Jump to content
Friday 26 April 2019
per_62

Sterling proAltC

Recommended Posts

Har för avsikt att skaffa en ”generator till batteri laddare” Sterling proAltC för laddning av ca 100-200Ah LiFePO4-batterier med BMS (husbatteri) och ett 60Ah AGM-batteri (startbatteri). Laddaren monteras mellan generator och batterier.

 

Hur är det med att ansluta både generator och solpaneler samtidigt till ingången på en Sterling proAltC.

Det ska väl vara en MPPT-regulator kopplad mellan solpaneler och Sterling proAltC?

Sterling proAltC får väl inte problem med utspänningen från MPPT-regulatorer även om det är flera parallelkopplade MPPT- och/eller PWM-regulatorer anslutna?

Samt max ingående ström till Sterling proAltC är 130A vilket borde vara god marginal med en generator på 70-100A och solpaneler på 3x100W som kanske kan ge 3x5A, dvs max 115A.

 

Behöver man fundera kring den laddning av LifePo4-batterier som sker från solpanelerna.

Ska solpaneler kopplas bort från LiFePO4-batterierna när batteriet är fulladdat eller är det BMS som automatiskt slår ifrån eller görs det i  inställning på Sterling proAltC?

 

Edited by per_62

Share this post


Link to post
Share on other sites

Låter väldigt klokt eftersom det är så jag har det ;)

Jag har 200Ah LiFePo4 men ingen BMS. Nu har jag inte kört så mycket i år men kan inte se något behov av BMS.

ProAltC är kanske lite onödig, jag hade min sen tidigare. Men jag är väldigt glad att ha den. Min generator är på 100A och den laddar typ 80A. En annan kille har likadana batterier men ingen ProAltC. Hans generator (>100A) laddar med 50A. Visst kan han höja spänningen men då mår inte startbatteriet inte så bra. ProAltC ger optimal laddning.

Nu hade jag även en EPsolar 2215BN sen tidigare så det var naturligt att använda den. Men jag såg någon som frågade om att köra ProAltC till solpanelerna. Sterling svarade att även om det gick så rekommenderade de det inte.

EPsolar tycker jag har en stor fördel med sin lastutgång som förhindrar att man laddar ut batterierna för mycket och därför behövs inte heller någon BMS med lågspänningsskydd.

All min last går via lastutgången utom tex inverter, eltoa mm. Dessa har relän som får ström från lastutgången i stället. Alltså är batterierna alltid skyddade mot djupurladdning.

 

Det hela fungerar sjukt bra. Min inverter ger max 1500VA. Provade en induktionshäll på 1200W, det märks inte, batterispänningen sjunker någon tiondel.

 

För landström så har jag ett nätaggregat som ger ca 23A@14V kopplat till ProAltC. Ev köper jag ett aggregat som ger 50-80A men känner inget behov just nu, även nästan helt urladdade batterier laddas på en natt.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Kontroll av spänningen i ett LiFePo4-batteri är viktigt för att det inte ska sluta fungera. Enligt Victron och SunnyFuture bör man ha BMS eller vad är alternativet?

 

Spänningen från solpaneler som via en MPPT-regulator ansluts till ProAltC är väl samma sak som att att en ytterligare generator ansluts eller vad är skillnaden?

 

En BMS stänger väl även ned ett LifePO4-batteri så att det inte skadas av för låg batterispänning men den spänningen kan väl inte justas?
Kan lastutgångens lägsta spänning ställas in på EPsolar 2215BN?

Edited by per_62

Share this post


Link to post
Share on other sites

ProAltC ser till att spänningen inte blir för hög.

BMSen ser till att cellerna laddas jämt. Mina var jämna vid leverans. I höst ska jag kolla igen och ev koppla in liten (200kr) BMS. Den är då långsam, kan ta flera dagar att balansera men det funkar. Finns mycket skrivet om BMS och jag tycker inte det verkar behövas. Kanske i en buss som laddas 8 gånger per dag.

 

ProAltC behöver >13,5V för att ladda så långt borde det funka. Men Sterling avråder. Ett problem ät att MPPT:en inte "ser" batteriet.

 

BMSen stänger normalt inte av utgången. Däremot brukar det gå att ansluta ett relä som sköter det. Men antigen får man ha ett relä som drar mycket ström eller så är det svindyrt.

EPsolar har den fördelen att alla spänningar går att ställa in. Tex kan man minska laddningsgraden under vintern, vilket ska öka livslängden.

När jag hade blybatterier så stängde jag av lasten vid 60-70% SOC som extra skydd. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Sterling ProAltC verkar absolut som vettig produkt som enkelt kopplas in på befintlig kabeldragning. Jag undrar dock om man kan kombinera ett vanligt (start-)blybatteri och ett LiFePO4-batteri på samma ProAltC?

 

Jag skulle nog kombinera en BMS med ett över- och underspänningsrelä bara för att slippa tänka på hur batteriet mår. T ex https://www.ev-power.eu/Battery-Management/123-Smart-BMS-Complete-Set-4-cells-with-Bluetooth-4-0.html?cur=1 och https://www.ev-power.eu/Battery-Management/BMS123-Smart-Dual-Latching-Relay.html?cur=1#tab3. Vad jag har förstått kan BMS’en inte stänga av underhållsladdspänningen på 14,4V från t ex en ProAltC? Eller kan man lita på att underhållsströmmen går till 0,1A så att de små BMS klarar av att fördela över cellarna?

 

Detta tillsammans med en 130A ProAltC och ett 200Ah LiFePO4 borde ge en mycket trevlig strömförsörjning ombord för ca 20’ kr. Om det går att kombinera med ett konventionellt blybatteri. 

Edited by Anjens

Share this post


Link to post
Share on other sites
7 minuter sedan skrev Anjens:

Jag undrar dock om man kan kombinera ett vanligt (start-)blybatteri och ett LiFePO4-batteri på samma AltProC?

Ja så har jag det. Generatorn laddar startbatteriet genom ProAltC's inbyggda "skiljerelä". Dvs startbatteriet laddas med generatorn precis som vanligt. Husbatteriet laddas via DC/DC omvandlaren, spänningen är oberoende av generatorns spänning, den ska bara hålla min 13,5V.

 

BMSen har två uppgifter, balanser dvs utjämna spänningen mellan cellerna och skydda mot över/djupurladdning - om man kompletterat med rätt relä.

Kostnaden för BMSen är ca 4500kr.

Överladdning skyddar ProAltC mot. Djupurladdning skyddas av solregulatorn. Komplettera med ett över/underspänningslarm för någon hundralapp.

Behovet av balansering är inte så stor. Obalanserade celler är inget farligt. Obalans är något man ibland får på köpet med nya celler. Obalanse var dock väldigt liten i mina celler. Bedömningen är att det räcker med en eller några balanseringar per år vilket kan göras manuellt, cell för cell. Jag använder en ISDT BG-8S Balancer som även visar varje cells spänning. Kostar typ 200 kr och kan mycket väl balansera ett 200Ah batteri, det bara går lite långsamt.

 

 

 

ISDT BG-8S.jpg

  • Thanks 1

Share this post


Link to post
Share on other sites

DENNA voltmeter med larm kan vara intressant. Summer och kan användas för att styra ett relä (men inte direkt).

Som relä kan man använda tex GWL-relät.

Någon kanske kan utvärdera?

Share this post


Link to post
Share on other sites

I en förhoppning att ändra så lite som möjligt undrar jag följande. Om jag kopplar om min Navix v32510 (fungerar som 25A landströmsladdare, inverter, 220V anläggning, styr varmvattenberedare mm) till generatoringången på Pro Alt C i stället för direkt till batteriet, fungerar då också inverterfunktionen trots att Pro Alt C nu ligger mellan Navix’en och batteriet? 

 

Eller är det bättre att Navix’en kopplas direkt till last- och laddningsplinterna på över-/ underskyddsrelät? Jag tänker att en Navix är en ganska enkel laddningskonstruktion (”IOU”) som Alt Pro C inte kan optimera och därmed inte tillför lika mycket som vid generatorladdning. 

Share this post


Link to post
Share on other sites
4 timmar sedan skrev Anjens:

fungerar då också inverterfunktionen trots att Pro Alt C nu ligger mellan Navix’en och batteriet? 

Nej.

4 timmar sedan skrev Anjens:

Eller är det bättre att Navix’en kopplas direkt till last- och laddningsplinterna på över-/ underskyddsrelät?

Ja.

Eftersom Navixen "bara" ger 25A så är det inte mycket att optimera.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Jag har nu skapat mig en bild över vad som behöver göras för att få Sterling Pro Alt C på plats i mitt elsystem. Tacksam för korrektioner om detta el-schema innehåller fel.

Elschema - båten.pdf

På generatorn kommer jag att koppla bort befintliga kabeln som går till startmotorn (och därifrån vidare till batterierna). Det är den röda av de två som sitter på B+. Jag är dock osäker på vilken funktion den gula kabeln har, men tänker att den ska vara kvar? Den bruna kabeln på D+ tänker jag också lämna oberörd. Från B+ drar jag en ny ca 1,5 - 2 meter lång grov kabel till Pro Alt C. Även om det endast är en 60A generator (KAD300 motor) tänker jag att använda 50mm2 för att minska spänningsfallet och även ha kapacitet för t ex en 90-100A generator i framtiden. Jag kommer också att sätta en temperaturgivare till Pro Alt C på B-. 

469186309_Generator(lgupplsning).jpg.e713f03f9c9849034e027fdcfd09c7b6.jpg

På startmotorn anser jag inte att några ändringar behövs. Den mindre strömkabeln från generator är nu bortkopplat (och isolerat med två lager krympslang borta vid generatorn) och kan därför sitta kvar på startmotor. Den grova kabeln i överkanten på bilden ska nu inte längre mata ström vidare till batteriet, utan endast leverera ström till startmotor vid start.

1302344879_Startmotor(lgupplsning).jpg.c8b2c7ebaf0a09c2afd2a8b9d2924492.jpg

Vid huvudströmbrytarna kommer jag att koppla bort laddningsreläet (markerad med röd ring). Det behövs inte längre med en Pro Alt C.

1366951261_Huvudbrytare(lgupplsning).jpg.f5add6645c6b9fcc8411188ac122e226.jpg

Från Pro Alt C tänker jag använda 35-50mm2 kablar på ca 1 meter till startbatteriet respektive reläet för det nya LiFePO4 förbrukningsbatteri. 35-50mm2 inte för att det behövs enligt tabellerna, men för att minska förlusterna. Är det ”overkill”?

 

Avseende startbatteriet hade jag gärna använd ett AGM-batteri, men undrar om de 13-13,5V som Pro Alt C lämnar till startbatteriet är för lite och att ett AGM batteri kommer att förstöras? Mejlade en Charles på Sterling, men har inte fått något svar.

Elschema - båten.jpg

Generator.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Verkar vettigt, har i princip samma men ingen BMS och all förbrukning via solregulatorns lastutgång.

Den gula kabeln är späningsavkännande, låt den sitta kvar.

Eftersom Sterling har en DC/DC omvandlare som ger rätt spänning till husbatterierna så behöver man inte överdriva kablarna, i synnerhet inte den mellan generator och Sterling.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tack bhemac, det känns tryggt. Vad tror du om AGM teknik mht Pro Alt C’s relativt begränsade utspänning till startbatteriet?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Sterling gör inget åt strömmen till startbatteriet så det är generatorn som bestämmer laddningen. Det behövs inte mycket laddning till startbatteriet, normalt är det fulladdat på 10-20min.

Mitt startbatteri är 95Ah AGM. Det var en stor förbättring mot det gamla, 100Ah våta batteriet!

 

Det finns ett kul trick:

För att Sterling ska börja jobba så vill det ha en inspänning på >13,5V. Så jag har ett nätaggregat som är ställt på 13,7V och som matar Sterling nu på vintern när jag är i båten och grejar. Mina tidigare AGM batterier och mina nuvarande LiFePO4 hålls perfekt laddade. Samtidigt får startbatteriet ca 13,6V och mår jättebra av det.

Nätaggregatet köpte jag på eBay typ DETTA det ger 23A@15V men spänningen går att justera +/-10%. Finns ju även större.

Aggregatet ska byggas in i en låda. 

  • Like 1

Share this post


Link to post
Share on other sites
10 timmar sedan skrev Anjens:

Jag har nu skapat mig en bild över vad som behöver göras för att få Sterling Pro Alt C på plats i mitt elsystem. Tacksam för korrektioner om detta el-schema innehåller fel.

Elschema - båten.pdf

På generatorn kommer jag att koppla bort befintliga kabeln som går till startmotorn (och därifrån vidare till batterierna). Det är den röda av de två som sitter på B+. Jag är dock osäker på vilken funktion den gula kabeln har, men tänker att den ska vara kvar? Den bruna kabeln på D+ tänker jag också lämna oberörd. Från B+ drar jag en ny ca 1,5 - 2 meter lång grov kabel till Pro Alt C. Även om det endast är en 60A generator (KAD300 motor) tänker jag att använda 50mm2 för att minska spänningsfallet och även ha kapacitet för t ex en 90-100A generator i framtiden. Jag kommer också att sätta en temperaturgivare till Pro Alt C på B-. 

469186309_Generator(lgupplsning).jpg.e713f03f9c9849034e027fdcfd09c7b6.jpg

På startmotorn anser jag inte att några ändringar behövs. Den mindre strömkabeln från generator är nu bortkopplat (och isolerat med två lager krympslang borta vid generatorn) och kan därför sitta kvar på startmotor. Den grova kabeln i överkanten på bilden ska nu inte längre mata ström vidare till batteriet, utan endast leverera ström till startmotor vid start.

1302344879_Startmotor(lgupplsning).jpg.c8b2c7ebaf0a09c2afd2a8b9d2924492.jpg

Vid huvudströmbrytarna kommer jag att koppla bort laddningsreläet (markerad med röd ring). Det behövs inte längre med en Pro Alt C.

1366951261_Huvudbrytare(lgupplsning).jpg.f5add6645c6b9fcc8411188ac122e226.jpg

Från Pro Alt C tänker jag använda 35-50mm2 kablar på ca 1 meter till startbatteriet respektive reläet för det nya LiFePO4 förbrukningsbatteri. 35-50mm2 inte för att det behövs enligt tabellerna, men för att minska förlusterna. Är det ”overkill”?

 

Avseende startbatteriet hade jag gärna använd ett AGM-batteri, men undrar om de 13-13,5V som Pro Alt C lämnar till startbatteriet är för lite och att ett AGM batteri kommer att förstöras? Mejlade en Charles på Sterling, men har inte fått något svar.

Elschema - båten.jpg

Generator.jpg

Jag har blivit varnad för att koppla in temperatursensorn på generatorn. När/om generatorn blir varm (vilket den tenderar att bli i en båts slutna motorrum - fordonsinstallation är betydligt svalare) så stängs laddningen av och det varnas bara genom att en liten LED på Sterlingen tänds, å vem ser det?

Batteritemperatursensorn är däremot viktig för den reglerar laddkompenseringen för olika temperatur och batterityper.

 

Den gula sensekabeln ska vara ansluten till B+ :If your alternator has got its own battery voltage sense wire, then this has to be removed from the battery terminal and should be connected to the alternator’s own B+ output instead.This will prevent contradictory regulation between the alternator and the alternator-to-battery charger.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Tack för varningen, Lintott. Men det är väl bättre att stänga av och låta generatorn kyla ner, och sedan återuppta laddningen när temperaturen är acceptabel, än att riskera att förstöra generatorn pga överhetning? Jag kommer som du räknat ut inte att kunna se lilla lampan på Pro Alt C därnere under durken och har därför beställd ett remote display som jag vill placera vid förerplatsen. Även om motorrummet i vår motorbåt har bättre ventilation än en segelbåt är det inte att jämföra med ett fordon. Det är ju nästan ett lyxproblem att ampereproduktionen blir för effektiv😉

 

Just vid laddning av LiFePO4 batterier beaktar inte Pro Alt C batteritemperatursensorn. Däremot ska BMS’en stänga av laddningen via reläet vid överhetning av batterierna. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Min generator blir för varm och laddningen stängs ned, jag ser det på NASA. Lösningen är att generatorn ska får bättre ventilation. Remote Displayen är intressant men det börjar bli väldigt många instrument....

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

Jag har köpt en ProAltC på 80A. På Volvo Penta MD7A sitter idag en 35A generator vilken är tänkt att bytas ut mot 70A eller 100A eller möjligen 115A. Men klarar denna ProAltC den högre strömmen från en generator på 100-115A utan att ta skada? Samt ger en generator angiven  strömstyrka eller blir det i praktiken mindre?

Edited by per_62

Share this post


Link to post
Share on other sites
2 timmar sedan skrev per_62:

Men klarar denna ProAltC den högre strömmen från en generator på 100-115A utan att ta skada?

Nej. Jag har 130A Sterling och 100A generator.

 

2 timmar sedan skrev per_62:

 Samt ger en generator angiven  strömstyrka eller blir det i praktiken mindre?

Min begränsade erfarenhet säger 90%.

Share this post


Link to post
Share on other sites
10 timmar sedan skrev per_62:

Jag har köpt en ProAltC på 80A. På Volvo Penta MD7A sitter idag en 35A generator vilken är tänkt att bytas ut mot 70A eller 100A eller möjligen 115A. Men klarar denna ProAltC den högre strömmen från en generator på 100-115A utan att ta skada? Samt ger en generator angiven  strömstyrka eller blir det i praktiken mindre?

Nyttan med en överdimensionerad generator är inte så stor om du avser att använda blybatterier. Du får förvisso in mer effekt i batteriet under inledningsfasen av laddningen men tiden tills batteriet är återladdat till 100% är det inte många minuters skillnad. Det finns en intressant bild över tider mm på denna länk  https://marinehowto.com/wp-content/uploads/2017/12/How-Fast-Can-an-AGM-Battery-be-Charged-32.jpg  (Jag vill inte kopiera bilden eftersom den är copyrightskyddad).

Testet gjordes med ett begagnat 105Ah AGM-batteri som var urladdat till 50%. Batteriet laddades med 0,4C (42A) respektive 0,2C (21A). Tidsåtgången för fulladdning var 5.30 min respektive 5.42 min.

 

Med LiFePO4-batterier så kommer en större generator till mer nytta. Den batteritypen lider ju inte av ökat inre motstånd under laddningsfasen utan kör in full effekt hela tiden. Men då kan du få problem med överhettning av generatorn istället om du har stora batterier och som är mycket urladdade så generatorn får ladda max under lång tid.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Som seglare använder vi ofta motorn endast 10-15 minuter på morgonen och lika lite på kvällen. När vi bytte motor valde vi en större generator än orginal, tror det blev 80 A istället för 40 A, med tanken att få så mycket laddning som möjligt under de korta motorperioderna. Jag inbillar mig att det funkar...

 

Mackey

Share this post


Link to post
Share on other sites

Även jag seglar mestadels och motorn används kortare stunder. Tänkte prova med en ProAltC 80A och en större generator för att optimera laddningen av batterierna och även byta till LiFePO4. Det får väl bli en 70-80A generator för att inte förstöra ProAltC med för hög strömstyrka. 

Att koppla solceller till en MPPT-regulator via ProAltC när motorn är avslagen var en tanke men det avråds det ifrån. Annars hade det varit ett alternativ.

Generatorn blir tydligen varm när den behöver ladda max under längre tid. Med kortare motorgång borde det inte bara ett problem. Extra frånluftsfläkt i motorrummet kanske kan hålla nere lufttemperaturen lite.

Share this post


Link to post
Share on other sites
10 timmar sedan skrev Lintott:

Du får förvisso in mer effekt i batteriet under inledningsfasen

Japp och som seglare har man stor nytta av att snabbt kunna trycka i ström. Jag tyckte det fungerade bra med Sterling/större generator/AGM. Naturligtvis ännu bättre med LiFePO4.

Fullt laddar man nästan alltid bara med solpanelerna undantaget är ju någon tråkig kanalresa.

Enbart en större generator ger oftast inte så mycket om man inte har en stor (bly-)batteribank och/eller en Sterling ProAltC.

--

Viktigt och vettigt att generatorn får bra kylning. Blir den för varm så drar Sterling ner laddningen. Enklast är att låta slangen med tilluft blåsa på generatorn.

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 timme sedan skrev bhemac:

Viktigt och vettigt att generatorn får bra kylning. Blir den för varm så drar Sterling ner laddningen. Enklast är att låta slangen med tilluft blåsa på generatorn.

Vårt motorrum är helt tillstängt och välisolerat och utan fläkt.

Luften tas in genom en öppning ner i kölsvinet.

Jag mätte temperaturen nära generatorn vid fullt gaspådrag (25 hk).

Ingen slang riktad mot generatorn.

 

Resultatet var att temperaturen bredvid generatorn gick upp till 42 C, men det var bara 15 C i både luft och vatten. Vid högsommartemperatur kan man tänka sig att temperaturen vid generatorn blir cirka 10 C högre, dvs 52 C.

 

Jag har sett att många generatorer är specade för max cirka 90 C, men jag vet inte om det är omgivningstemperatur eller temperatur i själva generatorn.

 

Mackey

Share this post


Link to post
Share on other sites

För skojs skull tänkte jag sätta en temp.probe på generatorns hölje. Jag tror inte temperaturen ska vara mer än max 65°°C om generatorn ska kunna leverera fullt. 

Dessutom dra om intagsslangen så att luften därifrån blåser över generatorn.

Det skadar inte att se över temperaturen i motorrummet. I en del båtar ska motorumsfläkten gå när man kör för att man inte ska få ett för varmt motorrum.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ser bra ut, men vad är det för ”dubbelrelä” du har? Har bara hittat reläer som är enkelriktade (som inte drar massor av ström när öppna).

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 timme sedan skrev Haddock_:

Ser bra ut, men vad är det för ”dubbelrelä” du har? Har bara hittat reläer som är enkelriktade (som inte drar massor av ström när öppna).

Om det är mitt schema du refererar till är det detta ”dubbelrelä” jag köpt. Det styr in och utgående ström till batteriet mha BMS

Share this post


Link to post
Share on other sites
9 timmar sedan skrev Anjens:

Om det är mitt schema du refererar till är det detta ”dubbelrelä” jag köpt. Det styr in och utgående ström till batteriet mha BMS

 

Det var det, ursäkta otydligheten. Tack, då vet jag :) 

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

Jag har totalt reviderat min strategi i detta ärende och eftersom tidigare planer utgick från ProAlt C hoppas jag att forumet accepterar att jag beskriver slutresultatet även om det inte innefatter en ProAlt C. Jag valde nämligen att till slut använda en Sterling Power battery-to-battery charger (BB1260) i stället för ProAlt C. En lösning som jag tycker ProAlt C spekulanter bör överväga. Huvudorsaken till kursändringen är ett samtal med Charles Sterling på Sterling Power där han rekommenderade BB1260 istället. Även om ProAlt C fungerar i sammanhanget, så är belastningen på generatorn mycket stor pga litiumbatteriet onda (hans ord "vicious") appetit på ström och en medelmåttig generator kommer med säkerhet att kapitulera i förtid pga varmkörning. Även om man installerar temp-mätaren på generatorn medför för hög temperatur inte annat än att ProAlt C laddningsstyrning kopplas bort; strömmen går fortfarande från generatorn genom ProAlt C till litiumbatteriet med oförminskat "appetit". För andra batterityper än litium skulle bortkoppling av styrningen betyda en lättnad för generatorn.

 

BB1260 fungerar genom att ta strömmen från startbatteriet och kommer inte att ta mer än 60A (finns även i 30A model - BB1230). BB1260 går i gång när startbatteriet får över 13,3V och stängs av om den sjunkar under 13V. Över 13,3V motsvarar en generator som laddar ett fulladdad startbatteri; är spänningen under 13V är startbatteriet inte fulladdad eller motorn av. I övrigt är laddningen av förbrukningsbatteriet anpassad efter vilken typ av batteri som ska laddas, precis som ProAltC.

 

Så här är vad jag har ändrat i förhållande till originalet från 2005:

  • Bytt generator från 60A till 100A, inkl kraftigare kablage till startmotorn.
  • Ersatt 2 x 140A våta blybatterier med ett 100A AGM (startbatteri) och ett 200A litiumbatteri inkl BMS och dubbelrelä som avbrytar laddning eller förbrukning vid hög eller låg spänning i en av de fyra litiumcellarna.
  • Kopplat bort laddningsreläet mellan start- och förbrukningsbatteriet som "gömde" sig vid huvudströmbrytarna.
  • Installerat en 100 A ANL säkring på förbruksbatteriet och en 600A Zcase säkring på startbatteriet.
  • Installerat Sterling BB1260 som får ström från startbatteriet och laddar litiumbatteriet.
  • Kopplat bort Navix laddarens laddning av förbrukningsbatteriet så att all laddning går via BB1260.
  • Flyttat över ankaret så att även det drivs av startbatteriet.

Bifogade pdf visar hur det ser ut nu.

 

Sammantaget en mycket enklare installation än av ProAltC som ska installeras mellan generator och batterier.

 

Svagheten med detta upplägg är att det är två isolerade strömkredsar där förbrukningsbatteriet inte är kopplat till startbatteriet. BB1260 tillåter inte att ström går från förbruk till start. Jag övervägde att använda mina tre huvudbrytare till att möjliggöra detta enligt denna artikel i ämnet, men en parallellkoppling pga ett dåligt startbatteri då skulle medföra att litiumbatteriet då kopplas till generatorn via förbrukssidan. Det sätter det BMS styrda relä ur spel eftersom fulladdade batterier resulterer i en öppning av laddningsreläet, men förbrukningssidan är naturligtvis fortfarande stängd (dvs inkopplat). En ohejdat överladdning av litiumbatteriet är då möjlig. Jag kommer att ha ett par vanliga startkablar i båten för att i nödsfall koppla samman de två kredserna efter att ha kopplat bort dioden på generatorn (dvs enkelt lyft av diodkabeln på B+ kontakten).

 

Det finns även många åsikter om lämpligheten i säkringar i startkredsen, men efter att ha hittat Zcase säkringar från Littelfuse, så har jag kommit fram till att risken att en 600A säkring löser ut vid start av en KAD300 är minimal. Även i den första brökdelen av en sekund där 1700A-1800A kan belasta systemet är risken att en 600A säkring av god kvalitet lösar ut mycket liten. Jag tar hellre risken att generatorn brinner av än att båten brinner. Zcase är inte gnistsäkrade, men i en dieselbåt med stängda batterier är jag inte orolig.

 

PS: Förutom detta eminenta forum kan jag med stort intresse läst relevanta artiklar på Marine How To och  Nordkyndesign.

Elschema BB1260 lösning.pdf

Edited by Anjens

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

Satt just och funderade på just detta så ditt inlägg kom perfekt 🙂  Mycket intressant design! Har funderat i liknande banor men inte hittat ngn lämplig DC-DC-laddare, men BB1260 ser ju bra ut. Köpte du från England?

 

Ang din fundering om parallellkoppla start- och husbanken. Om endast för nödbruk dvs urdraget startbatteri så är det ju ingen risk för överladdning av li-banken eftersom så snart motorn går igång så separerar man ju bankarna igen.

 

För min del så behöver jag ett blybatteri till i fören för bogpropellern, och hur skulle jag kunna passa in det i denna designen? BB1260 verkar ju bara ha EN utgång. Kanske ansluta bogisbatteriet till startbatteriet med ett vanligt skiljerelä?

 

Sedan undrar jag lite hur landströmsladdningen av ditt startbatteri kommer bli. När spänningen kommer upp till 13.3V så skulle ju laddaren normalt börja gå över i float-laddning, men då börjar ju BB1260 dra ström och då stannar väl laddaren kvar i bulkläge? Kan det ge problem med att startbatteriet tar skada? Eller kan det bli så att laddaren går ned i float och därmed inte matar på tillräckligt till BB1260?

Edited by Braempa

Share this post


Link to post
Share on other sites
Posted (edited)

Ja, jag köpte via nätet från England. Fungerade problemfritt (före ev Brexit...)

 

Helt rätt, generatorn lär inte ta skada även om startbatteriet är urladdad eller t o m trasigt. Tack för påpekandet.

 

BB1260 har bara en utgång, så skiljerelå mellan start och bog kanske är en bra och fungerande lösning.

 

513872861_TestavBB12602.thumb.jpg.011a2bb560db0e637c13c16ceca497ed.jpg

 

När jag testkörde detta på den stökiga arbetsbänken hemma (se bild), så noterade jag att spänningen på (det gamla) startbatteriet först ökade till drygt 14V mha M300 Citek laddaren, men när BB1260 gick i gång sjönk den till 12,8V och låg kvar där under hela testet. Citek laddaren körde på i de 4,5 timme jag testade systemet utan att leverera så låg spänning (dvs <13V) att BB slog av. Så jag antar att även Navix laddaren (v32510) i båten kommer att göra det. När jag testade att koppla bort BB1260 från litiumbatteriet (som om reläet slog av), så ökade spänningen på startbatteriet till drygt 14V igen och jag antar att Citek skulle återgå till sin normala laddningskontroll om man säger så.

 

Det gick ca 22,5A från Citek M300 (kapacitet på 25A enlig spec) in i BB1260 och den levererade ca 18,5A till litiumbatteriet. Jag antar att det betyder att i båten kommer BB1260 att ta ca 60A från generatorn, via startbatteriet, och leverera ca 55-56 A till litiumbatteriet. For oss betyder det ett mer än ett dygns förbrukning åter i batteriet under en timmes motorgång och med 200Ah i litiumbatteriet kommer vi att kunna stanna 3-4 dygn i en skön vik om vi vill.

 

 

Edited by Anjens

Share this post


Link to post
Share on other sites

Join the conversation

You can post now and register later. If you have an account, sign in now to post with your account.

Guest
Reply to this topic...

×   Pasted as rich text.   Restore formatting

  Only 75 emoji are allowed.

×   Your link has been automatically embedded.   Display as a link instead

×   Your previous content has been restored.   Clear editor

×   You cannot paste images directly. Upload or insert images from URL.









×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue. Du behöver som gäst även vara medveten om våra Terms of Use och GDPR policy Privacy Policy