jarb

Det är väldigt vanligt att motorn är kopplad direkt mot batteriet och bara båtens elsystem går via huvudbrytaren så det är säkert inte bara tilten som funkar med brytaren av. Går motorn utan batterikontakt går motorns laddsystem sönder. Oftast sitter mycket enkla och billiga brytare som inte är lämpliga att koppla motorn via på sådana här mindre snurrebåtar. De går ofta sönder, kan slå av sej själva och många köpare av småbåtar har ingen aning om problematiken om brytaren slås av med motorn igång. Båttillverkararna väljer därför att koppla motorn direkt och slipper på så vis ifrån garantiproblem runt detta. Oftast funkar detta alldeles utmärkt då motorernas elsystem håller väsentligt bättre kvalitet än båtarnas och sällan drar tjyvström. Väljer du att koppla motorn via huvudbrytaren så satsa på en riktig brytare. Sitter där en fjädrande nyckelbrytare i plast typ den på bilden så är den olämplig att ha motorn kopplad via. Du verkar ju inte helt tappad bakom en vagn va gäller att hantera en multimeter så det är bara att börja mäta så hittar du säkert din tjuvströmskälla. Ett litet tips om du har NMEA i båten och detta är direktkopplat så drar nätverket ström hela tiden..

Ja man blir allt lite sugen på att lösa detta, wanmar Borde inte ta särskilt lång tid då det ligger inne hela tiden över en viss last. Hade varit lite värre om det kommit och gått.. Samuelb får i alla fall lova o berätta vad felkällan var när problemet väl är löst

Jag TROR att Command Link instrumenten inte minns felkoder utan visar bara inneliggande koder. Tror du måste ha servicemenyn framme för att en intermittent kod ska synas.. Riktigt tråkig inställning från denna verkstad. Ring och prata med Yamaha själv och fråga om de tycker detta är acceptabelt. De kan säkert oxå föreslå en verkstad som har tränad personal med rätt utrustning och inte minst rätt inställning och arbetssätt. Som sagt det här bör inte va särskilt svårknäckt om det bara görs en vettig felsökning.. Eftersom felet bara uppträder över ett visst varvtal bör du ju mäta 5-volten när felet inträffar. Det blir lite lurigt om man inte har tillgång till en servicekabel med mätuttag. Visst kan du mäta genom att först koppla loss TPSen och mäta på det kontaktstycket och sen göra dito med IAP/IAT-givaren, de är hopbyggda, med bara tändning på men sannolikt har du rimliga värden då. Det är egentligen vettigare att ta en dump med YDS när felet inträffar och sen analysera värdena som ECUn tar emot och skickar ut. Plus några andra mätningar/analyser som vilken verkstad som helst värd Yamahs auktorisation borde reda ut..

Ska man med säkerhet ringa in felet bör den köras i det driftfall den strular med felsökningsutrustning ansluten. Det finns testpropellrar så motorn kan belastas vid kaj eller i tank, dessa proppar belastar motorn utan att ge framdrift. ECUn har minne, oftast 13 minuter men det varierar lite mellan modellerna. Manuella mätningar såsom bränsletryck måste dock mätas i realtid. ECUn styr ut 5 volt på orange sladd till ett antal givare, i ditt fall TPS, IAP och IAT-givarna. Spänningen som kommer tillbaka är mätvärdet. Är det jordfel/kontaktfel i denna slinga får ECUn felaktiga invärden men är det inte alldeles tokigt gör den så gott den kan med dessa värden utan att sätta felkod. Men som sagt en jämförelse mellan YDS-värdena från din motor när den strular med de värden det ska va kan fälla eller frikänna en hel del utrustning.. Gör den det förresten, sätter felkoder eller tänder motorstörningslampan..? Varvräknarsignalen har inget med 5V att göra utan styrs ut från UCUn men signalen kommer troligen ursprungligen från laddspolen eller triggspolen, osäker på hur det är på din. Men hur agerar verkstan och exakt vad har man gjort och felsökt..? O framförallt vad har man för plan nu..? Åtar man sej att laga en motor och det enda man åstadkommer är en räkning på 6500 kr så bör man skämmas å det grövsta så jag hoppas inte fallet är avslutat från deras sida..?

En defekt bränslepump visar sej om man mäter bränsletrycket vid den last som problemet uppstår vid. Väldigt lätt att verifiera med korrekt felsökning. O det är just med felsökningen som denna mek/verkstad misslyckats. Jag hoppas man tar sitt ansvar och börjar felsöka denna motor istället för att på måfå byta delar utan eftertanke.. Om det är så att man misstänker att denna motor badat kan det även va ide att kolla upp systemets 5 volts referens. Ett jordfel/kontaktfel i denna slinga gör att mätvärdena in till ECUn blir felaktiga. Men felatiga signalern visar sej även på YDS om man jämför med tabeller för en motor som funkar korrekt.. Som sagt så är ett statiskt fel av denna typ enkelt att peka ut med systematisk felsökning..

Det förvånar att de inte lyckas hitta felet med felsökningsutrustning uppkopplad samtidigt som den går illa. Det är inte direkt nån månraket det här. Är verkligen ALLA värden OK när motorn inte går som den ska..? Vad fick dom att riva i bränslesystemet? Pekde felsökningen i denna rikting? Var det skitigt här? Höll motorn bränsletrycket? Hur flödade spridarna innan rengörning? Det känns som man bara bytt delar och meckat utan större eftertanke..? Det här får mej o tänka på en text jag skrev här för inte så länge sen i helt annat ärende.. Det finns två sätt att angripa en motor som inte går som den ska Det bra och det dåliga. Det bra går ut på att man har kunskap om hur en motor funkar o vilka behov den har för att gå. Kännedom om hur systemen på just den aktuella motorn är uppbyggda, relevant utrustning för att felsöka och ett metodiskt arbetssätt. Felet hittas snabbt o korrekt åtgärd sätts in. Billigt o bra. Det dåliga sätter innebär att man på måfå o utan vidare eftertanke byter delar på motorn tills den åter funkar. Det brukar ta lång tid o blir oftast dyrt o i värsta fall skapar metoden nya fel som inte ens fanns från början. Om jag varit denna mek o lagt ner 6500 kr på motorn utan att veta va felet är hade jag skämts..

Med bas på vad som framkommit hittills tycker jag som sjöman att det verkar som både rederi o besättning hanterat den här olyckshändelsen alldeles utmärkt..

Finns inga konstiga fel. Det finns två sätt att angripa problemet. Det bra och det dåliga. Det bra går ut på att man har kunskap om hur en motor funkar o vilka behov den har för att gå. Kännedom om hur systemen på just den aktuella motorn är uppbyggda, relevant utrustning för att felsöka och ett metodiskt arbetssätt. Felet hittas snabbt o korrekt åtgärd sätts in. Billigt o bra. Det dåliga sätter innebär att man på måfå o utan vidare eftertanke byter delar på motorn tills den åter funkar. Det brukar ta lång tid o blir oftast dyrt o i värsta fall skapar metoden nya fel som inte ens fanns från början. Verkstan/meken du anlitar bör arbeta enligt det bra sättet men som du beskriver den dialog du haft hittills ger det mej en taskig vibb att det inte är så. Jag kan självklart ha fel men du bör nog fråga vad de har för plan innan du lämnar in den där

M_G, den proppen som Finnmaster 66WA / Yamaha F150 körs med i Körfakta är en Black Steel 13,75 x 17 och det är sannolikt en sådan du har. Med SS menar Yamaha Scandinavia stainless steel, dvs rostfritt. Black Steel är en målad rostfri propeller till skillnad från det vanliga att propellern poleras blank, rostfri är den likafullt. Dock görs propellrar oftast i en 15-5 legering som i saltvatten snarare är rosttrög än rostfri. Därför rostar en Black Steel när den tappat färgen lixom en polerad oxå gör om den inte poleras regelbundet. Saltwater Series II på 17 tum håller 15,5 tums diameter och är en propp som det avråds från att använda på en F150 av Yamaha av ovan nämnda orsaker. Att en stor 3-bladare generellt är ett bättre alternativ än en 4-bladare för att uppnå 4-bladsegenskaper är ingen absolut sanning. Just i fallet med min Yamarin 64DC med en F150 är det dock sannolikt så då en stor 3-bladare kör jämnt med en 4-bladare i mellanregistret men 4-bladarn tappar betydligt mer i högfartsregistret. På en annan båt kan det dock va precis tvärtom. Mycket, mycket generellt i de applikationer vi pratar om här är det så att många blad (4) har högre verkningsgrad vid lägre propellervarv (tänk marshfart) än färre blad (3) men när propellvarvet ökar vänds denna fördel till nackdel då det kostar verkningsgrad av veva runt många blad med hög hastighet. Samma gäller även med ökad diameter och bladarea. För de flesta är tre blad med lagom diameter och lagom bladarea den mest lyckade kompromissen och det är därför de flesta utombordarbåtar i dessa storlekar har just 3-bladare som standard.. robert99 har helt rätt här. Man kör knappast in ett propellerbyte som normal användare utan man får även räkna in andra fördelar såsom ett mer lämpat uppträdande hos båten för just ditt användningssätt. Det är som med så mycket annat, man får helt enkelt betala för att få en bättre upplevelse.. Det låter som väldigt stora förbättringar AlfaAlfa och det låter snarare som att dessa båtar var felproppade från början. Det är oxå som jag skrivit innan mycket viktigt att man inte hamnar utanför det belastningsområde som motorn är byggd för. Det är mycket viktigt att man även efter ett propellerbyte fortfarande ligger inom det varvtalsområde på fullgas som motortillverkaren rekommenderar. Varvar t ex din polare med Yamarin och F80 fortfarande mellan 57-6000 rpm på fullskaft med normal belastning..?

Njaee.. Jag hänger inte med riktigt där heller eller missuppfattar jag din text. Trophy är en Thru Hub propp med 4,75 tums avgastrumma avsedd för 4,75 tums växelhus. Proppen är mycket gammal och sällsynt. Undrar om det inte t o m är så att när de sista gjordes var det fortfarande 1900-tal.. Trophy plus är en propp med 4,25 tums avgastrumma och kan köras både på 4,25 och 4,75 tums växelhus. Körs den på 4,75 tums hus blir det en Over and Thru propeller. Man kan i detta lägga täta av avgasflödet på ovansidan av trumman med en sk CAV-ring, nåt som känns tveksamt att göra på en 4-stånka för min del.. Utan att säga att det aldrig funkar så är min erfarenhet att OT-proppar men även ventilerade TH-proppar funkar dåligt på 4-stånkor. Det lirar betydligt bättre på 2-smokers

Njaeee.. Ska man va lite petig ska ju propellern passa till systemet, dvs motor, båt och användningsområdet. En F150 använder sej av Yamahas M-hus, dvs ett växelhus med 4,75 tums trumma. F150 är den minsta motorn i Yamahas sortiment som använder M-huset och det ser ungefär likadant ut hos andra tillverkare. 4,75 tums hus används i huvudsak på motorer på mellan 135 och 350 hästar. Ett väldigt stort spann och det finns därför proppar som är klart olämpliga att använda på en F150. Reliance är framtagen med avseende på rappelproblematiken hos en stor fyra och att det är en motor i nedre änden av effektspannet som använder proppar med 4,75 tums trumma. Du nämner Trophy, och jag är nog inte riktigt med dej här. Trophy är en mycket gammal propeller som är väldigt svår att få tag på. Den nyare Trophy plus är en over and thru propeller som inte känns särskilt självklar om man prioriterar fartområdet runt 20 - 25 knop. Jag skulle nog heller inte hålla på med CAV-rings experiment på smalhubbad propp till en F150. Jag håller dock med i stort om din rekommendation men skulle sänka ner den lite. M_G bör nog hålla sej till mellanstora 3-bladare runt 14,25 tums diameter eller mindre 4-bladare under 14 tums diameter. Over and thru proppar känns inte som nåt alternativ, inte ens med CAV-ring. Men det är bara mina två ettöringar av detta

Stewe, ser att jag glömde svara angående propprovning. Växjö är ju inte så farligt långt iväg. Vi kan säkert arrangera nåt. Skicka mej ett meddelande så tar vi detaljerna där

Det bästa om man inte är propellernörd som vissa av oss är tveklöst att handla av en seriös firma som låter dej byta propp tills du hittat en som du trivs med. Men om vi ska spåna lite så är mina tankar nog såhär. Jag antar att den propp du i nuläget har är en Black Steel 13,75 x 17..? Det finns visserligen ytterligare en 17 tums BS men denna har diametern 15 tum. Generellt rekommenderar Yamaha inte större proppar än 14,25 tums diameter till F150. Detta beror främst på att större proppar kan få en ofarlig men ganska störande egenhet på stora fyrcylindriga snurror. Vibrationskaraktäristisken på en stor fyra kan göra att dogclutchen i växelhuset rapplar vid stora diametrar på låglast. Det finns visserligen botemedel med propellerhubbar som tar upp detta. Yamaha har sitt SDS-system och Mercury har en speciell insatshubb som heter Flo Torq IV jämfört med den vanliga Flo Torq II. Håller man sej under 14,25 och samtidigt inte alltför stora bladareor klarar man sej dock med en vanlig hubb och det lönar sej sällan heller med alltför stora proppar på en F150. Jag tror att lite mer bladyta och en propp med mer stävlyft skulle kunna funka bättre för dej. Det givna förstahandsvalet blir då en Yamaha Reliance eftersom den oxå är framtagen främst för F150. Just i 17 tum är den oxå lite större än BS i diametern, nämligen 14,25 tum. Sen finns det såklart massvis med andra alternativ att prova men ju större förändring man gör med bladantal, bladdesign och bladarea ju större är chansen att det inte blir bra och det är här det är så bra med bytesrätt.. Oavsett vad du i slutändan väljer är det mycket viktigt att motorn varvar minst 5700 rpm med den last du normalt har. En vanlig miss är att folk som är ute efter bättre bränsleekonomi slänger på en fyrbladare i samma stigning som gamla proppen. Den markant större bladytan får toppvarvet att minska till klart olämpliga nivåer men billigare går det. Tyvärr ökar man lika markant den termiska belastningen på motorn och riskerar i värsta fall motorskador. Gör inte så

På de båtar av normal karaktär jag kört har trögstyrningen inte bara uppstått vid styrbordsgir utan även vid babordsgir. De moment som uppstår av propellern har alltså ganska liten betydelse. Betydligt större inverkan blir det när man använder powertrimmet för att förändra båtens gångläge genom att sätta eller framförallt lyfta häcken och jag anar att det är just detta problem du vill komma tillrätta med. Jag har inte märkt nån märkbar skillnad överhuvudtaget på detta vare sej proppen haft tre eller fyra blad, ej heller vid olika diametrar. Att hissa motorn ger dock mer häcklyft vilken reducerar behovet av att trimma in.. Reliance är en bra propeller och den skiljer inte särskilt mycket i uppträdande mot BS, lite mer cupp och rake ger lite bättre grepp och mer stävlyft. På 64an ger en liten propeller som BS eller R god toppfart men brister lite i grepp och marschegenskaper. BS är dessutom främst häcklyftande vilket min 64a inte är i behov av, utan tvärtom och därför funkar R lite bättre än BS på en 64a. Med tanke på HTen på din 59a kan jag tänka mej att detta är ytterligare förstärkt på dessa. På 64an verkar det inte funka alls med 4-blad, jag har testat stävlyftande 4-blad och nån annan här har testat med häcklyftande, ingen funkade. Vill man åt 4-bladsegenskaper är det istället betydligt bättre att satsa på en 3-bladare med stor diameter. Mercury Tempest ger väldigt trevliga 4-bladsegenskaper på en 64 utan att man behöver plikta lika mycket i hög fart som med 4-blad.. För min del känns det som att R är lite för liten i dia, 13,75 tum, för att funka optimalt som jag använder båten. Jag trivs bättre med Turbo 1 eller Yamaha Performance, same shit different name, på 14,25 tum. Nackdelen med dessa är att venthålen ställer till det under 23 knop, fick ett bra pris på T1an oxå så den har gått iväg. Just nu sitter en Mercury Enertia på 14 tum på min och för mina behov verkar detta vara väldigt nära det optimala på en 64. Tyvärr blev det väldans lite kört med 64an i år och jag hann aldrig testa den fullt ut.

Då kan du nog sätta upp motorn ett hål jämfört med BS. Finns det grepp nog har man allt att vinna på att hissa. Svårt att säga om mer hiss kommer minska ditt styrmoment. Var håller du hus, är du i närheten av Blekinge får du gärna testa min 19 tums Reliance.

F250 har en elektrisk lågtrycksbränslepump som pulsar på låglast, den kör mot en nivåflottör i ångseparatorn och ev överskott går i retur via en fjäderbelastad backventil. Likaså har den ett vapour gas system som återvinner VOC-gaser från ångseparatorn direkt efter start. Låter som problemet ligger i nån av dessa kretsar och här hade jag börjat felsöka. Hur pass motorkunnig är du..? Oavsett så med motorn uppkopplad till YDS (diagnosdator) och med kontroll på bränsletrycket i rälen bör man hitta felorsaken relativt enkelt..

Min och de flesta andras erfarenhet är att en Reliance tar cirka 100-200 rpm jämfört med Black Steel allt annat lika.. Varvar ni 6100 rpm i nuläget blir det nog 59-6000 med en Reliance. Sen hugger faktiskt inte en Reliance sådär värst mycket bättre än en Black Steel och är greppet på gränsen med BS så kommer inte en R klara ytterligare ett hål är mina 2 ettöringar..

Hahaha! Whiskey behövs inte, bara kul att kunna hjälpa till Har inte haft isär ett K-hus som ditt men de mindre innehåller definitivt bussningar i gulmetaller. En GL-5 innehåller vanligtvis uppåt dubbelt så mycket svavel och fosforbaserade EP additiv jämfört med GL-4 och vid dessa nivåer kan det va skadligt för gulmetaller, speciellt om oljan är sliten. Detta är den vanligaste anledningen till att inte använda GL-5 olja där det rekommenderas GL-4. Ovasett anledning för just ditt hus så är Yamahas rekommendation att inte använda GL-5 i de hus där det rekommenderas GL-4. De enda hus som ska ha GL-5 är V8an och 4,2 liters V6orna enligt Yamaha. Jag litar nog mer på Yamahas ingenjörer som tagit fram motorn än på en säljare i Sverige.. För egen del slår jag enbart Yamalube Gear SAE90 GL-4 i mina växelhus. Dels tvistas det om marin växelolja skiljer sej från vanlig växelolja, vissa hävdar att den marina varianten innehåller mer korrosionshämmande och vattenemulgerande additiv. Sen är det väldigt lurigt att hitta en rak SAE90 så Yamaluben är i stort sett det enda alternativet..

Det låter absolut som det bara var att motorn gått för kallt. För att pejla korrekt oljenivå ska du efter du stoppat motorn tilta den minst halvvägs upp. Låt den va så några minuter innan du tiltar ner den till vertikalt läge och pejlar. Beror på att motorn på en utombordarmotor står på högkant o all olja rinner inte ner i sumpen förrän den varit tiltad. Fenomenet M_G beskriver ovan beror på att oljesticksröret går ner i botten på sumpen. Röret måste avluftas innan korrekt nivå kan avläsas. Gjort så för att man ska kunna pumpa ur sumpen genom oljesticksröret..

Kan absolut va värt o fråga Lundins. Visserligen är ju den vanligaste anledningen att byta programvara i ECUn att man vill släppa lös en elektroniskt strypt motor men de kanske har programvara även till motorer där just detta inte är möjligt. F115 är ju en ''ensam'' motor som inte har ett starkare syskon. Sen är ju frågan oxå om din ECU går o flasha om då den ju beter sej lite skumt mot YDS. Nu tror jag som jag sagt innan att du kommer undvika dessa problem i framtiden bara med bättre underhåll och en rejäl urblåsning efter varje långtrollingpass. Om inte problem uppstår med dessa åtgärder hade jag bara tutat och kört o varit nöjd o glad

Det är riktigt att serviceinfon har Amerikanskt ursprung och det kan va så att kittet bara erbjöds Amerikanska kunder. Däremot så låter det lite konstigt att alla 20 nummer skulle va för Amerikanska marknaden. Denna siffergrupp anger normalt versionen på prylen. Är siffran 00 är det ursprungliga versionen, är siffran 10 är det andra versionen, 20 tredje osv. I fallen med ECU's så kan man nog anta att skillnaderna oftast ligger i programvaran men jag har aldrig hört att just nummer 20 skulle va reserverat för USA ECU's, däremot kan ju just denna vara det. Jaja, det spelar ju egentligen kvitta. Man kan faktiskt läsa ut ganska mycket av ett reservdelsnummer från Yamaha och sista siffergruppen är t ex färgkoden, 00 betyder omålat. Att termostaterna alla heter 12411 i mellannamn är heller ingen slump Nu handlar det ju inte bara om larmgränser utan även om den allmäna mappningen. Larmgränsen är nog såpass väl tilltagen att den inte behöver korrigeras för en drifttempsökning på bara 10 grader. Det som är intressant är ju om bränsleinsprutningens och tändningens mappning är lika mellan din box och en 20-box. Speciellt eftersom din F115 kör i open loop utan knacksensor och lambdasensor. Det är ju oxå så att även motorer med den nya ECUn har 60 graders termostat från början och det är ju inte ens säkert att en Europa ECU från 2004 är 70 graders kompatibel. Alltihopa stärker ju skälen att bara testa en 70 graders termostat om du får fortsatta problem.. Runt två veckor tar en leverans. När paketet kommer hit tullbehandlas det av Posten. Det tillkommer tull ca 3 % och moms 25% på alltihopa, alltså även frakten. Till sist lägger Posten på en hundring för besväret med tullbehandlingen.. Var noga med att fetta in alla bultar och ytor när du sätter ihop det. Du kan även fetta in gummidetaljerna till kylsystemet då dessa är i gummikvaliteter som tål vanligt fett. Mmm.. Den oljan är alltså för bra och kan innehålla så mycket additiver att det påverkar gulmetallerna i växelhuset. Det går ju inte på en gång men det finns ju ingen anledning att använda sånt som inte rekommenderas. Yamaha har för övrigt en egen GL-5 olja men den ska bara användas i vissa motorer, V8an t ex, och Yamaha säger uttryckligen att denna inte får användas i växelhus avsedda för GL-4 olja som ditt..

Forskade även lite i det här med termostater, orginaltermostaten i din motor hette 68V-12411 men den är numer ersatt med 60V-12411, båda dessa börjar öppna på 50 grader och är fullt öppna vid 60 grader, 4,3 mm. Termostaten 67F-12411 som ingår i ombyggnadskittet däremot har temperaturerna 60 resp 70. Om du kör med en 68V eller 60V spelar alltså ingen roll, däremot ska du nog undvika 67F tills vidare. Om du beställer en 68V från boats.net eller nån annan så kommer du få en 60V men det är som sagt rätt ändå. För säkerhets skull så kan du ju testa 100 kronorstermostaten innan du sätter i den. Hört nåt mer från Yamaha förresten..?

Om växelhusoljan från Mobil är en SAE 90 GL-4 är den helt OK. Om den är en GL-5 är den olämplig som du ser ovan. O va gäller motorolja så är en FC-W klassad olja och förmodligen även den oklassade billiga Yamaluben sammansatta för att skydda motorn från inre korrosion när problem som dina uppstår. En FC-W olja hanterar kondens och bränsleutspädning bättre än icke FC-W oljor. Du åker ju omkring i dricksvatten så inte behöver du spola kylsystemet. Däremot får skicket på ditt kylsystem mej att misstänka att det inte alltid varit så..

Onödigt kladdig men annars helt OK. Däremot är den inte bättre än Yamaluben, snarare tvärtom, men återförsäljaren tror det och jag ska berätta varför nedan. Olja för entreprenadmaskiner och lätta diesellastbilar är faktiskt mer lämpade för utombordare än modern bilolja. Modern bilolja är mest gjord för att göra bilarna så bränslesnåla som möjligt och inte förstöra avgasreningen. Utombordare går hårt precis som proffsfordon så en utombordare har mer gemensamt med dessa än bilar. Men för att skölja ur motorn hade du kunnat gå på billigast möjliga 10W-30 olja som denna från Biltema, 350 kr för 10 liter hade räckt till två sköljningar. http://biltema.se/sv/Bilvard/Olja-och-Smorjmedel/Mineral/Motorolja-10W30-36968/ Yamaha hade tills i år två motoroljor. Den ena hette Fuel Economy och den andra FC-W. Just FC-W är den oljeklass som utombordare ska ha. Har den den klassen funkar den mycket bra, även Biltema har en FC-W olja tillsammans med flera andra oljetillverkare. http://biltema.se/sv/Bat/Kemikalier/Motorolja/4-takts-utombordsolja-10W-30-36882/ Yamalube Fuel Economy var lite billigare än FC-W och hade en ganska låg API-klassning, Yamaha har helt enkelt sparat pengar på att låta bli att klassa den men de skulle såklart aldrig sälja en olja under eget namn som inte var bra. Och här gör en återförsäljaren en vurpa, bara för att Yamaluben har en lägre API-klass än hans entreprenad-olja så är den såklart inte sämre för utombordare. Den lite dyrare oljan som hette FC-W hade man däremot låtit klassa och det är denna olja jag använt hittills. Båda dessa oljor var mineraloljor. Numer har man tre oljor. Den billigaste saknar fortfarande FC-W klassning och sen har man en ny FC-W olja, båda dessa är delsynteter. Den tredje är en helsyntet främst avsedd för de nya 4,2 liters V6orna. Min får nog mellanvarianten nästa år då jag gärna vill ha en FC-W klassad olja i min F150. http://www.yamaha-motor.eu/se/tillbehor/yamalube/yamalube-marine/marine-4-stroke-oil/yamalube-synthetic-10w-30/YMD-63050-01-00/detalj.acc?overviewhash=%23%2Fservice%2F533561%2F363295%2F http://www.yamaha-motor.eu/se/tillbehor/yamalube/yamalube-marine/marine-4-stroke-oil/yamalube-super-synthetic-fc-w-10w-30/YMD-63070-01-00/detalj.acc?overviewhash=%23%2Fservice%2F533561%2F363295%2F http://www.yamaha-motor.eu/se/tillbehor/yamalube/yamalube-marine/marine-4-stroke-oil/yamalube-fully-synthetic-fc-w-5w-30/YMD-63080-01-00/detalj.acc?overviewhash=%23%2Fservice%2F533561%2F363295%2F Varför är då 15W-40 onödigt kladdigt? Jo en utombordare går med väldigt låg smörjoljetemperatur och olja är ju kladdigare ju svalare den är. Speciellt Paddington som kör mycket på hösten och på låglast med ännu lägre oljetemp bör definitivt välja en 10W-30 olja.

Vill du verkligen grotta ner dej i Yamahatillbehör ska du ladda ned denna pdf, 100 MB och 338 sidor prylar http://www.yamahaoutboards.com/Marine_Rigging_Parts_Catalog/files/assets/common/downloads/publication.pdf