jarb

703-reglaget finns i ett otal olika utföranden och alla motorer fr o m 1989 har inte primestart. Primestart-systemet behöver ingen input från föraren, det funkar helt automatiskt. Din choke-brytare är sannolikt inte kopplad till nånting

Vad är det för båt och vilken fart räknar du med..? Med lite matematik kan vi nog lista ut ungefär va som kan va värt att prova..

+1 på det, väldigt vanligt att galopperande båtar har motorn för långt ner..

Ska tolkas som att du ska inte varva över 6000 rpm med lätt last och aldrig under 5000 rpm med tyngsta möjliga last. Satsa på runt 5700-6000 med normal last så kommer det bli så bra så eller som Yamaha utrycker det, upper half of the range at a normal load..

Var får du 1992 från..? Det lite otydliga F:et längst ner till höger betyder 1989.. S:et står för övrigt för Short, dvs kort rigg, 15 tum, 38 cm..

Stämmer nog bra att det är en 2,6 litare om den är från 1992, 3,1 litarn kom först 1994. WOT-range är 5000-6000 rpm på dom. Vad föranleder frågan..?

Brukar stå sender eller signal på plinten. Det ser oxå ut som att instrumentet tar nån form av snabbkoppling på bilden. Det är inte så att det ska vara en kabelhärva ansluten till bl a den grå sladden o sen vidare in i instrumentet via en en snabbkoppling..?

Jag tycker först o främst att verkstan ska köra den lössläppt innan du dömmer ut ECUn. Har ingen erfarenhet av YCOP men om ECUn de testar med inte är låst borde din motor funka fullt ut om YCOP-enheten kopplas ur från CL-hubben. Eventuellt om test-ECUn är YCOPad borde den funka normalt med rätt YCOP-box/sändare. Om tändningen fånar sej på en kanal, motorn har wastespark så tändsystemet tänder två bukar per kanal, borde det mätas upp att det verkligen är ur ECUn signalen försvagas/uteblir, är detta gjort? Va gäller köpa box från USA så borde den inte va låst med YCOP vid leveransen utan du borde kunna köra den utan YCOP-enheten. Ibland skiljer art. nummerna mellan USA och EU på ECUna. Hur det är ditt fall vet jag inte men numret borde stå på din ECU. Du bör nog reda ut detta grundligt innan du beställer. Va gäller YCOP ser jag i Rigging Guiden för 2012 att denna har olika art nr för USA resp EU.. Tycker dock att du i första hand borde försöka få tag på en beggad ECU här i Sverige. Borde gå att uppbringa tycker jag. F50 har ju samma box men med annan programvara, bl a Lundins Marin kan programmera Yamaha-ECUs. Vidare angående att köpa delar från USA så är det inget momsstrul utan du får betala momsen och tullen när du löser ut paketet, brukar tillkomma ca 3% i tull och 25% moms plus en hundring i expeditionsavgift. Detta tas ut på hela summan, alltså även frakten. Jag brukar handla av boats.net, bra firma.

Vad blev inte bra..? Det behöver ju inte va fel på ECUn bara för den har varit blöt.

Varvräknarsignalen på en Johnny brukar va en grå sladd..

Samma sprängsskisser som återfinns i orginalmaualerna används av de flesta stora online-återförsäljarna av reservdelar. Mej veterligen finns bara Amerikanska sådana och i USA används ett annat system för att modellbeteckna motorerna. Dock är en Yamaha F60TLR med produktionsstart 0407 i allt väsentligt identisk med en Europeisk dito. Din serienummerskylt ska alltså ange en produktionsmånad nånstans mellan 0407 och 0308 om det stämmer att den är av 2008 års modell.. http://www.boats.net/parts/search/Yamaha/Outboard/2006%20and%20Later%204-stroke/F60TLR/parts.html

De bästa och säkraste manualerna är orginalmanualerna. En nackel med dessa är att de förusätter att den som läser dom har väldigt goda förkunskaper om motorer. De är så att säga skrivna av proffs för proffs. Kan köpas av din handlare men bered dej på en prischock. Sen finns det piratmanualer som är betydligt mer utbildande och mer i detalj beskriver olika system och moment. De har oxå ofta avsnitt som beskriver generellt hur man skruvar. Nackdelen är att de täcker många olika modeller och årsmodeller vilket gör dom ganska röriga. Tyvärr innehåller de ibland oxå direkta felaktigheter. Skulle nog ändå rekommendera en sån till att börja med med tanke på din förra tråd om hur man drar runt en motor.. http://www.adlibris.com/se/bok/yamaha-4-stroke-engines-2005-10-repair-manual-25---350-hp-1-4-cylinder-v6-v8-models-9780893300807

Din motor är högerroterande, snurra bara svänghjulet medurs..

Väldigt få utombordare har tempmätare i sin instrumentuppsättning och på speciellt en insprutad motor är det väldigt svårt att märka att nåt är galet. Insprutningen tror ju att kallstartkondition råder och kompenserar för den låga tempen. Visst får man det, Crabmeat. Jag kör sällan mer än att jag inte klarar mej med bara en service per år, den på hösten. Däremot sprider jag ut det på flera båtar. Hade jag kört så mycket som du hade jag oxå kört lite bantat serviceschema under säsongen. Däremot hade jag inte sträckt det till 200 timmar. Men var o en gör som den vill med sin motor

Förvånar mej egentligen inte särskilt mycket, Crabmeat. Utombordare som används mycket brukar drabbas av färre fel än de som står still mycket. Generellt tror jag att på t ex motorer som är 10 år gamla så har de som gått 500 timmar på dessa 10 år drabbats av fler fel än de som gått 3000 timmar. Sen tar det inte särskilt lång tid att kolla termostaten, runt en kvart, när man ändå gör sin höstservice. På i princip samtliga motorer jag pillat med som haft en tio-femton år på nacken och termostaten aldrig varit ur så har den stått vidöppen. Många gamla twosmokers går som en påse nötter på tomgång, ryker, hostar o tjuvstannar o ägaren tror att det ska va så, det är ju ändå tvåtakt. Ofta är det just termostatpaj o när motorn får en ny sån går den plötsligt hur rent o snällt som helst på tomgång. Själv skruvar jag hellre nån timme extra på hösten än riskerar att drabbas av driftstopp mitt i sommaren för nåt bagatellfel som jag kunnat förutse genom en grundlig service.

Om man kör mycket på tomgång och i kallt väder med sin 4-taktare är det viktigt att den inte överkyler vilket händer om termostaten är paj. Bara då händer det marinjohan pratar om. De flesta tillverkare har 100 timmar och/eller årlig kontroll av termostaten i sina servicescheman men ofta stöter man på 15-20 år gamla snurror där termostaten aldrig varit ur, knappast motorns fel. Sen är det aldrig fel att ge motorn vad den tål en stund efter långa tomgångspass oavsett motortyp..

Nu kan jag hålla med om att vi har rätt båda två. Det jag främst reagerade mot var när du likställde vanlig insprutning som med lågt tryck sprutar in soppan i insugninsröret på en 4-taktare (t ex bil eller 4-takts utombordare) med en direktinsprutad tvåtaktare där insprutaren måste överleva förbränningsmiljön och kunna leverera och finfördela bränslet med högt tryck under några få vevaxelgrader från att spolningen upphört till dess gnistan måste komma. Det var lixom lite som att likställa en cykel med en rymdraket..

Den tekniken en E-TEC använder kallas för Ficht teknik och togs fram och patenterades av en tysk ingenjör vid namn Wolfgang Heimburg. Ficht är en direktinsprutningsteknik med en kombinerad högtryckspump och bränsleventil där en pumpkolv styrd av en elektromagnet smäller in soppan i cylindern. OMC koncernen köpte en licens för att tillverka motorer med denna teknik. Jag tror att BRP senare köpte patentet i sin helhet men är lite osäker här. De motorer som försågs med denna teknik döpte man oxå till Ficht. Dessa motorer visade sej ha enorma problem, Ficht-namnet blev befläckat och OMC konkade. Konkursboet köptes upp av BRP och man utvecklade tekniken eller egentligen mest toleranser och kvalitetskontroll och har fått det att funka rätt hyfsat. Då Ficht namnet var bränt på marknaden valde man att istället kalla dessa motorer E-TEC men det är likförbent en motor med Ficht-insprutning. Det är egentligen inte Ficht-tekniken i sej som är dålig på nåt sätt, teoretiskt är det ett hyfsat system. Problemet ligger snarare i att det är en stor teknisk utmaning att överhuvudtaget direktinspruta en tvåtaktare. Kraven på precision och kvalitet för att få det att hålla ihop är betydligt högre än för en gammal förgasarmatad 2-taktare eller för den delen en vanligt indirekt insprutad 4-taktare. O det är väl just här problemet ligger, man har haft svårt att klara den höga nivå på precision och kvalitet som krävs. Egentligen är detta väldigt synd då det är kul med alternativa tekniker.

Hydrauliska har några fördelar ur driftsäkerhetssynpunkt. Ett hydraulsystem överlever ett läckage, man kan köra ganska länge med läckage och ändå ha fullgod funktion. El i en undervattensapplikation är betydligt känsligare, bara ett litet läckage dödar ställdonet tämligen omgående och trimplanet blir där det är pga växelns konstruktion. Skulle t ex hydraulpumpen dö med ett trimplan nere så kan man frikoppla trimplanet genom att lossa slangen vid pumpen eller tvångsköra ventilen och sen låta vattentrycket hämta hem trimplanet. Så.. Hydraulsystem har större chanser att överleva över huvudtaget och skulle det ändå bli problem är de lättare att hantera. Nackdelen är lite fler prylar och en mer utrymmeskrävande installation. De elektriska systemens fördel är framförallt en enklare och kompaktare installation och man har ingen pump i båten som eventuellt kan läcka olja. Problem med läckage som dödar ställdonen på de elktriska trimplanen verkar heller inte särskilt vanligt på fritidsbåtar. I den proffesionella världen skulle man aldrig drömma om att sätta elektriska ställdon under vattnet.. Det roliga är att Bennett säljer hydrauliska retrofit-kit till Lencos elektriska trimplan och Lenco säljer elektriska retrofit-kit till Bennetts hydrauliska En liten sak om monteringen oxå som inte är riktigt rätt ovan. Vill man att båten ska bete sej som om den inte hade trimplan alls när de är uppfällda, och det vill man oftast. Då bör de monteras nån centimeter ovanför botten i förkant och när de är helt hemkörda bör de vara något uppvinklade, ca 3-4 cm ovan botten i akterkant. Det här brukar va beskrivet i installationsmanualerna. På min Yamarin 64 som är något mindre än din har jag 25 x 20 plattor och det funkar utmärkt trots att de enligt tillverkarens rekommendation egentligen är för små. Men jag använder mina trimplan uteslutande för att justera för slagsida. För att justera gångläget använder jag motorns powertrim. Ska du ha dom till att justera just gångläget bör du nog ha lite större än de jag har.

Signalsladd för varvräknare. Har man ingen varvräknare kopplas den ingenstans..

Precis så simpelt är det vad gäller lite äldre utombordare med förgasare som denna. Motorerna är helt självförsörjande o stoppas genom att tändningen jordas. Är inte tändningen jordad så startar dom om man sätter snurr på dom, om detta sker med ett dragsnöre eller en startmotor spelar kvitta. Om det inte är nåt annat fel på motorn ska den alltså starta när startmotorn går runt om tändningen inte är jordad. Förutsätter såklart oxå att övriga förutsättningar va gäller chokning o lämpligt läge på gasen är uppfyllda. Är mest kunnig på Yamahaer och för dessa ingår startsnöre för nödstart ända upp till 90 hästar. Dra isär multikontakten eller sätt nyckeln i kör läge för att ojorda tändningen. Justera choke o gas till lämpligt läge. Linda snöret runt svänghjulet o ryck till. Tjong så går den

En förutsättning för att motorn ska starta är att svart/gul inte är jordad..

Njaee.. jonasorebro verkar blanda ihop äpplen o päron. En E-TEC är direktinsprutad (i förbränningsrummet) och inte vanligt (i insugsrören) insprutad. Vanlig insprutning är den mycket beprövade teknik som fyrtakts utombordare använder sej av o som bilindustrin använde redan på 70-talet. Fichttekniken som E-TEC använder sej av är en kombinerad pump/insprutare som hamrar in soppan i förbränningsrummet med kraftiga elektromagneter. Denna teknik var oprövad när OMC introducerade den o den har heller inte fått några efterföljare. Idag finns direktinsprutade bilar men de använder sej av common rail system.

Kul att du hittat en riktig verkstad! Det här kommer lösa sej ska du se. O som sagt är vi flera som är nyfikna vad det var som felade så glöm inte berätta när motorn går som den ska igen

Alla är inte så övertygade om E-TEC, tekniken är avancerat och det har varit en del strul. I denna tråd gör jag en snabb genomgång av de olika DFI-teknikerna och de utmaningar dessa inneburit för konstruktörerna. Några missnöjda ägare skriver oxå om sina problem. Att servicebehovet skulle va särskilt stort på en 4-stånka är mest en myt. Är du inte helt tappad bakom en vagn med verktygen gör du lätt servicen själv och spar många tusenlappar. http://www.maringuiden.se/forum/;thread=513608