Micke_Se

Den övre delen som är lite grövre och där det avbrutna fästet sitter är gängad på cylindern. Den finns som reservdel och kostar strax over 200:-

Ska kolla det, men troligen inte... Alltid varit lite hemligt med dessa oljor...

Mercruiser (Quicksilver) har börjat märka sina oljeflaskor/dunkar sen en tid tillbaka och det är SAE 90. Och så vitt jag vet den enda som är grön.

Tror jag har ett om du inte redan fixat det. Vilken utväxling har du?

Drevet ska va tomt när man tryck och vaccumtestar så där klarar du dej..

Avgasklaffen (water shutters) finns på samtliga motorstorlekar. V6/V8 har lika men 4 cyl. en annan modell. Som Jocke skriver är det vanligt att gummit på den nöts ut och börjar ge ett knackande ljud. Stödlagret, som är namnet på det du menar, mellan motor och drev är minst lika vanligt men brukar inte ge ett knackande ljud vanligtvis utan mer ett morrande/rumlande lågfrekvent ljud som känns i hela båten när lagret blir riktigt dåligt. Men det är lätt kollat. Av med drevet och in med handen och snurra på lagret med två fingrar. Ska gå lätt och fint utan hack eller andra konstigheter. En annan källa till knackande ljud är knutkorsen och är lika vanligt som de andra felen, men hörs oftast mest på tomgång/lågfart och stora styrutslag. Kollas oxå lätt med drevet avmonterat. Ta tag i drivaxel och medbringare och kolla att korsen går lätt och är de glappa så är det oftast axiellt d.v.s själva korset kan röra sej något från skål till skål.

Instämmer oxå med ovan. Fett från i detta fallet stödlagret kan lägga sej i vecken nere i bälgen och felaktigt antas vara olja. Men från knutkorsen kommer inget fett. Denna årsmodell har inte smörjbara knutkors och de är helt täta,s.k permanentsmorda. Har du original Quicksilver drevolja i drevet så försök få ut lite från bälgen och se om den är grön till färgen. Då vet du att det är drevolja.

Motoroljan kan inte ta sej in i bälgen utan det är drevolja du ser där i så fall. Orsaken är läckage i packboxen vid drevets ingående axel. Mycket vanligt. Beroende på hur mycket olja det är borde du kunna se det på att nivån i drevoljebehållaren i motorrummet minskat.

Ja det stämmer att de lägger sej rätt av sej själv. Gummit i en ny impeller är så mjukt så det fixar till sej. Annars är det så att drivaxeln snurrar högervarv uppifrån sett och bladen ska då ligga åt vänster från samma håll sett. Ser man det från det håll man monterar impellern i huset blir det alltså bladen åt höger. Men som sagt, inte viktigt så lägg inget jobb på det.

Man pumpar in oljan genom oljepluggshålet som sitter på mitten av drevet. Alltså inte det nedre. Med oljestickan vid locket liggande på sina gängor pumpar man i tills oljan når nivåstrecket på stickan. Dra sen fast den och ta bort pumpen.

Bläddrade i lite listor och visst har 5,7an funnits med 2-ports förgasare i alla år. Kollade tillbaka till 1977 och från det året finns den alla årtal uppåt...

Det hela beror på vilken typ av slutet kylsystem din motor har. Helsystem = glykolblandning i både motorblock/topplock OCH avgaslimpor. Halvsystem = glykolblandning endast i motorblock/topplock men sjövatten i limporna. Oftast, men inte alltid, så är det så att om det inte sitter nån blå dräneringsplugg under avgaslimpan så är det helsystem. Men om du inte vet till 100% så släpp lite på en av slangarna under limpan och kolla vad som kommer ut. Glykolblandat eller sjövatten. Då vet du helt säkert om avgaslimporna behöver dräneras eller ej för nej, vattnet i avgaslimporna rinner inte ut av sej själv när man tar upp båten. Vad gäller tillsatsen av olja och stabilizer är det mycket enklare att rigga bränslefiltret än att få in oljan i tändstiftshålen, speciellt om du inte avser att byta stiften samtidigt (trångt). Fördelen är att bägge bränslepumparna och spridarna blir då behandlade av mixen vilket de ska enligt tillverkaren. Proceduren utförs lämpligen vid glykoltillförseln. Att använda separat dunk enligt Mercruiser´ s service bulletin är just för att tiden motorn körs ska räcka till (gäller i första hand sjövattenkylda motorer som rymmer mer glykolblandning/tar längre tid) men det går att kringå genom att börja tillföra glykolblandningen och efter ett tag stanna motorn och rigga filtret med blandningen. Filtret skall ändå bytas så det är inget extra jobb där. Men på en motor med slutet system som jag antar att du har, så går det fort att köra igenom blandningen. Och även om man kör separat tank så går blandningen ändå igenom bränslefiltret så det är inget problem där.

Kolla här: http://www.boatfix.com/merc/Bullet/01/01_15.pdf Anledningen är bl.a att en MPI motor har givare och sensorer i insuget som kan skadas. På en MPI blir inte insuget tvättat utav bränsleblandningen när man kör motorn eftersom spridarna sitter precis i slutet av insuget alldeles innan topplocket. Med andra ord funkar den vanliga foggmetoden på en EFI som har spridarna i förgasar halsen men Mercruiser rekommenderar samma procedur på dessa som på MPI. Om man inte vill köra med separat tank så finns ett bra knep. I samband med byte av bränslefilter så fyll nya filtret med den blandning som beskrivs i bulletinen. Alltså procentuellt lika delar. Starta och kör motorn ett par tre minuter. Ofta kan man se när det börjar ryka lite mer om avgaserna, då är det klart men inte alltid det syns så ta tid. Man får inte köra så länge att ren bensin från båtens tank når in i motorn för då funkar det så klart inte.

Tänk bara på att en mpi motor ska inte konserveras på samma sätt som en förgsaramotor, dvs genom att spruta ner olja genom spjällen.

Har ett liknande larm fast av annat fabrikat och visst är det som du beskriver. Jag löste det genom att öka på sträckan på området, longitud och latitud, innan larmet ska aktiveras. Man vill ju helst ha det så snävt som möjligt men då falsklarmar det alltför ofta. Men jag testade lite fram och åter och hittade ett bra läge till slut. Men om det då blir skarpt läge så är båten en hyfsad bit bort innan man blir varse. Men ändå mycke bättre än att inte veta nåt alls och man kan ju fortfarande följa den. Så helt hundra är larmen absolut inte..

Låter som du har en Ford motor. Dessa har denna tändföljd. Troligen är det en 302 eller 351. I så fall har du fördelaren sitter fram på motorn och fördelararmen går mycket riktigt motsols. Numreringen på cylindrarna är annorlunda på dessa än på GM. Ford räknar nr 1 längst fram på styrbords sida och sen 2.3.4 bakåt. Sen nr 5 längst fram på babords sida och 6,7,8 bakåt.

Jo, de blå avtappningspluggarna i plast går lätt sönder så man bör ha några på reserv. Det sitter en liten o-ring på dom oxå som lätt ramlar bort så håll koll.

Det är en 4-ports Weberförgasare. Original Mercruisernr är 3310-807262A2. Beroende på vilket fabrikat du väljer på renoveringsatsen så är det olika nummer men GLM´ s nummer är 76140.

Om den stora o-ringen i bälghuset, där drivaxeln från drevet går in, är monterad som den ska så ska inget vatten komma in i bälgen.

Det är inte normalt att det går åt så mycket olja. Drevet är ett slutet system och det enda som är normalt är att efter ett oljebyte så minkar oljan i behållaren under en kort tid, de första timmarna man kör, och det beror på att drevet inte blir fullt ända upp till locket vid oljebyte utan fylls upp från behållaren i motorrummet. Men sen ska det stabilisera sej. Gen II dreven har tre svaga punker när det gäller läckage och två av dessa syns i vattnet bakom båten som olja på vattenytan. Det är först packboxarna under impellern. Den undre lossnar från sitt säte med läckage som följd. Nummer två är packboxen vid växelstången som går ner i drevet. Och som nummer tre packboxen vid ingående axeln i drevet. Det sista syns inte olja i vattnet för den oljan hamnar inne i drivknutsbälgen.

Med all säkerhet saknas o-ringen runt vattenkanalen mellan drev och bälghus. Det händer att den ramlar loss just när man monterar drevet. Då trycks vatten från impellern/drevet in i utrymmet vid växelföraren och upp genom wiren och droppar uppe vid motorn. Räkna med ett wirebyte om det är så.

Ja, axeln från drevet är lika.

Man tar bort slangen eller skär av den. Det senare gör de från fabrik. Bägge sätten funkar så klart lika bra.

Den öppna ska du använda om motorn är sjövattenkyld. Den täta är en s.k. block off som är för slutna system.

Du kan ha motorn gående på tomgång. Då gör motorn jobbet med att snurra på propellern. Se bara till att båten sitter fast ordentligt. Fördelen är att det bara krävs en gubbe då för att justera det hela. Att propellern måste roteras beror på att annars kan man inte vara säker på att clutchen gått i ordentligt. Har lagt till detta på sidan för tips&tricks nu Senast ändrad av Micke_Se | 26 maj 2011 | 20:40