G7.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Söt- eller saltvatten? Är det en rostfri propeller (svårt att se)?

Edited by Baxlaget
  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Det är alltså en metall som är en förening av nickel, brons och aluminum. Detta i milt saltvatten. Borde finnas någon kemiexpert här som kan förklara detta.

 

Edited by Baxlaget
  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Vågar mig på en djärv gissning här utifrån din bild. Avlagringarna är störst på bakkanten av propellern, där stigningen är störst och där belasningen, vattentrycket är störst. Där borde då materialet svikta som mest. När materialet sviktar, kan det då öppnas upp "porer" som vattnet tränger in i och fastnar och som inte tätar längre mot vatten? Vid senare stillaliggande kommer syre och annat därmed att  bilda dessa rostporer.

Någon?

 

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Baxlagets tankar är inte så dumma, tror jag.

 

Skadan är vad jag förstår på ungefär samma ställe där kavitationsskador brukar uppstå.

 

Det kan kanske vara kavitationsskador som "öppnar upp" för fortsatt oxidation varvid de hårda knölarna bildas. Vet inte riktigt hur nibral funkar. Är det ett tunnt skyddande oxidskikt som gör att metallen inte "rostar", som på aluminium.

 

Bara spekulationer.

 

Kan du fotografera med något närbildsläge/makroläge på kameran?

Gör det i sådana fall och skicka frågan till den som sålt propellern och gärna hit också.

 

Mackey

 

 

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

"Nibral" är en förening av nickel, brons och aluminum.

Måste ju finnas en kemiexpert här ....

Eller ska vi skicka frågan vidare till Fråga Lund?

Edited by Baxlaget
  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
50 minuter sedan skrev Mackey:

Det kan kanske vara kavitationsskador

Bra fortsättning. Vatten under högt tryck som båser hål på ytan och öppnar för (rost)angrepp och sedan utvecklas det

Edited by Baxlaget

Share this post


Link to post
Share on other sites

Såhär såg proppellrarna ut ännu i mitten av Juli... då båten var uppe för att lagret mellan motorn och drevet gett upp och skadat lite delar... Drevet bort, motorn lyftes ut och ett 1000 kronors lager + allt som skadats (bl.a. "tratten" 18 000 kr) byttes ut. En veckas avbrått på semestern... Orsaken var kanske att drevet gått hett då vi körde över två timmar i sträck med marschfart... 3000 varv, 30 knop, 1,5 l/Nm. Alltså helt normalt bruk som jag gjort i över 30 år utan problem.

Därför söker jag en drevdusch till DPH-drevet.

Propellern i Juli.jpg

Proppellern i Juli 2.jpg

Edited by MinorOffshore

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 timmar sedan skrev Baxlaget:

"Nibral" är en förening av nickel, brons och aluminum.

Måste ju finnas en kemiexpert här ....

Eller ska vi skicka frågan vidare till Fråga Lund?

Njae…

Nibral är en legering av aluminium och koppar med lite järn, nickel, magnesium och zink.

Brons är en legering av koppar och ten ibland med lite zink och/eller bly.

 

Jag ar rätt bra koll på metallurgi, men jag kan inte reda ut detta. Det krävs en del specialkompetens för att förstå vad som händer i det specifika fallet.

.

Fråga Lund är ingen dum idé, en annan idé är att kontakta  Korrosions- och metallforskningsinstitutet .

 

Mackey

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

"Nibral (nickel aluminum bronze). This material is lighter and stronger than manganese bronze. It is more expensive than manganese bronze, and is quite repairable. It's main ingredients are copper, aluminum, and a small amount of nickel. Due to it's higher copper content, it's more corrosion resistant than manganese bronze, but left unprotected the aluminum can act as an anode to protect other underwater metals on your boat. This is indicated by dark craters on the surface of the material ringed with a green color. Left long enough, these craters will go right through the propeller, and it will have to be replaced."

Så, att måla propellern vid ytskador är steg nummer 1.

https://www.vicprop.com/prop_basics.htm

 

Edited by least
  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

För mig ser det ut som kopparoxid som fällts ut. Börja med att kontrollera att propellerns gummibussning inte elektriskt ledande. Skölj propellern med färskvatten och mät med ett universalinstrument mellan ett blad och själva navet (med splines). Motståndet skall vara mer än 100kohm.

Hur ser drevets offeranoder ut? Vilken sort har Du? Zink eller Aluminium? För bräckt vatten används ofta anoder av aluminium beroende på hur sött vattnet är. var används/ligger båten mest?

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Det ser inte ut som kavitation utsn korrosion. Som redan föreslagits kolla så du inte har kontakt mellan propeller och axel för då blir propellern en finfin offeranod..

 

ett vanligt dph fel är att propellerkonan som monteras längst ut på propelleraxeln dras lite snett och då kommer i kontakt med bakre propellern. Det måste vara en luftspalt mellan! Penta har senare år släppt nya konor i komposit.

 

gällande drevdush så ska det inte behövas. Jag har själv två dph drev med g8 propellrar som går tungt (windy 37 grand mistral på 7 ton) och vi kör regelbundet på 2700-3000 rpm utan bekymmer långa sträckor. Låter som något annat är galet i drevet om det går varmt. Är propelleraxeln rak? Drevet grundstött? 

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
3 timmar sedan skrev Mikaels_:

Det ser inte ut som kavitation utsn korrosion. Som redan föreslagits kolla så du inte har kontakt mellan propeller och axel för då blir propellern en finfin offeranod..

 

ett vanligt dph fel är att propellerkonan som monteras längst ut på propelleraxeln dras lite snett och då kommer i kontakt med bakre propellern. Det måste vara en luftspalt mellan! Penta har senare år släppt nya konor i komposit.

 

gällande drevdush så ska det inte behövas. Jag har själv två dph drev med g8 propellrar som går tungt (windy 37 grand mistral på 7 ton) och vi kör regelbundet på 2700-3000 rpm utan bekymmer långa sträckor. Låter som något annat är galet i drevet om det går varmt. Är propelleraxeln rak? Drevet grundstött? 

Hej,

 

och tack för alla svar och förslag. Måste mäta och kolla när jag nästa gång kommer till båten.

Hur gamla är dina drev ? Jag har förstått att de äldre DPH - A ? dreven (mitt är från 2009) lätt går varma om man kör flere timmar i plan så att de ej kommer i kontakt med kylande vatten. Därför har vänner till mig drevdusch på t.ex. D6-370 på Targa 27.1 då även han ofta kör 2- 4h utan att falla ner från plan så att drevet kyls i vattnet emellanåt.

Edited by MinorOffshore

Share this post


Link to post
Share on other sites

Dina upplevelser med D6 med DPH stämmer bra med vad jag hört av en bekant. Rasade överhus som VP skyller på användandefel(att man inte ska köra längre stunder på marschvarv) och sönderkorroderade proppar som måste bytas ut(skylldes på landström, men ingen landström så långt ögat når vid den privata bryggan).

 

Tråkigt på så trevlig drivlina i övrigt!

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Vi kör regelbundet långa stunder i planing och har inga bekymmer med höga tempar i dreven. Oljan har varje år kollats/bytts och den har inte visat tecken på att dreven gått varmt. Dph dreven är ju designade för planande körning tänker jag, så varför ska man behöva köra långsamt alternativt ha drevduschar på dem? Kan inte minnas att jag sett en båt med drevdusch på dessa drev någonsin. Men finns det så finns det ju av en anledning samtidigt .. :) 

 

Om man däremot kör en dubbelinstallation med bara en motor igång, så att det ena drevet släpas i hög fart en längre stund, så kan det gå varmt. Detta pga att motorn då är avstängd och därför inte drar i sig kylvatten. Detta kylvatten är det som normalt kyler drevet. Men jag förstod det som att detta inte var fallet för dig. 

 

Vår förra båt var från 2007 och nuvarande är 2008. Tror det är DPH-A även på den vi har nu, men är osäker. 

 

Jag har läst om vissa exempel på varmgång i tidiga DPH drev som körts i kallvatten orsakat av en feldesignad shims som är i plast som kan deformeras. Denna byts därför normalt på stor drevservice till en stålvariant. Om du kikar på baatplassen.no så finns det inlägg om detta där.

 

Gällande korrrosion  och kavitation på propellrarna så finns det en servicebulletin på det från VP som verkstäderna har tillgång till. Det finns även olika legeringar i propellrarna beroende på hur nya de är. De nyare DPH-propparna är lite omdesignade och förbättrade. Minns inte vilket år uppdateringen kom men det var ett par år sedan. Det står på propellrarna artikelnummer så man bör kunna kolla vilken utgåva man har.

 

Kan tipsa dig om en kille som heter Niklas och äger ett företag utanför Göteborg som heter Propellerservice. Han har hjälpt mig vid tillfällen. Han kan allt om dessa propellrar 👍

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Det måste vara något fel när man planerar att införskaffa en extra kylning till ett färdigt motorpaket.

 

Vi, på väg från Stockholm till Karlstad: "Älskling, vi måste stanna här i Enköping en stund för jag glömde totalt att ta med växellådsduschen" ....

 

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 timmar sedan skrev Baxlaget:

Det måste vara något fel när man planerar att införskaffa en extra kylning till ett färdigt motorpaket.

 

Vi, på väg från Stockholm till Karlstad: "Älskling, vi måste stanna här i Enköping en stund för jag glömde totalt att ta med växellådsduschen" ....

 

Ja, det tycker jag också ! Som jag skrev tidigare så hade vi inte detta problem med den tidigare båten med en D4. Men den hade samma drev och krafterna var mycket mindre och drevet var troligen överdimensionerat ?

När både VP verkstan som reparerade drevets skador, Targa Center (som hade sålt båten) och vänner med samma motor berättade om motsvarande erfarenheter så börjar man ju undra över Volvo Pentas ansvar...

Båten var körd 540 h, kom med alla papper från tidigare års vinterservice på VP verkstad... Tydligen så kör inte så många flere timmar i sträck utan att sänka båten ner från planande fart (på grund av fartbegränsning, smala sund etc. ?) då drevet kyls ner och sedan kan man igen köra en ? timme planande...

Enligt allt vad jag läst så förstärkte VP drevet ordentligt på flera ställen när de introducerade D6 400 modellen som bara har 30 hk mera, medan de annars använt samma drev fran 210 - 370 hk.

På Mercruiser är det helt normalt med motordusch och bifogat en bild på ett DPH med motordusch från USA.

 

Besviken VP kund

Volvo Penta Drevdusch.jpeg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Fast det där med "papper på service" eller "stämplar i serviceboken" är inte värt mycket utan ytterligare verifikationer. Tyvärr tror de flesta (som inte är insatta i hur en service egentligen går till) att varje service är till 100% gjord i varje liten detalj eftersom det står så skrivet i boken.

 

Detta lever marinverkstäderna gott på. Dels kan de kräva pengar för en stämpel i serviceboken och dels kan de utföra servicen efter eget samvete. Jag vet. Jag har bråkat och gjort mig impopulär på Yamaha men nästa gång slarvar de inte eftersom de vet att jag kontrollerar deras jobb.

Det tråkiga i sammanhanget är att alla inte orkar eller vågar göra så. Man utgår helt enkelt ifrån att en stämpel = 100% korrekt utförd service. I 99% av fallen skulle jag säga b***s***.

Om 50% av alla punkter som ska utföras är gjorda är det en "bra" siffra för en verkstad. Jag har sett siffran noll! Faktiskt. Däför litar jag inte på verkstäder. De har en enorm kompetens men ledningen missbrukar denna kunskap för egenvinning.


Orsaken? Gemene man har ingen koll, därför kräver gemene man en servicebok när han ska köpa en båt (eller bil, samma elände). Tillbaka på ruta ett ... :angry:

 

Vad säger ni?

  • Like 2

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jag vet att jag kanske inte tillför så mycket till tråden men måste säga att jag tycker detta låter jättekonstigt med drevduschen.

 

Jag har i snart 20 år arbetat med produktutveckling inom drivlina/powertrain och kan med bakgrund kring hur man ”normalt” kravsätter en transmission inte tänka mig att man kan utveckla och sälja en produkt för world wide use om man samtidigt ska förvänta sig att kunderna kör i planing enbart kortare stunder pga kobbar och skär, hastighetsbegränsningar mm. Så ser ju vissa svenska förhållanden ut där vi har skärgård men långt ifrån alla som kör med DPH bor i skärgård. Dessutom har DPH tillverkats nu i 14(?) år och om detta vore en brist i designen så hade vi nog sett att det fanns varianter med penta-utvecklade drevduschar att köpa. Bilden som visades i tråden ser lite ”after market” ut och inte sannolikt en penta original installation?

 

För övrigt så bör ju drevet nå sin driftstemperatur bra mycket fortare än på en timma? Gissningsvis går det på ett par minuter i planingsfart och hög last/varvtal. Det är ju knappast så att det konstant ökar i temperatur ju längre man kör. 

 

Detta haveri förefaller ha andra orsaker än vad verkstadens analys visar.

Edited by Mikaels_
  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
2018-11-19 vid 19:52 skrev Baxlaget:

 

 

Vi, på väg från Stockholm till Karlstad: "Älskling, vi måste stanna här i Enköping en stund för jag glömde totalt att ta med växellådsduschen" ....

 

Ja, ja denna jäkt... folk har så brottom nu för tiden.

- Ta en trevlig mysstund vet ja, under tiden drevet svalnar.

Edited by Hybro
  • Haha 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
Citat

 

Drift-temp på drev är orsak till flera haverier. I Sverige så har vi så få drifttimmar att det är sällan som materialet testat fullt ut. Själv har jag monterat temperatur övervakning https://gear-smart.com/. Ett krav i alla typer av marina växellådor. I yrket som maskinchef skulle jag aldrig ta ombord något från Volvo Penta då det inte håller de kvallitet kravet för en marin applikation. Här är endast MAN och CAT som uppvisar det som krävs på high speed Engines. . Som privat person så finns det inte så mycket att välja på då även mercruiser och Yanmar har sina problem. Viktigt är att själv skaffa sig avläsningsmöjligheter för att övervaka och se om trender ändras i ex. drift temp. Volvo Pentas Nibral propellrar är ett kapitel för sig. I USA är det fullt krig mellan båtägare och Volvo Penta återförsäljare med stora utbetalningar i goodwill för att inte tappa till konkurrenten.  Pentas styrka i Sverige ligger i att vi sällan går längre än klagar på forum.

  • Thanks 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ingen har tagit upp vilken olja TS kör med. Felaktig olja kan iallafall jag tänka mig kan bli för varm. Oavsett vilka/vilken marina, så kör alla med olika oljor till motorer och drev. Tex en mek i Nävekvarn köper all sin olja hos Swedol och gör service på drev och motorer, både Volvo och Mercrusier. Är ganska stor kund hos Swedol via mitt jobb, har aldrig sett någon olja som passar mitt drev (mercrusier bravo) om man vill köra en beprövad olja som tål höga temperaturer och kraftig belastning. Det blir tyvärr så om man inte gör sin service själv och litar blint på alla dessa kvacksalvare. Man får en saftig räkning, men vad har dom använt? Original eller eftermarknad?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Generellt verkar det som att drev går varma här. På den tiden när jag hade båtar med tunga järnspisar och klumpiga drev så mätte jag aldrig temperaturen på dreven. Det var aldrig någon som tog upp den punkten, inte ens i min båtklubb.

En av anledningarna att jag bytte från järnspisar till utombordare var verkningsgrad. På ett vanligt drev med singelpropeller har du dels ett knutkors och sedan en extra vinkelväxel för att få kraften 90 grader vinklad ner till växelhuset. 

För en duoprop blir det än värre, då har du dessutom en extra växellåda för fram/back placerad mellan vinkelväxeln och växelhuset eftersom växelhuset innehåller enbart det som behövs för att propellrarna ska motrotera. Den värme som alstras för att hålla två propellrar att rotera i motsatt riktning i ett minimalt växelhus kyls av vattnet omkring.
 

När man trimmar upp drevet för hög fart i plan kommer knutkorset att jobba hårt i vinkel. Här finns inget omgivande vatten som kan kyla. Är det samma sak med växellådan? Beroende på konstruktion så ligger den med största sannolikhet ovanför vattenytan och får heller ingen kylning när den som mest behövs.

 

Sammantaget kan man säga att i ett drev finns det mycket värmealstrande komponenter. Värmen kommer från friktion som i sin tur är ett resultat av att konstruktionen inte är optimal utan genererar förluster. Det finns ingen motorkonstruktion som är 100% friktionsfri men motorn i en utombordare levererar kraften ner till växelhuset med en rak axel. Ingen friktion där. Mindre förluster, lägre bränsleförbrukning.

 

Så tänker jag.

Edited by Baxlaget
  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hej igen och tack för alla svar,

 

fast jag inte är första ägaren till båten så fick jag med alla service kvitton och bruksanvisningar ända från det båten var ny.

Motorn & drevet har servats varje år hos samma auktoriserade VP verkstad och åtminstone enligt räkningarna så har det bara använts VP:s original drevolja, men som nån skrev så vet man ju aldrig...

Bälgen har bytts enligt programmet, senast hösten 2015 och sedan våren 2018. 

VP svarade att

"I normalfallet håller lagret i struten hela motorns beräknade livslängd men ibland kan det givetvis haverera.  

I just ert fall syns tydliga tecken på rost som sannolikt orsakats av vattenintrång vid knutkorsbälgen och därmed är rotorsak till lagerhaveriet.

Kullager är känsliga för påverkan på de fina släta ytorna och slits mycket fort vid rostangrepp.   Det framgår av bilden att vatteninträngningen sannolikt skett på tidigare bälg och inte på denna som monterad vid skadad, nuvarande är fri från spår av vatten.

I de allra flesta fall så märker man vibrationer eller missljud långt innan lagret blir så dåligt att kardanknuten går emot struten, i synnerhet när man svänger eller manövrerar med större rattutslag.   Är båten ny för kunden kan det dock vara lätt missa sådana indikationer då ljudet och vibrationerna ständigt funnits och ökningen sker gradvis."

 

Ändå säger VP verkstaden att de inte har några anteckningar på att det skulle ha trängt in vatten före bälgbytet eller att de skulle ha sett skador/rost. 

Nu undrar ju jag hur pålitligt DPH-drevet är när ett drev som servats av en mycket välrenoverad VP verkstad enligt alla serviceregler ändå går sönder efter bara lite på 500 timmar körning ?

 

VP svarade även om propellrarna:

"Volvo Pentas G-propellrar är tillverkade av Nibral istället för rostfritt stål, tack vare materialvalet så kan propellerbladen utformas på ett sätt som inte är möjligt med rostfritt material.

Formen på G-propellern gör man får ett grepp i vattnet som inte är jämförbart med konkurrensen, de är kavitationsfria upp till 55 knop och ger en betydande bränslebesparning jämfört med alternativa propellertyper. 

De vibrationer som rostfria propellrar också ofta ger finns heller inte på G-propellern tack vare materialets flexibiltet utan att spricka.

Tyvärr är Nibral känsligare för korrosion än rostfritt stål och era propellrar uppvisar ett visst angrepp.   Våra Nibralpropellrar är sedan flertalet år mer jämna i materialet då betydande SQA insatser gjorts för säkra leverantörens kvalitetsprocess.

 

Den begränsade korrosion som syns på bilden är liten och beaktat att materialet varit i vatten 9 säsonger så bedömer jag att de håller många säsonger till.  Den hårda utfällning som syns borstar man bort med finkorning smärgelduk, ex 320 korn.

Dock bör man vara uppmärksam om korrosion uppkommer plötsligt men inte funnit tidigare.  Exempel på orsaker kan vara landström som läcker, antingen från egen båt eller närliggande, eller kontakt mellan propellerkona och propeller.  Vi har infört ett nytt art nr på propellerkona som eliminerar kontaktrisk och även risken för obalans vid sned montering av konan.   Art nr. 21829326"

 

Enligt kvittot är propellrarna från 2012 eller senare och min mekaniker ringde idag och sa att hans proppeller reparatör som är van att jobba med Nibral sade att propellrarna inte går att reparera, korrosionen vid ett  av bladfästena är redan så långt gången att bladet snart lossnar... och resten av propellrarna är också i förskräckligt skick. Det är bara att köpa nya.

Båten har endast legat ett par veckor i sommar bredvid en annan båt som hade landströmmen kopplad.

 

Hur kan man konstatera om en båts landström läcker ?

Jag vill ju inte köpa nya propellrar för att de förstörs igen på en sommar ? utan vill ju hitta felet och förhindra att det inte händer på nytt så att jag kan få njuta av "ett grepp i vattnet som inte är jämförbart med konkurrensen, de är kavitationsfria upp till 55 knop och ger en betydande bränslebesparning jämfört med alternativa propellertyper"  och detta helst i minst 10 år ?

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Hur mycket förlorar du på att köra rostfria propellrar? Är det SÅ mycket?

 

Om det läcker landström så bör dina anoder vara rejält slut, jag hade en båt granne som låg på landström dygnet runt. Fick faktiskt byta 2 gånger förra året. I år så sjösatte han aldrig, var mycket kvar på dom i år.

 

Själv kör jag 4 bladig rostfritt, dock singel propp. Tappade ca 3 knop men fick bättre grepp vid acceleration och rakare kurs vid 7 knop. 

 

Ang VP ursäkter, det där skulle jag aldrig smälta. Det finns en anledning till att just jag kör Mercrusier och bravo drev. Tycker VP reservdelar har helt sjuka priser och deras ursäkter är alltid båtägarnas fel.

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
23 minuter sedan skrev patrikflink:

Hur mycket förlorar du på att köra rostfria propellrar? Är det SÅ mycket?

 

Om det läcker landström så bör dina anoder vara rejält slut, jag hade en båt granne som låg på landström dygnet runt. Fick faktiskt byta 2 gånger förra året. I år så sjösatte han aldrig, var mycket kvar på dom i år.

 

Själv kör jag 4 bladig rostfritt, dock singel propp. Tappade ca 3 knop men fick bättre grepp vid acceleration och rakare kurs vid 7 knop. 

 

Ang VP ursäkter, det där skulle jag aldrig smälta. Det finns en anledning till att just jag kör Mercrusier och bravo drev. Tycker VP reservdelar har helt sjuka priser och deras ursäkter är alltid båtägarnas fel.

Jag skulle gärna pröva/köra rostria propellrar om det fanns sådanna till DPH-drevet... Som det är nu så måste man använda Nibral propellrar på DPH-drevet, eller har jag missat nånting ?

Jag vet att det finns rostfria propellrar till DPR-drevet, men de är menade för farter över 45 knop och jag har ej hört att de propellrarna fungerar på DPH-drevet.

Anoderna var inte mera slitna än normalt, men tack för tipset, jag skall kolla med mekanikern en gång extra.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Det kan finnas begagnade propellrar att köpa, så du sparar en slant. Lite ovanför i tråden tipsade jag om en firma som jag skulle rekommendera dig att kolla med. I våras blev jag även erbjuden ett byte till g7 från nuvarande g8 prop. Då via en firma vid Wallhamn på Tjörn. Möjligt att de fortfarande har sina g7:or kvar. Nya är svindyra. Nya konor behövs inte om man bara är lite försiktig med hur man monterar de gamla så det inte blir anligg mot bakre propellern. Konorna är också svindyra nämligen.

 

Och som vp skriver, har du rost i knutkorset och får in det i överhusets lager så har du nog orsaken till ditt haveri där snarare än att det gått varmt pga körning i planingsfart utan drevdusch. 

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jag förstår att om jag har rost i knutkorset så blir det problem, men varför nämnde inte den auktoriserade VP mekanikern att det fanns rost ? Vi diskuterade i flera timmar om vad som kunde vara orsaken bakom haveriet.

De sade att det inte funnits vatten eller några andra tecken på att bälgen skulle ha läckt. "Ibland bara går lagrena sönder."

Dessutom bytte de ej axeln som VP säger att hade rost på sig. Skulle axeln varit rostig borde ju axeln ha byts ?

Bifogat min bild från vilken VP säger att axeln är rostig. Jag vet ej om det bruna på bilden är rost ? Och i såfall varför axeln inte byttes ? Kommer detta att hända snart igen ?

rostskadad_axel_lager.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.









×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue. Du behöver som gäst även vara medveten om våra Terms of Use och GDPR policy Privacy Policy