firefish

Sant om procent av maxbelastning men man måste och ta i beaktande vad motorn är byggd och klassad för. Sitter nu och kikar på en ny maskin till en båt. 6,7 liter och med cirka 350 hästar godkänt att gå kontinuerligt på max effekt i 3000 timmar per år. Samma maskin finns också med 570 hästar, då med betydligt kortare tider på max effekt samt totalt timuttag per år. På D6, som i trådfallet, är det ju med nya maskiner 330-hästaren utan kompressor som rekommenderas för kommersiell (och då lätt) drift. 370 och 400 (när vi talar drev) är för leisure.

Vad är det för båt? En limmad som exempelvis Exotic 28 är kanske mindre bra att svetsa i. Nu tror jag iofs att det går att limma/plasta ganska bra i de flesta alubåtar. Och eftersom ditt drev (gissar typ 270/20/290) tar den mesta lasten är ju motortassarna inte lika kritiska. Det hade ju varit en annan sak om motorn stod helt fritt och enbart tassarna skulle hålla motorn på plats samt behövt ta upp vridmomentet. I alla de alubåtar jag pysslat med har dock motorfästena vara svetsade och om inte plåten är alltför tunn är det inga konstigheter alls att bygga och svetsa in lådor som tassarna sedan bultas i (ens för en amatör med snik-mig).

Problemet är ju att de skattefinansierade gästhamnarna konkurrerar ut de som drivet hamnarna kommersiellt. Dessutom är det svårt att se till helheten om man inte gör det i form att typ konceptet nöjespark där allt ryms inom en enda organisation och staket. Hur ska exempelvis den lokala handlarens ekonomiska bidrag till gästhamnens drift beräknas i förhållande till glassförsäljarens och restaurangens? Kalkylen är svår att få ihop. Säg att 10 platser genererar mellan 50000 och 80000 i intäkter per år (ej då vinster för andra näringar utan bara själva gästhamnsintäkten). Flytbryggan för dessa 10 platser kostar 250000 vilket ger att kapitalet inklusive avsättning för skrotning kostar 20000 per år (plus amortering). Sedan tillkommer besiktning med dykare för säg 2500 per år + eventuella åtgärder, säg 5000 i snitt per år. Övrigt underhåll av bryggan per år cirka 5000. Alltså 30000 i kostnader vilket ger ett överskott på mellan 20000 och 50000 som ska finansiera toaletter, städning, vatten, sophantering och administrativ verksamhet (typ hamnvakt). Svårt alltså att bli miljonär i gästhamnsbranschen...

Jobbar själv en hel del mot Viamare och har även gjort det direkt mot Hasse förr om åren. Oavsett vad man må tro om det ena eller det andra så är det svårt att hitta en affärsman som helt fullt och ärligt hela tiden ser till båtägarnas bästa. Angående Promarina och övertagandet av kommunala gästhamnar visade det sig tyvärr att stora kostnader inte framgick i gästhamnarnas redovisning. Framför allt underhåll som gräsklippning, städning, målning med mera gjordes av kommunanställda eller entreprenörer – de låga priserna som båtägarna vant sig vid (både fasta platser och gäster) var alltså skattefinansierade. Den kommersiella aktören blev alltså lynchad av ett fåtal båtmänniskor när de egentligen skulle hyllats av merparten av kommunens invånare eftersom skattesvinnet minskade.

Och tur är väl det. Med tanke på ditt vinterslit kan du behöva koppla av

Det finns många fler parametrar än timmar. Hur gamla är motorerna i år räknat? En ett år gammal maskin med 1200 timmar skulle jag föredra över en 10 år gammal med 400, förutsatt att båda är servade enligt bok. Ovan gäller inte minst D6 där de tidiga motorerna hade en del problem men de senaste inte alls så (om man frågar min lokala Penta-verkstad).

Under ytan torde innebära en godstjocklek på minst 3 mm men då något tagits bort gissar jag akterspegel så troligtvis mer. Då undrar man ju vem sa att du inte skulle svetsa, det är ju inte tunnplåt vi talar om? Så har du den möjligheten är det avgjort den bästa.

Och du kommer inte åt på insidan? Tänker bult-bricka-skrov-bricka-mutter med lämpligt tätningsmedel. Probolt (googla) har av aluminium. Är det lite grövre gods kan du ju gänga och dra en bult med gängtätningsmedel, typ Loctite 577. Över eller under vattenytan?

Somliga drev har backhake, andra har motsvarande funktion i kolvarna. Mitt har i kolvarna och det fungerade utmärkt i 25 knop.

Vinkel mot varandra? De är ju motroterande så det inbördes förhållandet är ju inte konstant.

Jag förstår inte varför man ska krångla till det i onödan. Att leda vevhusventilationen tillbaka till insuget är det absolut vanligaste lösningen som dessutom löser problemet med doft på ett smidigt sätt. Att på en turbomotor leda ventilationen till luftburken före kompressorn har dessutom ytterligare en fördel genom att undertrycket innan kompressorn i sin tur skapar ett undertryck i motorn vilket leder till en torrare motor (i princip alla motorer svettas lite). Gå inte över år efter vatten.

Jag kommer ju ha i princip daglig tillsyn men ändå. Ska kolla på Topkodas, tack!

Normalt sett så ligger jag med båten cirka 20 meter från huset men eftersom jag inte får bryta isen där jag bor ska jag snart flytta båten en bit bort. Den ligger då med landström och propeller i vattnet men jag kommer att konservera maskin den dag isläget gör att jag inte kan köra längre. Fram till dess förlitar jag mig på värme i maskinrummet för att hålla Bore borta. Det finns ganska billiga lösningar för larm via SMS som varnar för temperatur och strömavbrott, under en tusenlapp plus kontantkort. Men när jag ändå ska investera så kanske man skulle skaffa något mer avancerat? Förutom det viktigaste, strömavbrott, är temperatur trevligt att ha koll på. Brandlarm är inte fel, inte heller vattennivå (typ möjlighet att kunna koppla in en extern givare). Kamera, stillbild eller rörligt, kunde vara intressant då båten kommer att ligga väderutsatt, särskilt då för isbildning vid vissa vindar och dåligt väder. Att kunna "beställa" en statusrapport via SMS är synnerligen önskvärt. Finns det något bra på marknaden?

Som alltid är körstilen av yttersta vikt, att låta turbon svalna efter körning förhindrar det som tunnan ovan beskriver (en turbo som inte laddar bygger ingen temperatur). Sedan är det bra att veta att en turbo alltid läcker lite olja. Detta eftersom den inte har några tätningar som sådant utan förlitar sig på en frikostig retur från lagren som garant för att all olja åker tillbaka till tråget. Denna olja tar sig, såvitt jag vet, främst ut till insugsdelen av turbon (eftersom där råder undertryck relativt avgassidan som har övertryck). Nu är det visserligen bakom/efter kompressorn men alla som tittat in i en turbo har kanske noterat att det är mycket rent men att ytorna är en smula feta. Det går för övrigt också att tvätta en turbos kompressordel om man tror att den är så smutsig att man tappat prestanda. Med motorn på tomgång kan man spraya en lösning med avfettning och vatten på kompressorn (som då snurrar).

Jag vet inte hur mycket ac-pumpens vattenpump suger men ett system med två pumpar som delar på samma genomföring samt filter och backventil(er) gör i alla fall att jag ser riskerna med ett onödigt komplicerat upplägg som kan/kommer att krångla. Jag skulle överväga att sätta in en till genomföring (även om många verkar ogilla genomföringar). Har du för vana att stänga genomföringarna kan du ju lika gärna stänga en till och då är ju risken i princip noll för vatteninträngning. Kan du sätta den bredvid en annan genomföring så blir det ju inga extra luckor att öppna för att komma åt.

En bilstereo skiljer sig från en marindito bland annat genom att den vill ha konstantplus för att inte tappa minnet. Köper du en marinstereo behåller den inställningarna även om den blir strömlös, den är ju byggd för att tåla att huvudströmbrytarna slås av. Om de gör det via ett batteridrivet minne eller någon annan lösning vet jag inte. Dessutom tål de fukt bättre.

Ja det ser ut som vatten, dock inga större mängder. Ska du provtrycka så bör du göra det åt båda håll, dvs både med under- och övertryck, eftersom packboxarna jobbar åt båda håll (hålla vattnet ute, hålla oljan inne).

Min 41P hade den tunna plastslangen som leddes in i "luftburken" innanför luftfiltret (41:an har turbo och aftercooler). Jag var inte nöjd med funktionen, det läckte lite i övergångarna mellan plastslang och motor/luftburk. Jag fäste en 19 mm slang (en vanlig genomskinlig armerad som säljs för korvören på alla båtfirmor med mera) från gummiprylen som plastslangen satt i till en skrovgenomföring jag satt på luftbrukens gavel (innanför luftfiltret), alltså den del man skruvar bort för att byta filter. Principen är alltså samma som tidigare men slangen är grövre samt förlitar sig på slangklämmor för att hålla tätt och inte förslappat gummi och undertryck från den sugande turbon. Inget oljekladd mer Turbons kompressordel lär knappast ta skada av lite oljedis och den sidan är ju förhållandevis sval så koksande lär det inte bli tal om. Aftercoolern är dessutom dränerad genom skvallerhålen i botten så några större oljemängder kan inte samlas där (de hamnar på startmotorn. I teorin kan ju oljeklet sätta igen aftercoolern (sänka verkningsgraden) men när jag hade ur min för rengöring efter knappt 1000 timmar var den nästan ren. Den oljemängd som skulle kunna ge upphov till problem skulle snarare tyda på en stundande motorrenovering av andra orsaker.

En uppdatering angående våra dieselpumpar. Lagom till jul började min pump läcka. När pumpen blev varm började det sakta strila ur skvallerröret (en gummituta med liten snabel som sitter i bakat på pumpen). Inga stora mängder, typ en deciliter per tio sjömil, men som med de allra flesta läckage är det ju naivt att tro att det skulle självläka. Min första tanke var att köpa en ny och ha den gamla som reserv, den tanken övergavs snabbt då en ny kostar i runda tal 60000. Ringde då till El & Diesel i Bandhagen (Stockholm) och fick tag på Bernt, en person som jag direkt fick förtroende för eftersom han uppenbarligen visste vad han pratade om. Lämnande in pumpen på morgonen 27 december och berättade att båten går kontinuerligt i kommersiell drift. Kunde hämta den dagen efter på eftermiddagen. Pumpen var då totalrenoverad och dessutom påställd omkring 10 – 15 procent. Påställd betyder i sammanhanget att alla olika värden som står på de två A4-sidorna med saker som ska kollas och kaliberas ställdes i överkant av toleransområdet (kompensation för vår energifattiga diesel och lite till). Blueprintad med plusmeny skulle man kunna säga. Skillnaden mellan det nya och gamla utförandet är markant, framför att i mellanregistret där båten har en helt annan ork. Den börjar också bygga laddtryck betydligt tidigare än förr, flera hundra varv i skillnad. Jag har inte testat före och efter turbobyte (finns ju olika uppgraderingsvarianter) men jag kan svårligen tänka mig att en ny turbo skulle ge denna stora skillnad (om jag har fel så har jag ju ännu en positiv upplevelse framför mig). Notan från El & Diesel landade på 15300 ink moms, alltså en fjärdedel av vad en ny (fast egentligen sämre) pump från Penta landar på, i sammanhanget synnerligen prisvärt. Priset inkluderade då ett byte av alla slitdelar (så att den blir som ny) samt kalibrering. Som ni ser på bilden var min pump inte speciellt söt inuti, tydligen har vatten blivit stående en längre tid vid kanske ett flertal tillfällen genom åren. Se med andra ord till att hålla era bränslesystem vattenfria. Mitt läckage orsakades dock inte av detta utan mest troligt av RME eller liknande biotillsatser. Summerat så kan jag rekommendera att låta renovera dieselpumpen redan innan den börjat strula, särskilt om du tycker att din motor är i behov av lite mer orr.

Att montera en motor med längre rigg känns ju självklart, de mycket små teoretiska nackdelarna vägs med kraftig råge upp av de många praktiska fördelarna. Jag skulle välja den större motorn och kompensera för den ökade vikten såsom Pentax redan varit inne på. Den större är på 2,8 liter jämfört med 2,0 och har ett helt annat vrid. Den är också lite lågvarvigare samt klarar, om jag minns rätt, större propellediameter vilket din stora och tunga båt säkert mår bra av. Överlag alltså ett mindre stressat motorpaket som rimligtvis bör ge behagligare gång (och högre driftsäkerhet).

En genväg är att montera ett fäste på en kylvattenslang och läsa av temperaturen där, om det skulle vara problem med att återställa den ursprungliga givaren med fäste. Här finns många alternativ: https://shop.klracing.se/sv/artiklar/motor-_-tuning/kyl-system/adapter-tempgivare-pa-kylslang/index.html

Jo, bankning vid gir går. Men hur är det när man kör rakt fram? Vanliga trimplan klarar dumheter framifrån bra. Värre vid backning och värst när man svänger i låg fart (alltså vrider ut rumpan så att trimplanets ytterhörn hakar i något). Just brädseglare är ju annars ett problem, kanske att skarpslipade kanter kan hjälpa något?

Jag tror att det är ett icke-problem. Min diesel suger luft från motorlådan som i sin tur matas av två grova inlopp plus lite läckage. Det blir i princip samma temperatur som ute där inne tack vare det stora omsättningen på luft. Beta 25 är på 900 kubik. Om vi räknar lågt och antar en fyllnadsgrad på runt 50 procent och normalt marschvarv på 2000 varv ger det cirka 600 minutliter luft. Nu vet inte jag hur stort motorutrymmet är men om vi antar att det är på 300 liter luftvolym + själva motorn innebär det att luften i lådan omsätts två gånger per minut, alltså blir det inte särskilt varmt även om själva järnklumpen är det. Enkelt och okomplicerat. Den goda ventilation man får gratis ser dessutom till att man slipper lukten (eller doften beroende på läggning) av varm motor inne i båten.

Ja det är klart.

Nackdelen med interceptorer är att de hatar is, det räcker med ganska lite is för att de ska slitas loss från akterspegeln. Å andra sidan ogillar vanliga trimplan väldigt mycket att backa i is... De system som det är minst krångel med är de hydrauliska (självsmörjande, fungerar fast de läcker lite, ingen el i saltvatten mm), iaf om man ser på de som kör många timmar per år. Kolvarna är också lätta att renovera, två o-ringar per kolv om jag minns rätt. Fast långsamma är de ju. Har självt kikat på automatik, då zipwake, men det föll på att man inte kan välja rollvinkel (inte då iaf) utan att båten hela tiden vill ligga rakt. Somliga båtar, inklusive min, går bättre i sidsjö om man trimmar den så att den lutar med kölen en aning in i sjön.