jarb

Din förgasare är sannolikt fortfarande skitig. Ultraljudstvätt är bäst, brake-clean och tryckluft funkar.

Koppla loss växelvajern från motorn. Lägg växeln i back SAMTIDIGT som du snurrar på propellern. Du får aldrig lägga i backen utan att snurra på propellern eller svänghjulet (medurs). Dela sedan växelstången och återmontera den med den långa muttern nersnurrad 8 mm ner på växelstången. Jag brukar snurra ner den korta låsmuttern till 8 mm och hålla den stilla medan jag snurrar ner den långa muttern. Justera sedan växelvajerns längd så den passar på växelreglaget. Funkar inte detta så ta av växelhuset och se om det växlar normalt då, backen är neråt. Gör det det har du problemet i växellänkaget, t ex krökt nånstans. Gör det inte det har du problemet i växelhuset, t ex en sliten dog-clutch.

http://www.maxrules.com/fixomcwiringcodes.html

bhemac, vi verkar va i samma bransch Det ETA-datorn gör är precis det jag beskrivit ovan. Den drar ner varvet och smäller upp pitchen tills motorn hamnar i närheten av överlast-kurvan, 80-85% är väl safe, vi har inte råd med sådana marginaler där jag är Detta spar mycket bränsle. I tillägg till detta kompenserar datorn även för en hel del yttre förutsättningar som t ex vattendjup. Det är dyrt att köra fort där det är grunt, billigare där det är djupt..

Klart du ska ha termostaten i, vad skulle argumentet va för att plocka ur den..?

Va kul, bilder o veta hur det går vill jag jättegärna. Sånt här är jättekul. Har du nån koll på vad den väger..? Den ser rätt lätt ut, EsoxDalbo är nog inte fel ute, försök få med en 23 eller t o m nåt ännu större

Kurvorna är irrelevanta för en fritidsbåtägare av flera skäl. Det första, de finns i princip inte. Det andra, du har i regel ingen aning var på kurvan du är i alla fall. Det tredje, motorns verkningsgrad har MYCKET liten betydelse för systemverkningsgraden. I dagens sjöfart har farten fått mindre betydelse i takt med ökat oljepris. För 15 år sedan kostade ett ton bunker 600kr, idag 6000kr. Maersk senaste serie containerjagare är t ex optimerade för en betydligt lägre fart men är oxå betydligt större än tidigare serier. Man försöker få med sej mer grejer men lite mer sällan. Va gäller tider så kör man så långsamt man kan. I tidtabellsbunden fart kör man i regel inte in förseningar, man går för tidigt om man är klar, kommer försent om man är sen. Förseningar får hämtas hem i hamn. Om man tvingas köra in en försening så gör man det så lite som behövs.. Misstänker att en del missuppfattade vad jag menar med last. När maskinfolk pratar om last så är det graden av effektuttag man menar. En motor på 10 000 hästar som för närvarande levererar 6 000 hästar går med 60% last.. Det finns faktiskt en "dumregel" som stämmer förvånansvärt bra vid mindre förändringar. Förbrukningen ökar dubbelt mot fartökningen. Ökar du farten 10% ökar förbrukningen 20%. Den gäller som sagt inte tidigare nämnda problemområde mellan deplacerande och fullt utvecklad planing..

Rotade för skojs skull fram ett provkörningsprotokoll på en fartygsdiesel. 100% 500rpm 7250kW - SFC 187,3g/kWh 75% 454rpm 4940kW - SFC 187,7g/kWh 50% 397rpm 3625kW - SFC 191,8g/kWh Jag garanterar att fartyget denna motor sitter i gör av med betydligt mindre bränsle per sjömil vid 50% last trots något sämre motorverkningsgrad där än vid 100% last. Om man är sugen kan man ju räkna, hon gör ungefär 18 knop på järnet och 13 knop på 50%. Jag pallar inte Fart kostar mat

Har aldrig sett nåt annat än fullgaskurvor för konsumentmotorer och det är sällsynt även med dessa. Ett komplett provkörningsprotokoll som man får med till en industri eller fartygsdiesel är bara att glömma. Dessutom är motorns verkningsgrad bara en del av systemet. Skrovet och propellern har oftast mycket större inverkan. Så jag vidhåller att har man en motor med fast propeller kan man glömma dessa kurvor. En flödesmätare gör döremot god nytta för att optimera trim och fart men till syvende och sist så gäller i princip alltid att fart kostar mat om man håller sej i deplacementfart eller över fult utvecklad planing. Vill du spara soppa - kör långsamt Så gör även yrkessjöfarten om man inte har fler motorer och/eller CP-propeller..

Oops! Glömde andra frågan. Har du ett 703 reglage sitter tutan i det. Har du ett reglage där tändningslåset sitter separat, t ex 6X3 eller 704, sitter tutan antingen på tändningslåset eller separat nånstans i närheten av förarplatsen.

Yammor gör inte detta. Vissa nyare Yammor tutar om man försöker starta utan att dödmansgreppet sitter i. Osäker på hur det är på din men det är ju bara att testa. Ett annat sätt att testa summern är att kortsluta sladdarna till tempswitchen med tändningen påslagen.

s59746, även om man hittar dessa kurvor är de inte särskilt relevanta i praktiken. Kurvorna är skapade med fullt öppet gasspjäll och sen lastar man ned motorn till de olika mätvarvtalen. Så fort man börjar reglera en bensinmotors effekt med att strypa gasspjället förändras kurvorna och man råkar även ut för bensinmotorns stora akilleshäl, de sk pumpförlusterna. När man stryper spjället uppstår ett vacuum i insuget, skapandet av detta vacuum tar effekt. Glädjande så håller motorutvecklingen på att skapa bensinmotorer utan gasspjäll. Man reglerar istället med ventilernas öppningstider. Nån sån motor för marint bruk finns mej veterligen inte att köpa ännu.. Det yrkessjöfarten sparar bränsleförbrukning på är inte att köra enligt dessa kurvor utan att trycka ner varvet så långt det går utan att termiskt överbelasta motorn. Som Thomas-1 redan påpekat skapas effekt av varvtalet och vridmomentet. Vridmomentet är en konsekvens av cylindertrycket. Det är billigare att skapa effekt med höga cylindertryck och låga varvtal än vice versa. Genom att köra med så höga cylindertryck till så lågt varvtal som möjligt för skapande av den behövda effekten går det så billigt som möjligt. Man reglerar detta genom antal motorer i drift samt pitchen på propellrarna. Har man en motor och fast propeller sitter man lixom där man sitter och då gäller i princip alltid att fart kostar mat. Det enda stora undantaget är i läget då båten varken planar eller deplacerar..

Med tanke på hur den presterar med 50 resp 90 hk bör den göra över 30 knop även med 4 pers med 70 hk. Har du inga racerambitioner lär det nog funka Rolex..

Yammas 3-cylindriga 2-taktare är bland det mest tillförlitliga man kan ha på en akterspegel. Det är i princip bara korrosion och bristande underhåll som tar död på dom

Nummer 14 http://www.boats.net/parts/search/Yamaha/Outboard/2000/F4MLHY/CYLINDER%20CRANKCASE/parts.html

Va kul att det äntligen funkar! Jag håller tummarna att motorn är långsiktigt OK nu

Du bör använda en olja avsedd för utombordare, dessa har klasskoden FC-W. 10W-40 är onödigt kladdigt, 10W-30 passar bättre i vårt klimat. Biltema har olja. Finns inget oljefilter. http://www.biltema.se/sv/Bat/Kemikalier/Motorolja/4-takts-utombordsolja-10W-30-36882/ SAE 90 GL4, även här har Biltema olja. Du fyller genom NEDRE pluggen tills det rinner ut luftfri olja ur den ÖVRE pluggen. Skruva i den övre pluggen innan du tar bort tuben och sen snabbt dit med den undre. Wash-pluggen är för spolning av kylsystemet. http://www.biltema.se/sv/Bat/Kemikalier/Motorolja/Vaxelhusolja-EP-SAE-90-36318/ Det mesta av kylvattnet går ut med avagserna i pipen över propellern. Kolla/byt impellern. Du delar växelstången innanför gummiplutten en bit upp på riggen. Kolla även termostaten, 60-70 grader, och ventilspelen, 0,10mm både in o ut. Fetta in alla bultar och splines ordentligt när du återmonterar.

För att förtydliga för TS så sitter det kombinerade dödmansgreppet antingen i framkant på underkåpan eller längst ut på rorkulten. Motorn går inte att starta om det inte sitter en "dödmansgreppshalvmåne" på knappen. En del tycker det är störigt med dödmansgrepp och har klippt av "telefonsladden" och har bara halvmånen sittande kvar i knappen..

Tvärtom Thomas-1, när vit kabel INTE är jordad går motorn, när vit kabel jordas stannar den. En del Yammor har stoppknappen och dödmansgreppet kombinerat. När man snäpper dit dödmansgreppet på knappen öppnar kontakten och motorn går att starta, trycker man på knappen sluter kontakten och motorn stannar. Bilden visar ett sådant kombinerat dödmansgrepp/stoppknapp som reservdel.. Nummer 4 är laddspolen till CDI-boxen, blå sladd från CDI-boxen måste va ansluten till blå sladd från laddspolen under svänghjulet, annars blir det ingen gnista.. Du har nästan rätt om tempswitchen, Thomas-1. När rosa sladd får jord störs tändningen ut över 2000 rpm. Motorn fungerar normalt under detta varv vid templarm.

Färgen du söker heter Yamaha Bluish Grey, google kan nog hjälpa dej med resten

Va har du för propeller nu, nån Mercury antar jag med tanke på frågorna om FT4..

Själva insatsen till FT4 är delad i två halvor förbundna med titanstavar. Den möjliga rörelsen där handlar om nån millimeter som har ganska liten inverkan på klonket när propellern omedelbart accelererar från stillastående till 400-500 rpm. Däremot funkar FT4 bra för att reducera dog-clutch rappel. Titanstavarna och den mer avancerade konstruktionen gör FT4 rätt mycket dyrare än FT2 oxå..

Låter som din motor hade helt vanliga chokespjäll som kunde aktiveras antingen elektriskt via brytaren på reglaget eller manuellt med spaken, dvs inte primestart..

Huj Det där lär nog kunna gå undan! snyggt bygge! Ser ut att va en Ockelbo HT19, C20 ser lite annorlunda ut. Den där borde va kapabel till 45-50 knop utan vidare. Om man räknar på 6000 rpm och 10% slip och utväxlingen 1,86:1 blir det så här. 19 tum ger 45,4 knop 21 tum ger 50,2 knop 23 tum ger 54,9 knop Skulle nog börja med att testa 21 tum. Motorn ser ut att sitta ganska lågt monterad. Ju längre bak från skrovet man flyttar motorn ju högre upp måste den sitta och ju fortare man åker ju högre måste den sitta. Om man utgår från att AV-plattan är längs med botten med motorn monterad dikt an mot akterspegeln så är "dumregeln" att motorn måste upp 1 cm för var 10 cm bakåt den sitter. Men åker man uppåt 50 knop så måste motorn troligen upp mer dels för att öka verkningsgraden men även för att den ska få någorlunda trygga och balanserade sjöegenskaper..

FT4 är främst inte utvecklad för att lindra smällen när växeln går i utan för att minimera rappel från dog-clutchen på främst större 4-cylindriga motorer. En stor 4:a har en egenfrekvens på tomgång/låga varv som kan få dog-clutchen att gripa/släppa/gripa/släppa med ett rapplande från växelhuset som följd. Egentligen inte farligt för växelhuset men rätt irriterande att lyssna på. Har du inte dessa problem behöver du inte Flo Torq 4, skillnaden i klonket när växeln går i är försumbar mellan FT2 och FT4...